@GT86iのブログ一覧

３か月前位だったでしょうか？、みんカラ 三菱アイ・オーナーの間では有名なstyle_plusさんから9月6日（土）～7日（日）に開催されるオフ会の御案内メッセージ📧を頂きました。

以前からstyle_plusさんやスーパーだいちさんが中心となりオフ会を開催されているのは知っていたのですが、個人的にはファンクラブ的な集会や、愛車の曲がる，止まる，加速すると言った動力性能を上げることより、ドライビングスキルを上げる自分磨きや、愛車を良い状態に保つための“クルマ維持り”の方が興味があったので、傍観していました。

今回はオフ会タイトルが『豊川稲荷でアイましょう in 愛知』というらしく、県内開催で、55年以上愛知県に住んでいて豊川稲荷には一度も参拝したことが無い？ので興味がありました。
しかしながら、まだ時期は未定ながら、持病の治療で入院・手術することが決まっていたため参加表明はしていませんでした。
9月4日の最終検査結果で翌日の5日（金）に退院が決まり、オフ会には何とか間に合う様ですが、まだ体調が良くなっていないし、母親の介護で夕方には帰らないといけないので、日曜日のオフ会にだけ参加してきました。

愛知県に長く住みながら、会場となる「道の駅 つくで手作り村」に行ったことも無ければ、作手に行ったのは、2004年にS2000で「モーターランド三河」でのサーキット走行会に2回参加したのが最後？で、東三河地方の地理にも疎いので、ナビで検索した4ルートのうちの県道37号線「岡崎作手清岳線」ルートを選んで向かいました。
この辺りの山間部の道幅はとても狭くて、改めて軽自動車サイズのミッドシップ・カーで走るのは楽しい！と感じました。
7日の開始時間は10時とのことでしたが、ﾜﾀｸｼが到着したのは10時半過ぎ位？だったでしょうか。この時点で10台くらいのアイが来ていました。
終了時間は15時頃を予定とのことでしたが、その間 ﾜﾀｸｼを始め 昼食も取らずに話し込む多くのアイ好家もいらしゃいました。（笑）

S2000時代には、オーナー向けドライビングスクール的な意味合いが強かったイベントに毎年参加して、熱烈なホンダファンも見てきているので、同じ車を3台所有している方がいても驚きませんが😬、ホンダファンとは微妙な違いも感じられ、興味深かったです。


この日、最終的には17人のアイオーナーが集まったらしく、いろいろ勉強になりました。

参加された皆様方、ありがとうございました。







結局、15時半過ぎまでいましたが遅くなるので、目的の一つであった豊川稲荷初詣は出来ませんでした。（笑）

3月15日（土）午前、やっとスタッドレスタイヤを履いていた86のタイヤを純正タイヤに交換しました。

その後、『スーパー通勤快速号』のアイで出かけようとしたら、セルモーターは元気よく回るも、エンジンがかからず。😟
前日まで全く問題なかったのに何故？🤔
念の為、バッテリーを充電して、再チャレンジするも、結果は同じ。😧
電子制御式燃料噴射装置になる前のキャブレター式であれば、冬場の寒い時期にエンジンがかかりにくくなったり、プラグかぶりでかからなかったりした経験があるのですが、今時のエンジンでこんなことは初めてです。
仕方ないので、86で出かけました。

翌日試してみても駄目でした。😢
ロードサービスでディーラーに持ち込むにしても、我が家は出入り口が狭く、大きな積車では入れない。
軽量だったカプチーノであれば、自分一人で押して車庫から出して道路まで運ぶことも出来たと思うのですが、同じ軽自動車とはいえ、アイはカプチーノより220㎏も重たいので大変そう。
何時までも一人で悩んでいてもしょうがないので、20日の仕事帰りに近所のディーラーに相談に行きました。
相変わらず、三菱でも整備部門は忙しいらしく、直ぐには対応してもらえそうもないよう。

バッテリーに問題ないのに、エンジンが始動しない要因を訊ねたら、いわゆる「カーボン噛み」かも？とのこと。
「カーボン噛み」とは、エンジン内部のバルブとバルブシートの間にカーボン（ガソリンの燃えカスみたいなもの）の固まりが挟まって隙間ができ、圧縮が保てなくなることで始動不良（エンジンがかからなくなる）に陥る状態を言います。
アイではチョイ乗りが多いとはいえ、オイル管理には気を付けているし、直噴エンジンでもないのに、そんなことありえるのか？とも一瞬思いましたが、よく考えれば、昨年9月にPCVバルブが故障して、大量の白煙を放出したことがありました。
本来であれば、インテーク周りの清掃もするべきだったのですが、オイル交換はしたものの、放置したままであったため、その可能性も否定できない。
対応してくれたディーラーのサービスの人の話では、「カーボン噛み」の場合、アクセルを踏んで、セルモーターを回し続けて下さいとのこと。そんなことして、かえってプラグかぶりしないのか？とも少し思いましたが、ダメ元で翌日試してみることにしました。

翌日午後に、念のためバッテリーを充電しながら、セルモーターを回し人工呼吸開始。
一回目は駄目でしたが、二回目は一瞬エンジン始動しましたが、アイドリングが安定せず、直ぐにエンスト。
三回目にまたエンジン始動しましたが、アイドリング不安定ながら、徐々に安定してきました。
このまま走り出して出先で再発しても困るので、しばらく様子を見て大丈夫？そうだったので、近所でテストドライブ。国道23号知立バイパスで5,000回転まで回して煤払い。

其の足で、大手カー用品店に行き、燃料添加剤を購入し、その場で添加しました。





本当に、「カーボン噛み」が原因だったのかは不明ながら、何とか生還することができました。😄


生還後、ChatGPTやCopilot，GeminiのＡＩで、
「バッテリーやセルモーターに異常はないが、自動車のエンジンがかからない理由」について質問してみました。

ChatGPTの回答は
ﾜﾀｸｼは当初、燃料供給の問題？だと思っていたのですが、ディーラーのサービスマンは車を診ること無く、ピンポイントで「カーボン噛みかも？」と言われたのには驚きました。
みんカラのアイオーナー諸先輩の方々の整備手帳を拝見してても、「カーボン噛み」でエンジン始動出来なくなったなんて記事は見たこともなかったので全く予想もしてなかったのに、ＡＩの診断にもなかった要因を指摘したのはお見事です。

正直言いますと、ディーラーの整備技術に疑問を持っていたのですが、案外名医だったのかも？😅

前回のブログでは軽自動車のスポーツカー「平成ABC」を取り上げましたが、今回も平成に販売された軽自動車で、現在のﾜﾀｸｼの『スーパー通勤快速号』でもある「三菱 アイ」です。

アイの特徴としては、軽自動車としては大きめの15ｲﾝﾁタイヤ（前後異サイズ）を履きながら、軽自動車最長のホイールベース（2,550㎜）で、前方吸気・後方排気方式のエンジンを45°後傾させて後輪車軸の直前に搭載、燃料タンクを前席の床下に配置するホンダの特許技術「センタータンクレイアウト」を採用していることです。
ターボエンジン・2WD仕様のアイの前後重量配分は44.0対46.0％で、しかも、前後のオーバーハングに重量物が少ないので、ヨー慣性モーメントも小さい。
フロントにエンジンがないためにフロントの左右サイドフレームの間隔を狭くすることが可能となり、大径タイヤにも関わらず、タイヤの切れ角を大きく確保して、ロングホイールベースながら最小回転半径が4.5mを実現しています。
（因みに、同じ全長・全幅のS660（6速MT）はホイールベース：2,285㎜、前後重量配分：45.8対54.2％、最小回転半径：4.8m、同じホイールベース長のトヨタ・ヤリスは最小回転半径：5.0m。）





実際に運転して感じることは、
ターボエンジンの最高出力はカプチーノやS660と同じ64馬力ですが、車重が910㎏もあり、カプチーノより220㎏，S660より80㎏重いので加速力は劣りますが、一般道や高速道路を流れに沿って走る分には不満はないレベルです。 ヤリス X(CVT_1.0)が車重：950㎏，最大出力：69馬力なので、リッターカー並みの性能ということでしょうか？。
最近の軽自動車は同じ64馬力でも低回転域からトルクがあり、車重も軽いので、燃費も良くて、加速力も良いと思われるので、燃費や加速力を重視するならアイは良い車とは言えません。

しかしながら、アイの魅力は、ブレーキングやコーナリング，低μ路で発進加速するとき等に感じます。
フロントヘビーな普通の車はブレーキを強く踏めば踏むほどフロントサスペンションが大きく沈み込み、車体が前のめりの姿勢になりやすいですが、ロングホイールベースで重心高が低いエンジンを後輪車軸の直前に搭載するアイは比較的にフラットな姿勢で、そこからブレーキをリリースしていきながら、コーナリングを開始すると、普通の車はコーナー外側の前輪に荷重が集中して不安定な姿勢でコーナリングしなければしなければいけませんが、ここでもアイは比較的にフラットな姿勢でコーナリングでき、とてもホイーベース/トレッド比が1.98もあり（因みに、S2000のﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ/ﾄﾚｯﾄﾞ比は1.61、トヨタのノア／ヴォクシーは1.89）、全高：1,600㎜，着座地上高：630㎜の車とは思えないです。
また、アイのステアリングホイールは外径は375㎜で、ロック・トゥ・ロック：３.５回転，トータルギヤ比：17弱なので、スポーツカーのようなクイックなハンドリングではありませんが、フロントが軽く、ヨー慣性モーメントの小ささは実感でき、コーナリングが楽しいです。


今時の車と違って、お節介なスタビリティコントロール機能もないので、前後純正タイヤの全くのノーマル仕様でも低μ路であればドリフトなんかも出来ちゃいます。😁





2WDﾓﾃﾞﾙは前輪が駆動を担っていないことによるナチュラルなステアリングフィールですが、同じ様なリヤ・ミッドシップレイアウトのTWINGO や smart forfou と比べると、安っぽいステリングフィールに不満がありましたが、フロントサスペンションのストラットを固定するナットをトヨタ純正部品に交換、ステアリングコラムカバーにアルミテープチューン、フロントタイヤのサイズアップをしたら、ステアリングフィールとハンドリングが向上しました。😊
アイは前輪タイヤの方が摩耗が激しい傾向にありますが、前輪タイヤのサイズアップにより接地面圧が下がり、減りが少なくなったと思うし、逆に接地面積が増えることでグリップ性能も上がったように思うので、155/60R15の方がバランスが良いとは思うのですが、スタビリティコントロール機能がないのが前提であるので、メーカーとしては安全性と燃費を重視して145/65R15になったんでしょうね。



そんなﾜﾀｸｼのアイも来月で初度登録から13年（ﾜﾀｸｼがオーナーになってからは8年）経ち、来年から税金が上がります。😥（とは言え、それでも12,900円ですが）
まだまだ乗り続けるつもりですが、壊れて修理代が高くつくなら如何しようか？と悩むこともあり、一時はTWINGO や smart forfouも考えましたが、アイの方が勝っている点も数多くあり、アイの次もアイと思ったりします。


なので、あらためてアイについて調べてみました。

アイは2006（平成18）年1月24日に販売開始され、2013（平成25）年9月27日に販売終了となりました。

◇ アイの歴代グレード

（⭐印は特別仕様車）

型式	類別 番号	類別 呼称	駆動	エンジン	T/M	車輌本体価格 （消費税込み）	発売日
CBA- HA1W	LRSF	S	2WD	TURBO	4A/T	1,281,000	2006年1月24日 ～10月
	LRSFZ	S	4WD			1,407,000
	LRMF	M	2WD	TURBO	4A/T	1,386,000	2006年1月24日 ～2008年12月
	LRMFZ	M	4WD			1,512,000
	LRDF	G	2WD	TURBO	4A/T	1,491,000
	LRDFZ	G	4WD			1,617,000
CBA- HA1W	LRMF2	i-Play Edition (M) ⭐	2WD	TURBO	4A/T	1,585,500	2006年5月17日 ～9月
	LRMFZ2	i-Play Edition (M) ⭐	4WD			1,711,500
CBA- HA1W	LRSF	Limited ⭐	2WD	TURBO	4A/T	1,197,000	2006年7月1日 ～10月
	LRSFZ	Limited ⭐	4WD			1,323,000
DBA- HA1W	LRSH	S	2WD	NA	4A/T	1,050,000	2006年10月24日 ～2009年11月
	LRSHZ	S	4WD			1,176,000
	LRMH	L	2WD	NA	4A/T	1,155,000	2006年10月24日 ～2008年12月
	LRMHZ	L	4WD			1,281,000
	LRDH	LX	2WD	NA	4A/T	1,260,000
	LRDHZ	LX	4WD			1,386,000
DBA- HA1W	LRSH?	i 倉敷 (S) ⭐	2WD	NA	4A/T	1,099,000	2006年12月14日 ～2007年3月
DBA- HA1W	LRMH4	1st Anniversary Edition (L) ⭐	2WD	NA	4A/T	1,199,100	2007年1月16日 ～9月
	LRMHZ4	1st Anniversary Edition (L) ⭐	4WD			1,325,100
CBA- HA1W	LRMF4	1st Anniversary Edition (M) ⭐	2WD	TURBO	4A/T	1,440,600
	LRMFZ4	1st Anniversary Edition (M) ⭐	4WD			1,566,600
DBA- HA1W	LRSH3	Casual Edition (S) ⭐	2WD	NA	4A/T	1,060,500	2007年6月19日 ～12月
	LRSHZ3	Casual Edition (S) ⭐	4WD			1,186,500
DBA- HA1W	LRDH	Sport Style Edition (LX) ⭐	2WD	NA	4A/T	1,390,200	2007年9月20日 ～12月
	LRDHZ	Sport Style Edition (LX) ⭐	4WD			1,516,200
CBA- HA1W	LRDF	Sport Style Edition (G) ⭐	2WD	TURBO	4A/T	1,596,000
	LRMFZ	Sport Style Edition (G) ⭐	4WD			1,722,000
DBA- HA1W	LRMH5	Bloom Edition (L) ⭐	2WD	NA	4A/T	1,197,000	2007年12月25日 ～2008年12月
	LRMHZ5	Bloom Edition (L) ⭐	4WD			1,323,000
DBA- HA1W	LRMH	Vivace	2WD	NA	4A/T	1,207,500	2008年12月24日 ～2013年9月27日
	LRMHZ	Vivace	4WD			1,333,500
CBA- HA1W	LRMF	T	2WD	TURBO	4A/T	1,459,500
	LRMFZ	T	4WD			1,585,500
DBA- HA1W	LRSH8	Limited (S) ⭐	2WD	NA	4A/T	998,000	2009年8月19日 ～
	LRSHZ8	Limited (S) ⭐	4WD			1,124,000
DBA- HA1W	LRJH	Vivace+navi	2WD	NA	4A/T	1,392,000	2010年8月5日 ～2011年12月
	LRJHZ	Vivace+navi	4WD			1,518,000

◇ マイナーチェンジ

発売年	月日	内容
2006年	1月24日	販売開始。当初はターボエンジン搭載グレードのみ。 ボディーカラーは“ソリッドレッド”，“ホワイトソリッド”，“ブラックマイカ”，“クールシルバーメタリック”，“アッシュグレーメタリック”，“ジンジャーブラウンメタリック”，“ライトイエローソリッド”，“ライトブルーメタリック”，“ホワイトパール”。
2006年	10月24日	自然吸気エンジン（NA）搭載グレード発売。 自然吸気（N/A）エンジン搭載モデルはフロント&リヤバンパー下部のブラック樹脂部分をボディと同色化。“ペールベージュソリッド”追加し、全10色の展開とした。 ターボエンジン搭載モデルは、シフトパターンの改良により、従来モデルよりも燃費を改善するとともに、グレード展開を従来の3グレードから2グレード（「M」、「G」）に集約した。 ◽ネガティブキャンバーをつけたことによりハンドリングが向上。
2007年	12月20日	◽パワーステアリング「EPS+」を搭載し、軽快で自然なステアリングフィーリングと高速走行時の車両安定性を向上させた。 ◽運転席・助手席のシート形状を変更し、座り心地とホールド性を向上させるとともに、シート生地には国際規格「エコテックス規格100」の認証を取得したメッシュタイプの新シート生地を採用した。 ◽後席の左右に、可倒式のアシストグリップを設定した。 ◽セキュリティシステムの作動時、メーター内のインジケーターが点滅するセキュリティーアラームインジケーターを採用した。 ◽ボディーカラーに“サクラピンクメタリック”と“ドーンシルバーメタリック”を追加するほか、ターボ搭載グレードのバンパー下部をボディ同色に変更。
2008年	12月24日	「T」は、本革巻きのステアリングホイールやシフトノブなどを装備した「ブラックインテリア」を採用して、プレミアム感を高めた仕様とした。「Vivace」は、「グレーインテリア」または、特別仕様車「Bloom Edition」でご好評頂いた、スタイリッシュな「ミント&ブラウンインテリア」を、お客様のお好みに合わせて選択可能とした。なお、「ミント&ブラウンインテリア」には、汚れやシミが付きにくい撥水・撥油機能付の「汚れプロテクト加工シート」を採用した。 また、「T」、「Vivace」には、紫外線による日焼けや、強い日差しによるじりじり感を抑制するだけでなく、雨の日でもクリアな視界を確保する撥水機能付「UV&ヒートプロテクトガラス（フロントドア）」や、ミラー鏡面に親水機能を持たせた「リモコンドアミラー」、運転席・助手席チケットホルダー付の「バニティミラー」など、女性のお客様からご要望の高い、安全で快適な機能を標準装備した。 上級グレードにあったドアサッシュのブラックアウト処理を廃止し、ボディ同色とする。 ボディカラーは新たに“ラズベリーレッドパール”と、“オーシャンブルーメタリック”、“サンフラワーイエローソリッド”の3色を追加し、全10色展開とした。 4WD＆2WD寒冷地仕様以外のフロント・フロアーアンダーカバーを廃止
2009年	11月5日	（1） 燃費向上 ◽全グレードで走行抵抗の低減を図ったほか、NAエンジン車では、燃焼室形状の見直しなどエンジン本体の変更やオートマチックトランスミッションの制御見直しをおこない、10・15モード燃料消費率（国土交通省審査値）を向上させた［NAエンジン 2WD車：+1.8km/L、NAエンジン 4WD車：+1.9km/L、ターボエンジン車：+1.2km/L］。 これにより、「Vivace」グレードの2WD車と特別仕様車「Limited」の2WD車は、平成22年度燃費基準+15%を達成し、エコカー減税（50%軽減）に適合した。 タイヤ・空気圧・エンジンオイル粘度を変更 （2） インテリア ◽運転席前のステアリングホイール下部に、ETC装着スペースとしても利用可能なアンダートレイを設置した。 ◽シート生地を、優しいさわり心地の上質なニットに変更した。 ◽従来「Vivace」グレードで選択可能であったミント&ブラウンインテリアを廃止し、グレーインテリアに統一した。 （3） 機能装備 ◽電気自動車『i-MiEV（アイ・ミーブ）』にも採用している、高い払拭性と風切音の低減を実現する「エアロワイパーブレード」を装着した。 ◽周囲の明るさを感知して、ヘッドライトを自動的に点灯・消灯する「オートライトコントロール」を装着した（特別仕様車「Limited」を除く）。 ◽メーカーオプションの三菱マルチエンターテイメントシステム（MMES）を、HDD（ハードディスクドライブ）内蔵から省電力性・耐衝撃性に優れるSSD（ソリッドステートドライブ）内蔵に変更。あわせてSDカードスロットやUSB接続対応などの多彩な機能を搭載することで、利便性を向上させた。 （4） ボディカラー ◽新たに“ミスティックバイオレットパール”を追加し、“ジンジャーブラウン”と“ドーンシルバーメタリック”を廃止して、全9色の展開とした（特別仕様車「Limited」は従来どおり4色展開）。 （5） グレード展開の見直し ◽廉価グレードの「S」を廃止し、「Vivace」「T」の2グレード展開とした。
2010年	8月5日	◽メーター部分に低燃費運転をサポートするECOランプを追加した。 ◽「Vivace（ビバーチェ）」グレードに、SSD（Solid State Drive：フラッシュメモリドライブ）を内蔵し、7インチワイドディスプレイ、DVD / CD＆AM/FMラジオを一体化した、耐久性の高いナビゲーションシステム「三菱マルチエンターテイメントシステム（MMES）」と、リヤドアスピーカーを標準装備した「Vivace＋navi」グレードを設定した。 これにより、「Vivace｣グレードに設定されていた、MMESのメーカーオプション設定を廃止した。 ◽全席ワンタッチ・パワーウインドウ機能を廃止 ◽純正装着タイヤが「SP SPORT 2030」から「ENASAVE 2030」に？
2012年	7月6日	◽安全に関する法規制強化に対応し、ヘッドレストを大型化するとともに、ISO-FIXチャイルドシートアンカーを標準装備。 ◽ドアミラーを大型化して視認性を向上させた。
2013年	6月	生産終了。

こうして年表にして見ると、三菱自動車がアイに対する力の入れぐあいが読み取れますね。アイは2010年位までは毎年特別仕様車を発売したり、年次改良していて、積極的に販売促進に努めてますが、それ以降は売る気なし？って感じで、売れない車にお金は掛けられないってことでしょうか。



ﾜﾀｸｼのアイは2009年12月に初度登録された「T」ｸﾞﾚｰﾄﾞですが、生産されたのは2009年11月のマイナーチェンジ前のようなので、マイナーチェンジ後の「インスツルメント ロワーパネル」と「エアロワイパーブレード」に交換、コストダウンのため廃止となった「フロント・フロアーアンダーカバー」を装着しました。

◇ リコール・改善対策・サービスキャンペーン

届出日	内容	種別
2006年9月22日	助手席エアバッグ	リコール
2006年9月22日	4A/T（パーキングロック機構）	改善対策
2008年3月5日	4A/T（コントロールシャフト）	改善対策
2008年12月15日	介護用回転シート（取付装置）	リコール
2011年11月15日	介護用回転シート（シートベルトバックル）	リコール
2013年11月29日	冷却装置（コンデンスタンク）	リコール ✔
2014年10月24日	4A/T（バルブボデー）	改善対策
2015年5月22日	助手席エアバッグ（インフレーター）	リコール
2015年6月25日	助手席エアバッグ（インフレーター）	リコール
2015年11月26日	4A/T（パーキングコントロールレバー）	改善対策 ✔
2016年2月18日	ライトスイッチ	リコール ✔
2016年11月24日	助手席用エアバッグ（インフレーター）	リコール ✔
2017年3月30日	助手席用エアバッグ（インフレーター）	リコール
2017年12月1日	助手席用エアバッグ（インフレーター）	リコール
2018年4月4日	助手席用エアバッグ（インフレーター）	リコール
2011年4月1日	リヤクォーターパネル（ホイールアーチ部）	保証期間延長 ✔
2012年7月2日	ヘッドランプ光軸調整ケーブル	保証期間延長
2013年9月13日	フロント／リヤサスペンションコイルスプリング	保証期間延長

ﾜﾀｸｼのアイは今のところ、三つのリコール〔冷却装置（コンデンスタンク），ライトスイッチ，助手席用エアバッグ（インフレーター）〕と、改善対策〔4A/T（パーキングコントロールレバー）〕、保証期間延長〔リヤクォーターパネル（ホイールアーチ部）〕に引っ掛かりました。
保証期間延長に関しては、今のところ現象が発生してなく、既に9年の保証期間が過ぎているのでもう関係ないですけど、元々アイは錆びやすい様な気がするので、錆対策は必要ですね。



現在の走行距離は57,000kmを越えたところ。
あと何年乗れますかね？

新車としては、純内燃機関の車は消えゆく運命となりそうですが、このところ、911 GT3 RS，718 Cayman GT4 RS，ALPINE A110 Rといった、サーキットを走る以外に実用性がないようスパルタンな２シーター・後輪駆動のスポーツカーが発売。この様な車を買う人は、他に普段乗り用の高級外車を所有しているから実用性なんて気にしないんでしょうね。
ﾜﾀｸｼもこんな車でサーキット走行を楽しむような身分になってみたいです。😁


さて、話が変わりますが、「平成ABCトリオ」と言われた車をご存知でしょうか？
オートザム AZ-1（A）、ホンダ・ビート（B）、スズキ･カプチーノ（C）の車名の頭文字をとってそう呼ばれました。
バブル時代に企画され、1990年代に販売された軽自動車の２シーター・スポーツカーで、全長・全幅・最低地上高サイズも同じで、最高出力：64馬力の3気筒エンジンを搭載する後輪駆動車、四輪独立サスペンション，四輪ディスクブレーキというのも共通。
二人しか乗れない，室内が狭い，荷物も積めない等、実用性が低い車でした。

しかしながら、かつて後期型カプチーノをドラテク修行用の車として所有してたﾜﾀｸｼにとっては今でも気になる車でもあります。（冒頭の写真はその当時のマイカー）





では、どんなクルマだったのか？改めて調べてみました。

◇ マツダ・オートザム AZ-1

外板に依存せず、ボディだけで剛性を確保するというスケルトンモノコックという特殊なフレーム（メイン部材はペリメーター型）を採用して、外板にFRP（シート・モールディング・コンパウンド）などの6種類のプラスチックを採用した軽量ボディに、ドアの上部が透過率30％のガラス・キャノピーになったガルウイング式ドアを採用。“世界最小のスーパーカー”とも言われた。
エンジンはスズキ製で、アルトワークスと共通のF6A型3気筒DOHCターボエンジンを吸・排気および冷却系を専用設計にしてキャビン後部に（ミッドシップ）搭載。スペアタイヤ，燃料タンク等の重量物を車の中央に配してヨー慣性モーメントを小さくした。
前後重量配分は41.7：58.3%（2名乗車時 44：56%）で、 重心高は426㎜（2名乗車時 400㎜）と超低重心。（因みに、低重心を宣伝文句としていた先代86/BRZは460㎜）


ステアリングホイールは350㎜径のウレタン製の3本スポークタイプとし、ステアリングのロック・トゥ・ロックが2.2回転（そもそも前輪の切れ角自体も小さいので最小回転半径は大きい），トータル・ギヤ・レシオ12.2に設定することで機敏な操作性を実現。
垂直ゼロ指針のメーターは、中央に9,000rpmからレッドゾーンが始まる1万1000rpmフルスケールのタコメーター、左にスピードメーターを配置。右側には水温計と燃料計が並ぶ。
大きく張り出したホイールハウスを避けて、ペダルセットは車体中央寄りに大きくオフセット。そのため、ステアリングとシートは車体中央に向けて角度をつけて自然なドライビングポジションをとれるようにしている。
シートは樹脂製フレームのフルバケットシートとなっていて、リクライニングは不可。ヒップポイントは215㎜（因みに、先代86/BRZは400㎜）と超ローポジション。 ドライバーズシートは前後スライドが可能ですが、助手席シートは固定式。

OEMが存在し、Z-1発売の翌93年、スズキ『キャラ』として販売されました。

◇ ホンダ・BEAT

自然吸気の3気筒SOHCエンジンでありながら、３連スロットルと高精度燃料噴射制御機構を組み合わせた吸気方式を採用し、最高出力発生回転数が8,100rpmで64psを達成。最大トルクも7,000rpm，レッドゾーンは8,500rpmという高回転型エンジンを低重心化と、吸気管長ならびに形状自由度の確保を目的に58度50分前傾させてミッドシップにレイアウトしたソフトトップを持つフルオープンカー。
前後重量配分はS660の45.8：54.2%よりもリアヘビーの42.1：57.9%（1名乗車時は43：57）ですが、重心高は440㎜と低重心。（因みに、S660は460㎜，S2000は475㎜）


センタートンネル，および運転席を25㎜ 車両中央寄りに配することで、ドライバーの居住性は不足ないのもになっているが、助手席シートはリクライニングは不可。

◇ スズキ・Cappuccino

クローズド／Tバールーフ／タルガトップ／フルオープンとアレンジできる分割式ハードトップの採用。
軽量化を図るために、ボンネット，フェンダーロワガーニッシュ，3ピース構成のデタッチャブル・トップ，リアピラーをアルミ製とし、足回りは軽乗用車初の4輪ダブルウイッシュボーンサスペンションと、前：ベンチレーテッドの4輪ディスクブレーキを組み合わせたシャシ。
エンジンをフロントミッドシップに、バッテリーを前車軸の後ろに、そして前後のブレーキキャリパーをそれぞれセンター寄りに配置するなど、重量物を車体の重心近くにレイアウトして、52.2：47.8%の前後重量配分（2名乗車時 51：49）を実現。
重心高：450㎜，ホップポイント：280㎜と、ABCトリオの中では一番高い。（それでも86/BRZより低いですが）
着座位置が後輪直前にあり、ビートとAZ-1の重心が座席の腰の位置にあるのに対し、カプチーノは膝辺りにくる。


チルトステアリング，フットレストも標準装備。
タコメーターは1万2000rpmスケールで8,500rpmからがレッドゾーン、レブリミッターが働くのは9,300rpm（後期型は8,800rpm?）。
ABS，エアバッグ，トルセンLSDのセットオプション仕様もあった。

前期型はアルトワークスやAZ-1にも搭載されていたF6A型エンジンを縦置きに搭載していましたが、後期型ではECUが16ビットになり、F6A型より11㎏軽量化されたオールアルミ製K6A型 ツインカムターボエンジンを搭載。 ターボの最大過給圧を、従来の0.9㎏/㎝²から1.1㎏/㎝²へアップ、 最大トルクが10.5㎏・m/3,500rpmに向上した。
アルミホイールも１個当たり800g軽量化され、バネ下重量が軽減されている。
（車重はS660より140㎏軽かった。）

スペック比較

		AZ-1 （E-PG6SA）	BEAT （E-PP1）	Cappuccino ※（E-EA21R）
駆動方式		MR	MR	FR
エンジン	形 式	F6A	E07A	K6A
	種 類	水冷直列３気筒	水冷直列３気筒	水冷直列３気筒
	弁機構	ﾍﾞﾙﾄ駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ ﾛｯｶｰｱｰﾑ式	ﾍﾞﾙﾄ駆動SOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ ﾛｯｶｰｱｰﾑ式	ﾁｪｰﾝ駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ 直打式
	過給機	空冷ＩＣ付きﾀｰﾎﾞ	無し	空冷ＩＣ付きﾀｰﾎﾞ
	排気量	657cc	656cc	658cc
	内径×行程	φ65.0 × 66.0㎜	φ66.0 × 64.0㎜	φ68.0 × 60.4㎜
	圧縮比 ：１	8.3	10.0	8.4
	最高出力	64ps/6,500rpm	64ps/8,100rpm	64ps/6,500rpm
	最大トルク	8.7kg・m/4,000rpm	6.1kg・m/7,000rpm	10.5kg・m/3,500rpm
燃料タンク容量		３０ℓ	２４ℓ	３０ℓ
使用燃料		無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ	無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ	無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ
トランスミッション		5速MT	5速MT	5速MT
変速比	1速	3.818	3.428	3.478
	2速	2.277	2.166	2.021
	3速	1.521	1.576	1.352
	4速	1.030	1.172	1.000
	5速	0.837	0.941	0.790
	後退	3.583	4.300	3.260
最終減速比		4.705	5.714	5.125
寸　法	全 長	3,295㎜	3,295㎜	3,295㎜
	全 幅	1,395㎜	1,395㎜	1,395㎜
	全 高	1,150㎜	1,175㎜	1,185㎜
	ホイールベース	2,235㎜	2,280㎜	2,060㎜
	フロントトレッド	1,200㎜	1,210㎜	1,210㎜
	リアトレッド	1,195㎜	1,210㎜	1,210㎜
	最低地上高	135㎜	135㎜	135㎜
最小回転半径		4．7m	4．6m	4．4m
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ/ﾄﾚｯﾄﾞ比		1.866	1.884	1.702
重心高		426㎜	440㎜	450㎜
重　量	車両重量	720㎏	760㎏	690㎏
	前軸重 （重量配分）	300㎏ （41.7%）	320㎏ （42.1%）	360㎏ （52.2%）
	後軸重 （重量配分）	420㎏ （58.3%）	440㎏ （57.9%）	330㎏ （47.8%）
タイヤ		前 155/65R13 73H 後 155/65R13 73H	前 155/65R13 73H 後 165/60R14 74H	前 165/65R14 79H 後 165/65R14 79H
ホイール		前 13×5J 後 13×5J	前 13×4 1/2J 後 14×5J	前 14×5J 後 14×5J
ブレーキ		前 ﾃﾞｨｽｸ 後 ﾃﾞｨｽｸ	前 ﾃﾞｨｽｸ（12ｲﾝﾁ） 後 ﾃﾞｨｽｸ（13ｲﾝﾁ）	前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｨｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（13ｲﾝﾁ） 後 ﾃﾞｨｽｸ（13ｲﾝﾁ）
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式	前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式
ステアリングギヤ形式		ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ	ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ	ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ
タイロッド		前引き	後引き	前引き
turns lock-to-lock		2.2回転		2.9回転
ステアリング トータル・ギヤ・レシオ		12.2		15.6
10モード燃費		18.4㎞/ℓ	17.2㎞/ℓ	18.0㎞/ℓ
60㎞/h定地燃費		30.3㎞/ℓ	27.0㎞/ℓ	30.5㎞/ℓ
販売日		1992年10月 ～1995年9月	1991年5月 ～1996年12月	1991年11月（※1995年5月） ～1998年10月
車両本体価格（消費税抜き）		1,498,000円	1,388,000円	1,458,000円
備　考				※ 後期型

と言うように、軽自動車と侮るなかれ！、本格的なスポーツカーなのでした。

しかしながら、所詮64馬力しかないので絶対的な速さはありません。😢
今では軽自動車でも有って当たり前の安全装備であるABS，エアバックもメーカーオプション。衝突安全性も旧規格の軽自動車なので劣ります。😰
その代り、公道を走っていても性能を使い切れる楽しさがあります。👍

911 GT3 RS，718 Cayman GT4 RS，ALPINE A110 Rといった高性能車は、所有する優越感はあっても、サーキットを走らなければその性能を持て余し、日本の法定速度を守るのは苦痛でしかない？でしょうが、「平成ABCトリオ」ではそれなりに楽しめます。😁
全幅1,800㎜を超す車では狭いワインディングロードを走るのにも道幅が気になりますが、軽自動車ではライン取りの自由度が大きく、マニュアル・トランスミッションを駆使してエンジンを高回転まで回す純内燃機関の楽しみがあります。😄




速度とエンジン回転数の関係を計算すると、

	AZ-1	BEAT	Cappuccino
４速：50㎞/h時	2,418rpm	3,209rpm	2,385rpm
５速：100㎞/h時	3,929rpm	5,153rpm	3,768rpm

一般道を４速50㎞/hで巡行している時，高速道路を５速100㎞/hで巡行している時もカプチーノが一番低い回転数になっていることから、燃費や静粛性に有利で、そこからの追い越し加速も車重が軽く，最大トルクが大きく，その発生する回転数が低い カプチーノ（後期型）が有利になることが予想されます。
（ﾜﾀｸｼの経験から申し上げますと、意外なことに、トップギヤでの80⇒120㎞/hまでの追い越し加速は、S2000やE36型BMW328iと比べても、感覚的には変わらない速さだと思いましたし、高速道路の長距離運転はAE86レビンより疲労感が少なかったです。）

（試したわけではないですけど、）荷物を一番積めるのもカプチーノだと思うので、実用性で言えば、3車の中ではカプチーノが一番ではないでしょうか？。
オプションで純正LSDが用意されていたのもカプチーノだけでした。
でも、元々「平成ABCトリオ」は旧規格の軽自動車サイズなので室内が狭く、AZ-1やビートが運転席を中央側にオフセットさせてスペースを稼いでいるのに対し、カプチーノは左右対称なので、右側がハンドル操作で肘がドアパネルに当たりそうなくらい窮屈。また、ホイールベースが3車の中で一番短いので、フラットでない路面だと、車体がピッチング方向によく動いて乗り心地が悪いというのも欠点。

ただし、こんな車を買おうとする人が求めるのは実用性で選ぶより、個人の生活スタイルや趣味性，楽しさで選ばれるので、カプチーノが一番とするのは異論があるのは当然。


AZ-1はオープンカーにはならなくても、グラス・キャノピー・デザインによる開放感があるし、デロリアンDMC-12のようなガルウイング式ドアは特別感があって、その上にレーシングカートのような地を這うようなローポジションとシャープなハンドリングは唯一無二の存在です。


ビートは実用性やターボ車に速さで負けても、オープンカーによる風を感じる開放感と、ワインディングロードでマニュアル・トランスミッションを駆使してエンジンを高回転まで回す楽しさは負けてないと想像されます。


平成ABCトリオの内、ビートの総販売台数が一番多かったことからも、性能や実用性だけが購入理由になってない明らか。




バブル時代はこのような実用性が低く、趣味性が強いため数多く売れない車でも、日本の各メーカーが大金を投資して競って開発していましたが、今では余力のあるトヨタは頑張っている方ですが、趣味性が高くて数がさばけない車から撤退するばかり。
実用性や合理性を求める客は、性能に差が無いならブランドに拘らず安い商品を選び、趣味性が高い商品ほど、コアなファンが生まれ、それがブランドイメージを引き上げることにも繋がると思うのですが。


S660やコペンのように現在の軽自動車規格に合わせた「令和ABCトリオ」として復活してくれたら嬉しいのにと思う今日この頃なのでした。

1997年1月にドラ・テク修行用のために’95年式のカプチーノ（EA21R）を買いました。
カプチーノは２年間所有してただけでしたが、当時、茨城県の谷田部にあった日本自動車研究所（JARI）のスキッドパッドで6回修行したり、女神湖で氷上走行したり、鈴鹿サーキットも2回走ったりしました。
カプチーノはランニングコストも安くすみ、普段の街乗りでも楽しかったので、気にいっていたのですが、鈴鹿サーキットを走ってみて、衝突安全性に不安がある点と、サーキット走行初心者＋純正脚＋純正タイヤということもあり、遅すぎて周りの車に迷惑を掛けてしまったので、今後もサーキット走行をするのであれば、もっと安全で速いクルマの方が良いのではないか？と思うようになり、また、ターボチャージャーからオイル漏れを起こしてきた事で修理が必要になったので、買い替えを考えるようになりました。

そんな時期に発売されたのが、HONDA S2000でした。
S15 シルビアも気になってはいましたが、S2000は自然吸気で最高出力250馬力のVTECエンジンを前輪車軸より後ろに搭載するフロントミッドシップの後輪駆動車。
50対50の前後重量配分と言われているBMW 328i coupeですが、車検証による数値は51.7：48.3で、重たいバッテリーやスペアタイヤも後輪車軸より後ろに搭載した上での値に対し、S2000の車検証による数値は49.6：50.4で、フューエルタンクとスペアタイヤなども後輪車軸の前に配置するなど、重量物を重心近くに集中させヨー慣性モーメントを低減させています。
オープンボディよりクローズドボディの方がドラ・テク修行用のためとしては適しているとは思いましたが、新骨格オープンボディ構造技術によるハイＸボーンフレーム構造でクローズドボディ同等の重量効率で同等以上の剛性と衝突安全性が得られたと謳っており、NAなのでカプチーノのように過給機によるトラブルがないことも、同じ最高出力のS15 シルビアより気に入った理由の一つでした。

1999年4月に発売されたS2000ですが、発売直後にディーラーで実車を見てから発注。半年以上待ちとのことでしたが、某氏のコネのおかげで🤫、キャンセルが出た分を優先的にまわしてもらえることになり6月納車となりました。😉

納車されて慣らし段階でのファーストインプレッションは、「この車、カプチーノより遅いんじゃないの？」。
と言うのも、S2000の「F20C」エンジンは高回転域では高出力ですが、VTECのローカム領域では大したことなく、特に高いギヤでの2,000回転以下では全く使い物にならない位、トルクがない感じ。ハイカムに切り替わった6,000回転以上では流石にパワフルで、カプチーノとは比べ物にならないですが。😄
この点では連続可変バルブタイミングコントロール機構（VTC）も加わわったi-VTECの「K20A」エンジンの方が、低回転から高回転域までスムーズにトルクが出ている感じで個人的には好ましいと思います。
F20Cの方がVTECらしくて良いと思われる方もいるでしょうが、個人的には不満だったので、無限製エキマニを投入。中速域のトルクの谷間が若干小さくなりました。

2000年3月にはボディー補強的意味合いもあって、純正ハードトップが発売されると直ぐに購入装着しました。（カプチーノはハードトップを装着すると、操舵角が変わるくらい剛性が違ったので。）

初期型S2000の純正脚は、前後のコイルスプリング・レートを柔らかく、スタビライザーを硬くしているためなのか？、高速道路巡行時にアクセルに過敏に反応し過ぎて長時間運転していると疲れやすい。また、鈴鹿サーキット南コースの４コーナー等でブレーキを残していなくても（ブレーキもアクセルも踏まない状態で）、ハンドルを切りたしただけでリアがだらしなくスライドしてしまうことがあったので、2002年に'02モデル用の 前後スプリング・ダンパー＆リヤスタビライザーに、2009年には'08モデル用のスプリング・ダンパー＆リヤスタビライザーに交換しました。


S2000には1999年6月～2014年5月まで約15年乗りました。
その間、エンジンはノントラブルでしたが、ミッション，クラッチ，デフ，ドライブシャフト，リヤ・ハブベアリングなどの駆動系は修理・交換することになりました。（デフと左ドライブシャフトは２回交換しました。）
ただし、こうした駆動系のトラブルはサーキット走行などで酷使しなければ起きないと思うので、しかたないとは思いますが、16ｲﾝﾁ純正サイズのラジアルタイヤを履いていて、この耐久性はスポーツカーとしては疑問です。（S2000を売り出した時のキャッチコピーは『本籍はサーキット』だったので、もう少し耐久性を煮詰めてから発売して欲しかった。ボディー剛性，ミッション，クラッチ，デフ等は年次改良である程度対策されていますが。）
S2000はＦＲなのに、ドライブシャフトが左右で不等長になっており、短い左側にトラブルが出やすいのは基本設計が悪いと思います。

亀裂や液漏れのため、エンジンマウント，デフマウントも交換。初期性能を維持するためにサスペンションのブッシュもアームごとASSY交換しました。
しかしながら、ボディーが遣れてしまったようで、やはり、オープンボディーで剛性を維持することの難しさを実感しました。それが、車を買い替える要因の一つでもありました。
そしてもう一つの要因は経済的な理由です。😅
当時、BMW 328i coupeとの二台体制で、どちらも13年以上経っており、自動車税が上がり、故障も多くなり、維持費が掛かるようになってきており、保険代も下がらないし、そろそろ潮時かな？と思いはじめました。



S2000を通じて、多くの友達やプロドライバーとも知り合うことができました。😊
そして、サーキットや運転教育施設・広場、氷上など、いろいろな所で修行しました。

サーキット・トレーニング

• 幸田サーキット
• スパ西浦モーターパーク
• モーターランド三河
• 美浜サーキット
• 鈴鹿サーキット 南コース
• 鈴鹿サーキット 西コース
• 鈴鹿サーキット 国際レーシングコース
• 鈴鹿ツインサーキット
• スポーツランドやまなし
• ラリーキッズ伊那
• 富士スピードウェイ レーシングコース（旧コース）
• 筑波サーキット コース2000
• 筑波サーキット コース1000

運転教育施設・広場トレーニング

• 東村山市 日産ドライビングパーク（NDP）
• 鈴鹿サーキット交通教育センター（STEC）
• 茂木 Active Safety Training Park（ASTP）
• 茨城中央サーキット
• 筑波サーキット・ジムカーナ場
• 富士スピードウェイ（FISCO）・ドリフトコース
• 富士スピードウェイ（FISCO）・P2
• 半田市 パークフェルメ半田
• 岡崎市 キョウセイドライバーランド
• 明宝スキー・駐車場
• ポートメッセなごや・駐車場
• 静岡県 小笠山総合運動公園エコパ・駐車場

氷上走行

• 女神湖
• 八千穂レイク
• 赤城山小沼