スプリングの件

とあるスプリングメーカーの方と知り合いになり、色々と勉強になるお話しをお聞きできました。

そのメーカー製のスプリングの製造先は業界人ならご存知の某Oで巻いているとのことです。
実際に様々なアフターメーカー含めても国内のOEM先として使用しているところでしたのでやはりです。
また、角材はとあるサイズのコイル材でないと市場入手性がないとのことでワンオフのような材料ロットで巻いてくれるところがあれば可能だが基本は価格が異様に高くなるので市場へ導入が厳しいとのことでS社は小ロッドと材料を消化できる製造先があるのでしょうね(汗)
鋼材は日本国内の某とのことで名言は避けられましたが、おそらく西側の方かなと思います！(SCM系ではあるみたいです。基本は熱処理と製造工法で差をつけているとのことでした。)

非常に信頼できる方で今後私の車が戻ってきたら相談を行おうとは思います。

面白い考えとしてそのスプリングメーカーさんがおっしゃっていたことで一番驚きつつもやっぱりと思ったことは
「ダンパーメーカーはスプリングはどうでも良いと思っており、ダンパーで完結するのであれば使用したいと思っていないのでスプリングはおまけ程度にしか考えていないとのことでした。」

過去、海外有名ダンパーである、某T社(ブランド名B)の方とお話しした際には、そこの会社の考え方がダンパー主体で高ガス圧を得意としており、減衰を主体にしてとのことでしたので上記の話しに引っかかる部分は多々あり、私自身もそう仮定しておりましたが、まさかそうだとは思いませんでした。
私自身、ツインスプリングを構築する際にKONIの低ガス圧式の方が非常に良いと考えておりましたが、そこの答えがスプリングメーカーさんから正しいと言われて非常に今までの行ってきたことの経験と推測が正しかったので嬉しかったです。
スプリングを主体にすると減衰は緩めでそれを抑えれる程度の圧があればいいのと速度やコントロールはスプリングレートとプリロードのストロークバランス、サブスプリングによるアシストを主体で考えるので減衰に依存せず、ダンパーはおまけというイメージで必要なストローク長さえ確保できれば問題ないという考え方は問題ないと再認識してます。

ただし、その方がおっしゃっていたのはフロントにサブスプリングを使用をしないとのことでした。
唯一メリットがあるとすれば走破性向上以外にないと言っておりました。
ここに関しては、私はその意見には否定的で高荷重(1G密着はさせる程度)のサブスプリングを使用することでスプリングが素早く伸縮して路面に押し付ける力とリアスプリングとの前後バランスの調整用途でも必要と思ってます。
その方の考え方では、伸びを意識するのであれば自由長が長い低レートのスプリングを使えば良いのではとのことでした。
ただし、スプリングが長ければ長いほどキレイに伸縮はできないのでそこもピロ等でキレイに伸縮するための補助的なパーツも必要とのことで脚は奥が深いと改めて感じました。

個人的にスプリングの理解度が深まったので非常に良かったですし、日々勉強ですね！