TSPRのブログ一覧

たまたまネットで車関連でデータ探しをしていた際に下記のブログの方の記事を発見したので参考になればと思って紹介します。

内容としては86・BRZでのツインスプリングについて書かれており、面白かったのが間野さんの脚を体験されている訳ではないようですが、相当勉強というか試行錯誤されてツインスプリングについてまとめていらっしゃっる点です。
その部分は私よりも凄いなと感じました💦(私は一度作ってもらった身なので…)
記事内で書かれているまとめに関してはほぼ私と同じ意見であり、必要な計算と実地での詰める部分を理解されているからこそのポイントが似たようなところに行き着いているので再認識という部分での私の答え合わせができましたし、ツインスプリングを独学でやるにあたって非常に参考になるかと思います。

いもの部屋 様
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https://www.radblack.work/entry/2019/03/04/imosikitwinspringsetting

※個人的に別記事のBESTEXのプライマリースプリングに関してはある程度の予測で表記よりも耐荷重を高めのもので使用してたのでそういう事ねと納得でき、勉強になりましたしね^^*

今回はダンパーに対してスプリングメーカーや特性に応じてどのように合わせることが良いかについての私的な意見を書きたいと思います。

シングルスプリングに向いているメーカーとツインスプリングに向いているメーカー、どちらも向いているメーカーと様々なスプリングがあります。
ZEAL(ENDLESS)とHAL、サスペンションプラスはスプリングの特性を異なるものをラインナップにもっていますが、おそらく他のメーカーは各メーカー毎で特性が異なるようなラインナップで製品があるという認識があります。

様々な特性の異なるものを組み合わしたり、最適な使用方法を模索をしていった中で私的な感想と使い方の例として今回のブログを書いた次第です。
ダンパーとの相性や進化等でも異なりますし、各メーカーのダンパー特性によっても変わりますが、スプリング単体での評価の場合で私的に感じたものを纏めました。
話題は若干ずれますが、過去10年以上前のダンパーは伸び縮みがスムーズにならないものが多かったように思えますのでSwiftのようなオープンエンドスプリングの方がダンパーがスムーズに収縮しない分＝初期が柔くレートが立ち上がるので乗り心地が良くなり好まれたと思います。(某T○製の安いダンパーは5年ほど前のもので言えば古い上記のようなダンパー特性でした。)
ただし、現在のようにダンパーがスムーズに伸縮してスピードが路面からの入力によって変化する現代のダンパーはスプリングは初期から最大までレートが変化しにくい、ハイパコのようなクローズエンドの方が分かりやすく乗り心地が悪くならずにセットできると思います。

ここからは各メーカー毎の特性と私的なレビューになります。

・ENDLESS ZEAL X-COIL(黄色)
少し重めの重量と太めの線形のためか？私的には単純に乗り心地を求めるのなら「ZEAL X-COIL(黄色)」が穏やかな特性のために同レートでも当たりが柔いですが、スポーツ走行の場合にはレスポンスが悪くなるので乗り心地を求める方やリアの当たりの柔らかさを重視するなら有りと思います。

※1 X-COIL PlusやX-COIL Rに関しては使用したことがないので何とも言えませんが、他の方や使用者から聞いていると
X-COIL Plus＝KYBやCRAFTZ的？
X-COIL R＝ハイパコ的？
のようですし、そう聞いてます。

※2 ZEAL X-COIL(黄色)は乗り心地を追求するならシングルでもツインでも最適ですが、スポーツ性はレスポンスが悪く、スポイルしてしまうために上記の評価です。

・KYB 直巻スプリング
スプリング自体に癖がないためにダンパーの動きを阻害しない意味とコスト的にも使いやすいのはKYBです。
プリロードをかけると少しEibach(0プリロード時)っぽさも出るのでどんなダンパーでも扱いやすいために比較的使います。
サイズラインナップが少し少ないこともありますが、1kg/mm刻みのラインナップと特性が素直でヘタりづらいので扱いやすいスプリングです。

・CRAFTZ 直巻スプリング
安価の双璧、CRAFTZとMAQSに関して私的にはCRAFTZの方がKYBに近い特性ですが、バネ感(反力)がKYBと比べると薄いのと耐久性の意味で若干へたりやすいデメリットがあります。
ID含めてサイズとラインナップが多いのと問い合わせからの対応が早く非常に使いやすいのとバネ特性に癖がないのでツインスプリングとして使いやすいです。
安いのと特性に癖が少なく、非常に分かりやすいスプリングなのでツインスプリングをやってみたい、始めたい方にはオススメです！！

ただし、75mmショートスプリングは密着させない仕様のようなのでプライマリースプリングのような使い方は止めたほうがいいと思います。

・MAQS 直巻スプリング
シングルで使うのであれば、CRAFTZよりもMAQSの方が若干レスポンスが良いためにセットしやすいですが、重量が軽いためにスプリング自体で押さえつける力は弱めな印象です。
特性もSwiftに若干似ていますが、最大許容荷重に近いとヘタりやすいという印象で他の方も同じ印象との話しは聞いてます。

・Eibach 直巻スプリング
Eibachはプリロードをかけるとハイパコのようにリニアにレートが立ち上がるような特性に感じております。
かと言ってもプリロード0でも癖が極端にある訳では無いのとラインナップの豊富さという部分では使いやすいですが、海外からの輸入のために国内に在庫がないと数ヶ月かかるのと少し高めなのでそこはデメリットです。

・HYPERCO 直巻スプリング
ハイパコは良いスプリングですが、価格が高いのとツインスプリングとしてはせっかくのバネレートの変化量が一定で立ち上がる良さを殺してしまうためにシングルで使用するのであれば最適なスプリングのひとつと思います。
乗り心地のゴツゴツ感はダンパーの特性(いなし方)によっては出てしまうのでその辺りは妥協点でもあるかもしれません。
高級ダンパーならそれぞれに役割が分けられるのでレートが初期から出やすい分、セットしやすいと感じます。
値段の高さは、輸入品なのと鋼材が硬い高価なものを使用していること、熱処理も厳格にやっている部分から製品として高いのかな？と元ネジ屋営業としては勝手に考えてます。

・Swift 直巻スプリング
Swiftはヘルパーやアシストスプリングは非常に良いです。
直巻スプリングに関しては、オープンエンドなのもあって初期が緩やかにレートが立ち上がるのでシングルでもツインでもリニアではないために私的には使いづらいです。
シングルで使う分にはレートの割には乗り心地を良くしやすい部分はあり、ダンパーが渋い古いタイプのモノだと当たりを柔らかく感じれるので乗り心地がよく感じるかと思います。

・BESTEX 直巻スプリング(旧品)
BESTEXは現行のものは特性が変わっているとのことで定かではありませんが、以前のものはコシが凄く有り、非常にタイヤに面圧をかけられるイメージでしたが、初期からゴツゴツ感がありました。
シングルで使用するにはハイパコと少し異なりつつも良いと思いますが、ツインでは試していないのでそこは何とも言えません。

※現在のモノはKYBに近いバネ特性になったとの話もあり、使用してませんので定かではありませんが…。


補足としては、伸び縮みに関してはスプリングの重量によっても差が出ますが、重い方が伸び縮みが穏やかな特性のスプリングが多い気がします。
他のスプリングは吊るし以外では試していませんが、私がセットアップした中で試したモノを纏めるとフロントとリアにどのメーカーのものを合わせて使用するのが良いか？とシングルかツインスプリングとして使うのが良いかを思案してスプリング選定をしています。

結論としてツインスプリングを行うスプリングの選定で言えば、安価で試すならCRAFTZ、そこへレスポンスを若干追求できるKYB、もっと伸縮レスポンスとバネの強さを出したいならEibachというイメージです。
上にも書いてますが、CRAFTZをメインにしてサブをアシストならSWIFT、プライマリーならHALを用いてというのが現在のメーカーでの製品ラインナップからはツインスプリングをはじめるのにいいかな？と思いましたし、S2000でもそうしてますので参考にしていただけば嬉しい限りです。


・追記
HALは低・中・高反発と特性を異なってラインナップがあるために非常に興味はありますが、試したことが無いために今後は使ってみたいです。
また、アシスト・プライマリースプリングも非常にラインナップのバリエーションが豊富なので気になっております。

・追々記
HALはプライマリーに関してはBASE Mに近いスペックに感じており、非常によいスプリングだと思います。
直巻スプリングに関しては他の方の車両で乗った感じではツインスプリングにするなら中反発が良さそうでオープンエンドの低反発はやはりSwiftとMAQSと似た感じな雰囲気でした。
ただし、自身で試したわけではないのであくまでストリートでの印象です。
後、高反発は乗っていないのでまだ分かりません^^;

・追々々記
HALを自身ではありませんが、触れるタイミングがありましたので追記してます。
以前から思ってはおりましたが、やはり中反発が特性的に阻害しにくいと感じましたのでHALを使用されて構築なら中反発を使ってみるのが良いと思います。

ここ最近、過去のJTCCのリバイバル記事や雑誌等の発売があり、中を確認していたところ非常に興味深い写真を見つけました。
車種としてはBMW　318i(E36型)のサスペンションに関してです。


その車はJTCC用としてイギリスから輸出されたレーシングマシンで1992年のBTCCのチャンピオンマシンをそのまま1993年から開催のJTCCでも使用し、チャンピオンをとったマシンです。
このマシンはBMWワークスのシュニッツァーのものですが、サスペンションを画像や映像等確認すると前後ツインスプリング仕様になっておりました。

フロント


リア


画像から確認するとサブスプリングもキチンとレートを発生させるために線形も太めなEibach製のものを使用しているようで90年代初頭から欧州の方ではこのような試みを実際にレースの現場でも行っていたことに非常に感銘を受けました。(市販車と異なり、リアはコイルオーバー化。)
おそらく、姿勢変化をなるべくさせたくないためにスプリングを高レートを使用してロール量を抑えたいという側面を主体にした結果、縁石等での姿勢の乱れを抑えたり、激しいバトルの際のブレーキング等の接地性が減ることを軽減させつつ、コントロール性を向上させる手段としてのツインスプリングの利点をその時代で手法として行き着いていたことということでしょう。
面白いことにその後のJTCCのアコードやプリメーラ等の日本勢で真似をしているところが少ないのは計算上や特性把握がしにくいというツインスプリングのデメリットから敬遠されたのではと思いました。
また、レース用ダンパーの性能向上により、スプリングで上記の利点を作らなくても似たようなことができたことも真似をしなかった点かな？と思います。

改めて古いレースなどを見ると面白いですが、手法等も現在と異なるために意外な発見があり、非常に勉強になりました☺

~追伸～
今でも某〇耐では市販車ベースのためにツインスプリングでセットアップしているチームもありますので決して今でも通用しない方法ではないと思いますし、耐久だからこそドライバーへの負担軽減という意味ではアドバンテージにできるかも？

～追々伸～
上記の某耐久車両とはスーパー耐久に当時の埼玉トヨペットでオリジナルで走らせていました、ST-3クラスの2代目マークXのことです。
だいぶ前のことなので今更だと思いますので書きますが、当時オートサロンで展示されていた際に実車を拝見してメカニックの方とお話しさせていただきましたが、市販車のボディ補強をしての旧来の車両の作りであり、GT3・GT4のような車両ではないためにシングルスプリングでは高レートにしなければならず、コースや天候によってもだいぶ異なるセットが必要とのことでした。
タイヤの摩耗やドライバリティも高めることでの模索からSwift製アシストスプリングを用いて元々は30kg/mm台のスプリングを用いていた中、ツインスプリング化で20kg/mm台でセットできるようになったとのことで非常にふところも減らせて耐久に必要なタイヤへのダメージの分散化も可能になったとのコメントでした。
当時、友人の100系チェイサー向けのドリフト車両のセットを使用としていた矢先でしたので非常に参考になりつつ、レーシングカーでも同じアプローチが効く車両があるのだということも理解したことは確かです。
その時は比率云々は計算上で合わせるというよりは乗り味でセットしていたので私もまだツインスプリングに関して理解を深めるためにどのような方策で行えばいいのか？と考えていた過渡期でもありました。

また、某車高短系メーカーに今では当たり前のように伸びストローク確保のためのヘルパースプリングを使用する仕様が近年出てきましたが、当時はヘルパースプリングを追加してくれと話ししても？？？、縮みストロークから伸びストロークへ比率を変えてトラクション確保したいのでストローク長も教えてくれということにも？？？でした…。
HPを拝見する限り、今であればその辺りも相談の上、ある程度加味をしてバネレートも提案してくれるようになったように見えます。
製品自体、ショートストローク気味ですが、何台か、超車高短向けでない限りリセッティングも可能ですし、実績もありますが、ストローク長が短い可能性もあるので新品購入であればストローク長を理解しているならいいですが、そうでないならメジャーなメーカーの製品を買ったほうが私は良いかな？というのが感想です。
では✋

これまでツインスプリングに関してはほぼ私なりの経験値や方法に関して伝えたいことは7～8割ほど書いたつもりです。
残りの部分は感覚的に合わせていくしか無いのでそこを文章にしていくのは難しいですし、その感覚が正しいかはドライビングのレベルによっても若干変わってくると思ってますのでそこまではお伝えできないポイントだと思っておりますので頑張ってくださいw

※今回は補足や雑談等になりますので気になった方はお読みいただけますと幸いです。

以前の記載内容で私が話しをしている、4輪のバランスという部分に関してですが、ツインスプリング仕様であろうとシングルスプリング仕様でセットでも4輪のバランスを見てセットアップをしていない脚はどこか歪な動きをしており、気持ち良い運転難しいことが多いですし、懐がせまいことが多々あります。
4輪のバランスというのは、表現としては理解できても実際の動きは体験しないと難しいと思いますが、私個人がイメージしているものは究極のニュートラルな動きなのだと思います。
この表現で合っているかの自信はありませんが、前後左右含めて常に接地しており、不安定な動きがなく、素直にロールすることという表現が私のボキャブラリーで書ける表現になります。
このような動きになるとメカニカルグリップを最大限に使えている動きになり、限界域では強アンダー・強オーバーはでにくくなり、弱アンダー・弱オーバーの動きで非常にコントロールもしやすくできるために私はそのようなセットを心掛けております。
ただし、私の経験上ハイダウンフォースな車に合うセットの車では私のセットでは合わない可能性が高く、どちらかというと動きを規制してロールは最低限にして空力をいかに使うかになるためにツインスプリングで構築したとしても異なるセットアップ方向になるとは思いますが、動きのイメージの主体は一緒だろうとは思っております。
これはTC2000を0秒を切るような車両で空力も煮詰めた車で試すことしかできないため、そのうち自分でやっていったら面白いかな？

少し話しは逸れましたが、4輪のバランスが微妙に揃っていない程度であれば普通に乗ってたり、スポーツ走行でもそこそこは上手くいきますし、上手いドライバーであれば合わせて乗れるので問題にならないと思います。
ただ、揃っていない車で問題なのが、乗っているドライバーが乗りづらいとかの評価の基準がなく、分からないやこんなものだろうという思い込みが一番むずかしいです。
これに関してはスポーツ走行をしている方ですらいるのでこの場合にはしっかりとした車にしてからになりますのでそのような方は有識者への相談が間違えなく、近道になります。
これは実際に乗る前から経験値無しで計算しかしていない人でも同じだと思います。
基本は車に乗ってから考えるが基本だと思いますし、現状からどのようにしたいかのイメージをつくってからでないと失敗するケースが多いと思います。
これは車だけでなく、仕事でも趣味でも「何をしたいからこうする」という明確な考えや目的がないと意味がないのでそこを間違えるとドハマりするのでお気を付けた方が良いです。
このような意味ではたとえ話で昔から言われる、元々は東大に入って"何かをしたい"という目的があっていましたが、勉強している内に入学えうることが目的にすり替わってしまったという例に近いですが、そのようになるケースは十分にあると思っております。

ツインスプリングにしろ、シングルスプリングであろうと良いものは乗ってみるとやはり、良いものですし、最新の車の脚も昔と違って非常にしっかりとしていて、しなやかなのでその方向性を作りたいというのは非常に共感できるところです。
そのニュアンスをお伝えすることは非常に難しいですが、私の車を乗ってもらえた方は理解していただけていることがほとんどです。
感覚的なことをブログでお伝えすることは指南の技ですし、最終的には好みの話しになり、お酒でいう、ワイン等であれば〇〇産の〇〇の品種で○毛作だから・・・みたいな話しになりかねないのでそこは非常に難しいと思います。

ただし、脚に関しては車両等で仕様も異なりますが、乗り味の究極の形は走りの面で突き詰めれば、若干の差はあるも目指すポイントは同じだと思いますのでよくセットアップされた車に乗ってみて理解することは経験になり、理論は理解できなくても感覚は分かると思いますのでそれを自分なのか人になのかは別として構築すれば良いクルマになると思います☺

私も手探りでこれまで行ってきて現状ではある程度数値化ができ、それに当てはめれば普通の車種であればセットアップ？できることが多くなりましたが、これは自分で行った、トライ＆エラーに基づき、先人の方々含めて様々な考えや意見を教えていただき、理解できたものですので少しでも困っている人に伝われば少しは恩返しできるかなと思い、書いた次第です。
マニアックで独りよがりなブログを読んでいただいた方に謝辞という形で今回は終わりたいと思います。

※今回はダンパーとスプリングどちらが基準にするかという余談です。

サスペンションを考える際に車高調含めてサスペンションメーカーによっても脚の主体をどちらで行うかの思想が異なっていることが多々ありました。
サスペンションを構成している主な部品では、ダンパー と スプリングですが、どちらを主にするかでだいぶセット方法や同じ動きを作るのにアプローチが異なると感じました。
私の考えでは有効ストロークに対してスプリングでどのように動きを作るかを主体にしているのでストローク長があるダンパーをいかにスプリングを用いて動きを構築するかを主体にしております。
そのようなアプローチでは、基本的にダンパーの減衰力でコントロールする一部やスピードをスプリングで行わせており、分業を完全にさせていないということです。
上記のアプローチでスプリングの選定とプリロード調整を行い、車高バランスにより前後左右の動きをまとめていき、減衰で抑えるという風に構築していくようにしております。
そのために6～7割の範囲でスプリングに仕事をさせてダンパーの減衰力は動き過ぎないための規制目的で設定していることが多いですし、ダンパーはストローク長があればある程度の場合には足りてしまうことが多々あります。
ただし、突き詰めていないからこそであり、ワンメイクに近いレースで勝つ、突き詰めたタイムを出すという目的の上では上記のような詰めていないダンパーでは厳しいと思いますのでそのような場合にはワンオフダンパーで寸法指定の上で作成しないとうまく行かないでしょう。

一般的にダンパーを主体に考えているメーカーというか、大多数の車高調メーカーは逆で考えており、いかにスプリングにシンプルな仕事をさせて細かい動きを減衰力の強弱で補うかという形でアプローチしているため、少しストロークが少ないダンパーでも減衰力で何とかして脚をセットする場合が多い印象です。
どちらが正解ということではなく、主体をどちらで考えるかですので誤解なきようお願い致します。
ただし、ツインスプリング仕様をセットアップするのであればストロークがしっかりあり、伸び縮みに対して素直に動くダンパーの方がメイン・サブスプリングの仕事を分けられるために良い結果が導きやすいというのが私的に感じている結論です。
とある純正～レースまでサスペンションを製造・供給している、海外の有名T社のエンジニア様とお話しした際に非常に参考になったのは、そこの会社では低圧ガスではなく、高圧ガスで減衰力保ちつつ、連続周回時どの辺りでピークを設定するかというマニアックなお話しを4年ほど前にお聞きしましたが、スプリングはスプリングの仕事をさせてダンパーは如何に減衰力でコントロールするかの方法についての考え方を垣間見れ、非常に勉強になりました。
どちらが正しいかの話しではなく、何を主体にして最良を求めていくかのアプローチの違いで結論としては、良い脚で乗りたいという目的は共通なのでどの道筋でも求めている結論にたどり着ければどのようなものでも構わないという話しです。
私も完全に理解できてはおりませんのでこのような考え方があるのだという程度の余談と思っていただければ幸いですw