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脚の話しと異なりますが、雑談でオイルに関して書きたいと思います。

皆さんのお車の使い方だとオイルの交換頻度等を一般の車のようなサイクルや悪いものを使用することはそんなにはないと思います。
私もサイクルとオイルの品質には非常に気を使っておりましたが、オイル難民的な形で以前の車ではメーカー・グレードに関わらず色々と試した形です。

私の中で要求するオイルについてまとめました。

1. 性能劣化が少ないオイル
2. 価格が極端な値段でないオイル
3. ライフが長いオイル

上記の3点を重視して現在選択しております。

1の性能劣化が少ないオイルという個人的な定義では

オイルの初期劣化 → 1次劣化
中間劣化　→　2次劣化、
完全死亡　→　3次劣化

訂正：と私が勝手に名付けております(爆)→私の恩師的な方が同じことを言っていたので出典元はそちらです。
すみませんm(_ _)m

意味としては新油を入れた状態で普通のオイルだとスポーツ走行含めて1,500kmほどで油圧とフィーリングの低下があると思いますが、それを指しております。
次のタイミングが2,500～3,000kmくらいで更にフィーリングの悪化がおこると思いますが、これを2次劣化と指しておりますが、ここで完全に死亡するオイルは非常に悪いオイルだと思っております。
良いオイルに関してはここから更に使用して4,000～5,000kmあたりでほぼ性能とフィーリングが悪化しますが、ここまでくれば十分だと思います。
上記の性能劣化が極端に少ないオイルを私的には良いオイルと指しており、以前の車では3,000km前後で必ず交換をしておりましたが、そこでも生きていたオイルは非常に良いオイルだったと思っております。

性能劣化が少ないオイルに共通することはグループ4のPAOベースでのオイルがほとんどだというのが色々と試して感じた点です。
一部、グループ3のVHVI系でも非常に性能劣化が少ないという例外はありつつもほぼ上記の結論で落ち着いております。
やはり、カストロールとモービルの訴訟問題から100%化学合成油の定義が異なってしまい、曖昧にはなりましたが、絶対的な壁＝グループ4以上というのは間違いなくあると思っております。
ではグループ5以上はどうかと言われると私的にはエンジンに関しては油膜と性能は高いものの吸湿性能が自然由来の生成物とナフサからの生成物との違いからエステルベース系は街乗りの逆に過酷な寒暖の差と熱の上下に対して長期スパンで見た時には劣化が早いために街乗り～サーキットまでの環境を考えた時にはPAOベースである、グループ4の方が使いやすく、コストパフォーマンスが優れていると思っております。
サーキットのみを基準とした場合にはエステルの油膜保護力に関してはずば抜けていると思ってますのでそこの性能は優れておりますが、オールマイティーには使えないと思っているという意味です。

2・3に関して私の中で1L or 1Qｔ　¥3,000以下で上記の条件を満たすが、¥2,500以上の場合には約距離にして7,000kmサーキット走行も含めて持つことがオイルとしての必須条件です。

私的には、おすすめはAMSOIL シグネチャー・ロイヤルパープル HPS・Kendall(VHVIですが・・・。)は良いオイルで私の使用感でも7,000kmは使えますので非常に性能とロングライフなオイルでおすすめです。
私はAMSOILが今のところ№1の製品とタフさを兼ね備えており、非常におすすめですが、日本での入手性がいまのところ悪くなってしまっているので今のところ選択肢としてはロイヤルパープルに落ち着くと思います。
Kendallもグループ3なのに4～5,000km付近まで劣化があまり感じられない意味ではコストパフォーマンスとコストが異様に良いですし、米国で距離保証をしているだけに非常にタフで良いオイルですのでこの3社はおすすめできます。

エステルベースでも長期間使ってはいませんが、フックスに関してはおすすめできるオイルなので選択肢としてはありですが、エステルの特性上で劣化は上記のおすすめよりも早まるはずなのでそこは難しいところです。

ガルフ ARROWシリーズとイエローハットオリジナル MAGMAXも上記に比べれば落ちますが、コストも極端でなくおすすめできる部類です。
他ではレシピが環境面での禁止物等で若干は変わっておりますが、モービル1 0W-40も非常に性能が高くいいオイルですが、他の粘度のものは全てVHVIベースになってしまったのが寂しいです。

使用している人には申し訳ございませんが、逆に使ってはいけないオイル、○ルフ レゼルヴ10W-40と○astrol FORMULA RS 10W-50は下手な部分合成油に劣るほどの劣悪オイルで1,500kmで完全に死ぬオイルなので非常に悪いオイルです。
それならその価格帯でちゃんとした部分合成油を使った方がよっぽど良いと思います。
また、上記はグループ2よりの3の下級品ベースとは思いますが、非常に安価なので添加剤も最低限以下のものしか添加されていないでしょうし、これを100%化学合成油とは呼んではいけないと思っております。(これを100%化学合成油と思われたら本当に遺憾の意です。)

某C社のオイルに関してはS県の会社でC社より許可を得てブレンドしている日本市場用のOEM品なのであまり性能は高くありません。
缶での販売品はほぼ上記の会社製のために私はプラボトルのもののみを信用しております。
S県の会社の製品が全て悪いのではなく、OEM品が信用できないだけでスポーツオイルで日本の企業である、有名なM社やN社、S社等はベースオイル(基礎オイル)と添加剤のブレンド元だと思いますのでレシピが良いものは悪いものでは有りませんのであしからず。
日本で自分達でブレンドまで行えるところは大手石油会社系以外では限られているので上記の1社と大阪の1社、計2社くらいしかアフター含めて供給元はほぼなく、他は全て海外からのものと言う認識で問題ないですが、これは闇ではなく、それだけ機材と人、材料の入手が限られるという意味でオイルも性能だけでなく、こういう面まで見ると大変です^^;
このあたりまで知っていると本当にオイルマニアなのと業界に首をつっこんでいる人しかしらないので私もオタク過ぎるとは思いますが・・・。

個人的に使用しておりませんが、日本の石油大手で唯一PAOを独自でできる出光興産のオイルは一度使ってみたいとは思っておりますし、新日本石油が買収したジャパンエナジー「JOMO」はXHVIの優れた技術があり、今はENEOSのオイルにはJOMOの基礎油へ添加剤は新日石の技術のハイブリッドなので良いオイルとは思っております。

後、意外と勘違いしやすいですが、粘度の表記である、○W-○○の○Wは冷間時の粘度なので性能にはほぼ寄与しませんので気にする必要があるのが-XXの方であることを気にしておいた方が良いと思います。
昔の上記の表記になる前で言えば10W-40であればシングルグレードでは40という表記になり、ますので下の表記は寒冷地に住む方が気にする程度で全く気にしなくても問題ありません。
逆に下と上で差があるとそれだけ添加剤のポリマー等の極圧材の依存度が高いためにオイルの劣化ファクターである吸湿以外のポリマーの劣化に依存するということもあるので狭いのもメリットという部分もあります。

後は油膜が厚いフィーリングのものはトルクがよくなる傾向になり、逆にレスポンスは下がり、油膜が薄い変わりに抵抗がすくないものはレスポンスがよく、吹け上がりがよい傾向にあり、前者をトルク型・後者をレスポンス型という感覚で私の中では定義しております。

私がおすすめするオイルは、ほぼトルク型が主で唯一はイエローハットとモービル1がレスポンス型の印象です。
トルク型を使用する第一の理由は油膜が厚いフィーリングのものはタフでレスポンスが悪くても高回転まで空回りせず、トルクがついてくる印象なために乗っていて気持ちがいいという理由も大きいです。
私も以前使用していた、ワコーズに関しては完全にレスポンス型のオイルと思っており、ヒール&トゥ等ではレスポンスはよくても高回転まで回転がついてこない印象でした。
また、ワコーズを使用しなくなったのは劣化が少しレスポンスを重視？したためかタレやすく、劣化が若干早いほうなので選択する必要がなくなったのが理由です。
また、最近はオイル屋ではなく、ケミカル屋さんなので潤滑剤等のケミカル製品は開発もきっちりしており、ずば抜けて良い製品が多いですが、その分エンジンオイル等は一部のものしか開発がされていない？印象なのと他のメーカーと製品が良くなったという印象です。(決して悪いものではないと思っておりますが、走るための車には他の方が選択肢として有りだと思っているから使用していないということです。)

もっと詳しい方もいらっしゃると思いますが、私的に良いオイルと思っているものは基本は米国製が多いことは確かですし、価格面でもメリットあるために色々と使って良いオイルを理解するのも面白いかもしれませんw


追記(21.10.22)
S2000にロイヤルパープル HPS→AMSOILのOEM品を交換して使用しておりますが、交換時の感動と変化を顧みて今までずば抜けて良いと思っていた、AMSOILを再度最良評価と感じました。
ロイヤルパープルも良いですが、油膜感の薄さと2次・3次劣化の耐久性はAMSOILには劣ると感じましたので自分の中では右に出るもの、代替え品と思う製品は未だに見つからないと思います。
高いですが、それほどの感動を感じるほど良いものです☺

前回の続きになりますが、通常の場所で行う以上に基本的にサーキットでテストする場合には天候、気温、路温、路面条件・・・etcなどで同一条件にはならないことがほとんどだと思ってます。
それは追い越し追い越されるシチュエーション等もありますし、その日の枠内でスプリングのレート変更など現地ですぐ行って次の走行を行う等はなかなかできる猛者ばかりでは無いのでそうすると同日でテストは不可能だと思います。

ゲームのように同一でできればいいですが、そんなことは起こりえないためにそういう時こそ何を使うか？ですが、答えは簡単です！

A.データロガーでログと動画を撮ることです。

人の記憶は曖昧ですし、なかなか精神状況によっては全く印象が異なったりと後はコーナー事で差の把握がロガーと動画を使えばこの時にはこうだったかをほぼ正確につかみ取れるので後でこのようにすればということも考えられますし、狙った挙動がまぐれなのか、そう出ないのかも良いか悪いかは別として丸裸になります。

脚のセットをプライベートでやっている人でメモ程度はいくらでもいますし、タイムのみで判断等でしか考えたりする方が多く、フィーリングや動きまで見返して考察は意外と少ないと思いますので参考になればと思います。
また、データロガーに関してはそもそもの自分のドライビングの把握にも使えますのでその目的で私は導入を行いましたが、脚のセットでも使用可能なので非常に有効的な方法と思います。
変化のBefore Afterは動画が一番わかり易いので当日変更した箇所があれば良い悪いの判断もしやすいので活用を是非した方が良い方向に必ずいきます。

注意的なものにはなりますが、データロガーはよく使われており、ユーザー数が多いものを選定した方がよいと思います。
これは知り合い等々でもデータ比較をする際に拡張子やソフトの認識で解析比較ができない場合がありますので安いものに飛びつくのではなく、高くても人が多く使っているものを使用することが重要になります。

おすすめは「デジスパイス」です。

今回はツインスプリング等ではなく、雑談になります。

セットアップの指標となる、良い脚回り、悪い脚回りという判断の基準となるのは今までの個人的経験に基づいてになるかと思います。
ただし、私らのような一般人で車が好きでというのであれば自分の車、友人の車が比較対象で横乗りでショップのデモカー程度の経験があれば良い方だと思いますが、そうなると正しい基準ができているかと言われると言い切れる方は非常に少ないと思いますし、そうなった場合にはどうするべき、どう解決すれば良いのかでお金のかかり方も経験値の上げ方も変わってきます。
また、ショップに脚回りの相談ごとをしてもそのショップが果たして正しい知識をもってセットアップしてきたり、できているかは非常に疑問ですし、ほとんどのショップで私以下の知識でやっているところ、脚回りはサスペンションメーカーに丸投げがほとんどです。
それは、それでキチンと仕上げれば良い状態になるのでよいのですが、車両に対しての吊るし状態から合わせられるようにセットができておりませんのでそこをサスペンション作成した方の意図とセット通りに出せればいいのですが、出せていないところがほとんどだと思いますので、そうするとなかなか良い状態でご自身の車で乗られている方は非常に少ない、もしくはその状態でも満足しているのだと思っております。

私自身、脚回りをイジっていって他の人と素人なりに異なるようにするにはどうするか？もしくは認められるにはどのようにすべきかというのを考えて今があります。
私の結果としては、JAF公式戦まで参戦できる資金やドライビングレベルでは無いので年間で数戦ある、ワンメイクの草レースでレギュレーションに合わせてのそこそこの車(脚、デフ、タイヤ程度)で2～4位程度、車は他車は軽量化有り(1t強)で私は軽量化無し(1.2t)でトップタイムは1秒以内であれば十分な成績かと。
そこでの実践を経て今に至るので素人なりに自分のドライビングをプロレーサーのシミュレーター指導で修正しつつ、車としてもパワーではなく、脚回りを主体に詰めていきました。
車としては、色々とその前からやっており、2年ぐらい前の仕様ではほぼ理想的な形になっていて変わらず、今に至ります。
その頃にはある程度のサスペンションの構築方法と自分の理論的なものは様々な方々のエッセンスを元に作れていたと思いますし、上位陣の方に一度乗ってもらった時には良い脚とお褒めいただきましたし、以前インストラクターをされていた方、その草レースで上位のショップの方々にも乗っていただいており、高評価をいただきましたのでそこも自信にはつながっております。

普通で言えばどのようなところに相談すべきかは私的な意見としては脚回りを専門にしている、メニューがあり、キチンとされているところ、9割方レース・ジムカーナ等の競技を行っているところが競技に勝つための脚回りの構築方法を知っているからです。
ただし、このブログを見ていただいている方は自分自信でやりたい、ショップ等が信用できない等、色々な理由から脚回りに関して疑問に思い、あれこれ試行錯誤を行っている方々だと思います。良い悪いの判断を仰ぐのは非常に難しいですし、自分のセットしたものと比べるのはもっと難しいので、正しい知識と経験を持った有識者へ最終的には教えてもらうかセットしたものを使っていくしか本当には理解できないのでそこは各自事情もあるでしょうが、頑張ってもらうしかないですね ！

このアカウントはサブアカウント的に私的”ツインスプリング”論を展開してきました。
私的には、困っている人や情報共有を目的に私のノウハウ的な部分と考え方に関して、書いたつもりですが、意外と反応がないので悲しいなぁ～というのが私の印象です。
ツインスプリングを試したりしている方はみんカラはそこそこおりますし、CARTUNEはオフ会目的の超ライト層なイメージですのでこの話題を書いてもあまり反応がないかなと思ってこちらで書いたのですが、求めている人が以外といないのか、「全くちげぇよ」とか「これが正解だ」とか噛み付いて来る方もいないので拍子抜けではあります。

そもそも私も街乗りをあまり犠牲にせずにスポーツ走行が可能な脚を作ろうと思ったのが発端で非常にレベルの低いところからスタートしておりますし、物理学や専門的なアプローチから始まっているわけでないので同じユーザー目線だと思っております。
私の場合はツインスプリングが仲間内で製品完成品として体験できたことが大きいですし、そこで良い脚というものを学んだのでその経験は非常にありがたいと今も感じておりますし、脚というのは何が正しいかは人それぞれの好みが非常に分かれるもので速さと扱いやすさがイコールにしづらい難しいものだと思ってます。
エンジン関連のようにパワーとトルクで測ることができないので余計に難関だとも思ってますので悩まれる方が多いのが非常に理解できますしね・・・。

後、補足としては柔らかいスプリングを積極的に使おうとは思わず、そこそこのレートアップを行い、動きの抑制をしてコントロール伸び・縮みをサブスプリングで調整することを目的とした考えで作っておりますので私以外の構築方法が間違えだとかではなく、否定するつもりもありません。
まだまだ完全な正解がないものとの考えの素で意識するだけで自分でやられる方がいらっしゃれば迷わずにすむかな？と思ってます。

では！

追伸
私の現状としては、車がエンジンのやり直しとフルコン化で半年以上乗れていませんし、車が上がってこないので悲しいですけど状況的には今年はコロナもあり、草レース活動も停滞している年なのでそれは幸いですが・・・。
上がってきたら以前のパワーと異なるので再調整は必要かと思っておりますが、10ps等でも都度調整が必要と考えた方が迷わなくてよいと思ってます☺

たまたまネットで車関連でデータ探しをしていた際に下記のブログの方の記事を発見したので参考になればと思って紹介します。

内容としては86・BRZでのツインスプリングについて書かれており、面白かったのが間野さんの脚を体験されている訳ではないようですが、相当勉強というか試行錯誤されてツインスプリングについてまとめていらっしゃっる点です。
その部分は私よりも凄いなと感じました💦(私は一度作ってもらった身なので…)
記事内で書かれているまとめに関してはほぼ私と同じ意見であり、必要な計算と実地での詰める部分を理解されているからこそのポイントが似たようなところに行き着いているので再認識という部分での私の答え合わせができましたし、ツインスプリングを独学でやるにあたって非常に参考になるかと思います。

いもの部屋 様
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https://www.radblack.work/entry/2019/03/04/imosikitwinspringsetting

※個人的に別記事のBESTEXのプライマリースプリングに関してはある程度の予測で表記よりも耐荷重を高めのもので使用してたのでそういう事ねと納得でき、勉強になりましたしね^^*