TSPRのブログ一覧

ここ最近、過去のJTCCのリバイバル記事や雑誌等の発売があり、中を確認していたところ非常に興味深い写真を見つけました。
車種としてはBMW　318i(E36型)のサスペンションに関してです。


その車はJTCC用としてイギリスから輸出されたレーシングマシンで1992年のBTCCのチャンピオンマシンをそのまま1993年から開催のJTCCでも使用し、チャンピオンをとったマシンです。
このマシンはBMWワークスのシュニッツァーのものですが、サスペンションを画像や映像等確認すると前後ツインスプリング仕様になっておりました。

フロント


リア


画像から確認するとサブスプリングもキチンとレートを発生させるために線形も太めなEibach製のものを使用しているようで90年代初頭から欧州の方ではこのような試みを実際にレースの現場でも行っていたことに非常に感銘を受けました。(市販車と異なり、リアはコイルオーバー化。)
おそらく、姿勢変化をなるべくさせたくないためにスプリングを高レートを使用してロール量を抑えたいという側面を主体にした結果、縁石等での姿勢の乱れを抑えたり、激しいバトルの際のブレーキング等の接地性が減ることを軽減させつつ、コントロール性を向上させる手段としてのツインスプリングの利点をその時代で手法として行き着いていたことということでしょう。
面白いことにその後のJTCCのアコードやプリメーラ等の日本勢で真似をしているところが少ないのは計算上や特性把握がしにくいというツインスプリングのデメリットから敬遠されたのではと思いました。
また、レース用ダンパーの性能向上により、スプリングで上記の利点を作らなくても似たようなことができたことも真似をしなかった点かな？と思います。

改めて古いレースなどを見ると面白いですが、手法等も現在と異なるために意外な発見があり、非常に勉強になりました☺

~追伸～
今でも某〇耐では市販車ベースのためにツインスプリングでセットアップしているチームもありますので決して今でも通用しない方法ではないと思いますし、耐久だからこそドライバーへの負担軽減という意味ではアドバンテージにできるかも？

～追々伸～
上記の某耐久車両とはスーパー耐久に当時の埼玉トヨペットでオリジナルで走らせていました、ST-3クラスの2代目マークXのことです。
だいぶ前のことなので今更だと思いますので書きますが、当時オートサロンで展示されていた際に実車を拝見してメカニックの方とお話しさせていただきましたが、市販車のボディ補強をしての旧来の車両の作りであり、GT3・GT4のような車両ではないためにシングルスプリングでは高レートにしなければならず、コースや天候によってもだいぶ異なるセットが必要とのことでした。
タイヤの摩耗やドライバリティも高めることでの模索からSwift製アシストスプリングを用いて元々は30kg/mm台のスプリングを用いていた中、ツインスプリング化で20kg/mm台でセットできるようになったとのことで非常にふところも減らせて耐久に必要なタイヤへのダメージの分散化も可能になったとのコメントでした。
当時、友人の100系チェイサー向けのドリフト車両のセットを使用としていた矢先でしたので非常に参考になりつつ、レーシングカーでも同じアプローチが効く車両があるのだということも理解したことは確かです。
その時は比率云々は計算上で合わせるというよりは乗り味でセットしていたので私もまだツインスプリングに関して理解を深めるためにどのような方策で行えばいいのか？と考えていた過渡期でもありました。

また、某車高短系メーカーに今では当たり前のように伸びストローク確保のためのヘルパースプリングを使用する仕様が近年出てきましたが、当時はヘルパースプリングを追加してくれと話ししても？？？、縮みストロークから伸びストロークへ比率を変えてトラクション確保したいのでストローク長も教えてくれということにも？？？でした…。
HPを拝見する限り、今であればその辺りも相談の上、ある程度加味をしてバネレートも提案してくれるようになったように見えます。
製品自体、ショートストローク気味ですが、何台か、超車高短向けでない限りリセッティングも可能ですし、実績もありますが、ストローク長が短い可能性もあるので新品購入であればストローク長を理解しているならいいですが、そうでないならメジャーなメーカーの製品を買ったほうが私は良いかな？というのが感想です。
では✋

これまでツインスプリングに関してはほぼ私なりの経験値や方法に関して伝えたいことは7～8割ほど書いたつもりです。
残りの部分は感覚的に合わせていくしか無いのでそこを文章にしていくのは難しいですし、その感覚が正しいかはドライビングのレベルによっても若干変わってくると思ってますのでそこまではお伝えできないポイントだと思っておりますので頑張ってくださいw

※今回は補足や雑談等になりますので気になった方はお読みいただけますと幸いです。

以前の記載内容で私が話しをしている、4輪のバランスという部分に関してですが、ツインスプリング仕様であろうとシングルスプリング仕様でセットでも4輪のバランスを見てセットアップをしていない脚はどこか歪な動きをしており、気持ち良い運転難しいことが多いですし、懐がせまいことが多々あります。
4輪のバランスというのは、表現としては理解できても実際の動きは体験しないと難しいと思いますが、私個人がイメージしているものは究極のニュートラルな動きなのだと思います。
この表現で合っているかの自信はありませんが、前後左右含めて常に接地しており、不安定な動きがなく、素直にロールすることという表現が私のボキャブラリーで書ける表現になります。
このような動きになるとメカニカルグリップを最大限に使えている動きになり、限界域では強アンダー・強オーバーはでにくくなり、弱アンダー・弱オーバーの動きで非常にコントロールもしやすくできるために私はそのようなセットを心掛けております。
ただし、私の経験上ハイダウンフォースな車に合うセットの車では私のセットでは合わない可能性が高く、どちらかというと動きを規制してロールは最低限にして空力をいかに使うかになるためにツインスプリングで構築したとしても異なるセットアップ方向になるとは思いますが、動きのイメージの主体は一緒だろうとは思っております。
これはTC2000を0秒を切るような車両で空力も煮詰めた車で試すことしかできないため、そのうち自分でやっていったら面白いかな？

少し話しは逸れましたが、4輪のバランスが微妙に揃っていない程度であれば普通に乗ってたり、スポーツ走行でもそこそこは上手くいきますし、上手いドライバーであれば合わせて乗れるので問題にならないと思います。
ただ、揃っていない車で問題なのが、乗っているドライバーが乗りづらいとかの評価の基準がなく、分からないやこんなものだろうという思い込みが一番むずかしいです。
これに関してはスポーツ走行をしている方ですらいるのでこの場合にはしっかりとした車にしてからになりますのでそのような方は有識者への相談が間違えなく、近道になります。
これは実際に乗る前から経験値無しで計算しかしていない人でも同じだと思います。
基本は車に乗ってから考えるが基本だと思いますし、現状からどのようにしたいかのイメージをつくってからでないと失敗するケースが多いと思います。
これは車だけでなく、仕事でも趣味でも「何をしたいからこうする」という明確な考えや目的がないと意味がないのでそこを間違えるとドハマりするのでお気を付けた方が良いです。
このような意味ではたとえ話で昔から言われる、元々は東大に入って"何かをしたい"という目的があっていましたが、勉強している内に入学えうることが目的にすり替わってしまったという例に近いですが、そのようになるケースは十分にあると思っております。

ツインスプリングにしろ、シングルスプリングであろうと良いものは乗ってみるとやはり、良いものですし、最新の車の脚も昔と違って非常にしっかりとしていて、しなやかなのでその方向性を作りたいというのは非常に共感できるところです。
そのニュアンスをお伝えすることは非常に難しいですが、私の車を乗ってもらえた方は理解していただけていることがほとんどです。
感覚的なことをブログでお伝えすることは指南の技ですし、最終的には好みの話しになり、お酒でいう、ワイン等であれば〇〇産の〇〇の品種で○毛作だから・・・みたいな話しになりかねないのでそこは非常に難しいと思います。

ただし、脚に関しては車両等で仕様も異なりますが、乗り味の究極の形は走りの面で突き詰めれば、若干の差はあるも目指すポイントは同じだと思いますのでよくセットアップされた車に乗ってみて理解することは経験になり、理論は理解できなくても感覚は分かると思いますのでそれを自分なのか人になのかは別として構築すれば良いクルマになると思います☺

私も手探りでこれまで行ってきて現状ではある程度数値化ができ、それに当てはめれば普通の車種であればセットアップ？できることが多くなりましたが、これは自分で行った、トライ＆エラーに基づき、先人の方々含めて様々な考えや意見を教えていただき、理解できたものですので少しでも困っている人に伝われば少しは恩返しできるかなと思い、書いた次第です。
マニアックで独りよがりなブログを読んでいただいた方に謝辞という形で今回は終わりたいと思います。

※今回はダンパーとスプリングどちらが基準にするかという余談です。

サスペンションを考える際に車高調含めてサスペンションメーカーによっても脚の主体をどちらで行うかの思想が異なっていることが多々ありました。
サスペンションを構成している主な部品では、ダンパー と スプリングですが、どちらを主にするかでだいぶセット方法や同じ動きを作るのにアプローチが異なると感じました。
私の考えでは有効ストロークに対してスプリングでどのように動きを作るかを主体にしているのでストローク長があるダンパーをいかにスプリングを用いて動きを構築するかを主体にしております。
そのようなアプローチでは、基本的にダンパーの減衰力でコントロールする一部やスピードをスプリングで行わせており、分業を完全にさせていないということです。
上記のアプローチでスプリングの選定とプリロード調整を行い、車高バランスにより前後左右の動きをまとめていき、減衰で抑えるという風に構築していくようにしております。
そのために6～7割の範囲でスプリングに仕事をさせてダンパーの減衰力は動き過ぎないための規制目的で設定していることが多いですし、ダンパーはストローク長があればある程度の場合には足りてしまうことが多々あります。
ただし、突き詰めていないからこそであり、ワンメイクに近いレースで勝つ、突き詰めたタイムを出すという目的の上では上記のような詰めていないダンパーでは厳しいと思いますのでそのような場合にはワンオフダンパーで寸法指定の上で作成しないとうまく行かないでしょう。

一般的にダンパーを主体に考えているメーカーというか、大多数の車高調メーカーは逆で考えており、いかにスプリングにシンプルな仕事をさせて細かい動きを減衰力の強弱で補うかという形でアプローチしているため、少しストロークが少ないダンパーでも減衰力で何とかして脚をセットする場合が多い印象です。
どちらが正解ということではなく、主体をどちらで考えるかですので誤解なきようお願い致します。
ただし、ツインスプリング仕様をセットアップするのであればストロークがしっかりあり、伸び縮みに対して素直に動くダンパーの方がメイン・サブスプリングの仕事を分けられるために良い結果が導きやすいというのが私的に感じている結論です。
とある純正～レースまでサスペンションを製造・供給している、海外の有名T社のエンジニア様とお話しした際に非常に参考になったのは、そこの会社では低圧ガスではなく、高圧ガスで減衰力保ちつつ、連続周回時どの辺りでピークを設定するかというマニアックなお話しを4年ほど前にお聞きしましたが、スプリングはスプリングの仕事をさせてダンパーは如何に減衰力でコントロールするかの方法についての考え方を垣間見れ、非常に勉強になりました。
どちらが正しいかの話しではなく、何を主体にして最良を求めていくかのアプローチの違いで結論としては、良い脚で乗りたいという目的は共通なのでどの道筋でも求めている結論にたどり着ければどのようなものでも構わないという話しです。
私も完全に理解できてはおりませんのでこのような考え方があるのだという程度の余談と思っていただければ幸いですw

私の言いたいこと含めても分かりやすく解説されてますし、潰れ方と耐荷重の話し、ヘルパーとアシストの違い等々実際に近い動きが見えるので下記動画はオススメです^^*

・アジュール(スーパーオーリンズ) 川村氏 解説
アシストスプリングの使い方を簡単に説明してみました。
■
https://www.youtube.com/watch?v=uFTw4hbxfRk

タイトルの通り、私が何故ツインスプリングを始めたのか？というところをお話ししたいと思います。

元々、ツインスプリングと最初に遭遇？したのは友人のランサーエボリューション5へ当時、彼が努めていた、三菱ディーラーの先輩からOH済のものを譲り受けたものと聞いておりますが、本庄サーキットで同乗させてもらった際に「なんて純正のような収束具合で走れて接地する脚なんだろう！！」と感銘を受けたことを覚えています。
そのころも素人なりに脚をイジっていて何故そうなるかがよく分かりませんでした。
その数年後に自分の車でどうにもならなくなり、今は亡き、BASE Mの間野さんのところで脚のリセッティングを行っていただくことになります。(上記のランエボにも装着されていたものも間野さん製作です。)
自分の愛車をリセッティングしてもらい、非常に懐が深くて限界も高いのにコントロール性も良かったためにあの脚の仕様以上のものは無いと感じた程でした。
ツインスプリングの脚を乗ったのはそこからです。
上記でセットアップをしていただいたために感覚的な部分での正解と構築方法が分かれば、自ずと似たようなものや方向などを間違えることがないと思います。
ツインスプリングの間野さん流の正解を知っているために自分自身で模索して構築している方よりも正解を知っていることが私の強みとも思っております。

その後に自分で試して行ってきたものが、今の私の知識や経験になっていると思います。
今の私ではシングルスプリングでも限界を上げつつ、乗り心地も良いものも可能ですが、それを行わない理由に関しても説明したいと思います。
現在の使用用途がサーキット走行＆レースが主なのでストリートは、ほぼ使用していないことがほとんどではあります。
それならシングルでもいいので？と思う人も多いとは思いますが、私の場合は積載車を使用せず、長距離を自走で移動し、サーキットでも晴れや雨にも対応しようとしつつ、一般道でもそこそこの乗り心地(レートの割にはという意味)と懐の深い脚をいうことを意識しているためにそうなるとシングルでの構築が私の知識では不可と思い、シングルではなくツイン(トリプル)で使用しております。
ただし、完全なサーキットでのレース仕様やタイムアタック仕様で構築の場合には間違えなく、シングルの方がスプリングの重量からも有利になりますが、耐久レースなどのドライバーのレベルに差があり、コンディションが変わるなどがあればツインスプリングで脚を構築すると思います。
今の私に取って、”ツインスプリング”というものは手段であり、絶対的な方法論ではありませんが、今は最良のやり方と自分自身で思っているものと言えますし、限界性能を上げつつ、快適性をあまり捨てずにすみ、状況変化に強いセットアップが可能で“強い脚”をつくることができると思っておりますので”ツインスプリング”を多用している次第です。

最後に個人的にツインスプリングを様々な方が行っている中でアプローチ方法や手段として異なっているかな？というケースがありましたので参考になればと思い、書くことにしました。
そのため、これを商売にしている方の邪魔をする気もありませんが、この手段をできる第一人者の方が亡くなっているので技術がなくなることが惜しいと思い、備忘録的な内容を残せればいいかなとも思った次第です。
私個人がこれをメインの商売にすることはありませんし、私も一介のサラリーマンですのでご依頼等はご勘弁をm(_ _)m

ツインスプリングのポイント等はまた別のブログで書きたいと思います。
では(^ ^)/~