TSPRのブログ一覧

※今回はセッティング関連ではありません。

今週は日光サーキットでの走行会のためと今月後半のHPI耐久前準備でブレーキ関連リフレッシュです。
ブレーキはパーツレビューに記載したとおりとローターも変更してますが、恐らくなのと前オーナーからの譲渡品なので未記載にしてます。

・ブレーキパッド
Winmax ARMA SPORTS AP3


・ブレーキローター
F：純正


R：ディクセル PD


※今日はなかなか雨が止まないのが残念ですが、ローターへの当たり付けをしてきました！
結構キレイに均等についた方かなと^^*
これをやるとやらないとでかなりフィーリングも異なりますし、止まらないや炭化を防止できるので私的には必須です！
私はディクセルさんの推奨方法から少し変えてますが、効果は同じです！

~私流の慣らし方~
70％ほどのスピードから3～4秒でロックはさせないように少し強めに踏む。
(20km/hダウンを3～4秒で行うイメージのブレーキ)
上記を30～40回程度繰り返す。

終わったら休憩が可能なところでローターを指で触れられるぐらいまできっちり冷やす。
ローター面に皮膜がある程度均一になっていたら終わりですが、斑なら上記の行為を半分ほど行い、再度確認する。
(上記の慣らしをする際には後ろの後続車に迷惑をかけないように車間距離をきっちりと行うようにしてなるべく台数が少ない時間で行ってくださいm(_ _)m)

S2000のリアはだいぶ温度上昇が激しい車種とのことでハブ保護とローター温度抑制のためにダクトを引いてもらいました。
これでだいぶ抑えられてハブへの負荷とパッド摩耗もマシになると嬉しいです。


この対策で厳しいようなら前後ブレーキローターは大径化は必要と思ってますし、諸先輩のS2乗りの方からも言われてます^^;


また、整備手帳にも記載しましたが、前回エンジンオイルを交換して気になっており、他の人もS2000のウィークポイントとして上げている”オイルフィルターの緩み”に対して皆さん自作で対応されている通り、ストッパーを作製しました。
詳細は記載しましたが、部材は高くても¥1,000強なので市販品を購入するよりも安く見た目も変でないのでおすすめです！


※オイルフィルターが緩んで外れるとS2000はエキマニが近いので掛かって最悪はエンジンルームから炎上して…ということがあり得るそうです(><)

最近、S2でのドライ率が低くて悲しいところですが、10/3のリベンジのために昨日TC2000に行ってきましたが、雨で大撃沈😭
予報では1日もってくれるはずなのにE1枠直前で雨がしっかり降ってきやがりました💦
日頃の行いの所為なのかとも思い、気張らずに先週の仕込みwから今回は知人のプロに枠の前半に乗ってもらうというありがたやーな待遇を受けてます！

E1は赤旗中断でほぼ私はほぼ走れず、E2をしっかり走りましたが、レコードラインのみドライ気味な状態で0.0xのタイム差なので良かったかな？と思いました^^*

データと動画を見ましたが、やはりプロなのでアウトラップ1周目からアタックするために車の特性と挙動を確かめつつ、限界を超えてからの引き算で探っていくのは流石でした！
負けず嫌いとかやると大幅に負けていつも「すげぇな！」と思いましたが、片鱗感じましたし、ほぼ同条件なのでいつも以上に勉強になりました！
プロにT氏が後日データ比較と動画からの課題などの解説は別途してくれるとのことで楽しみです^^*

セットに関してですが、ドライと雨とでS2000はだいぶ差があり、雨では面圧が掛からないのか？昨日はかなり怖かったのが正直なところです💧
なので昨日と今日で少しセットを微調整しました。
プロのT氏からの指摘でリアが粘らずスコーンと抜けやすいとの事でプリロードを抜いて少しダルに粘る方向にしてプリロードの分、フロントを上げてます！
フィーリングをチェックした際にはリアがマイルドになって粘りが出て良さそうな印象ですし、LSDの介入も減って接地させられている方向です。
向きの変えやすさを考えて以前はその方向にしていましたが、今回は少し外したようで勉強不足でした。
フロントの舵もそこまで悪化もせずにバランスは崩していない感じです。
正直なところ、1mmの差がモロにフィーリングで出ているので最終調整は他の車種よりもS2は非常にシビアでドライと雨のセットは変えざるを得ない感じで難しそうですのでまだ煮詰めが必要かと思っております。

・前回より変更点
車高F:+1mm
プリロードR:+1mm



今日の気温でドライなら良いタイムが出そうですが、S2000の場合は脚のセットどうこうしてもタイヤに依存してモロに特性が出てしまう車という印象なので次タイヤ購入の際には横と斜めの剛性があるタイヤでチェックしたいところです！
ただ、それはタイヤを無くしてからの話しなので何とか今の仕様で冬のシーズン中にKENDA 225/45R17 前後通しでTC2000で7秒は入れたいですね^^;

追記(21.10.31)
・前回より変更点
車高F:-0.5mm

S2000で初のドライ走行を筑波へ行ってきました。
今回はEVレースが夕方？くらいにあったためにE枠がなく、T1・T2枠で走りましたが、Y枠もT枠も台数MAX(30台)なのでだいぶ混んでました💦
それでもT枠の方々はレース慣れしている方々ばかりなので30台でも上手くバラけたり、抜かし抜かさせて等のマナーもよいので走りやすかったです。

T1では、減衰F:11段戻し・R:9段戻しからスタートして途中減衰F:9段戻し・R:7段戻しへ変更しました。
リアが動き過ぎてフロントもふわふわする印象なので2段締めて少しマシになりました。
戻って確認しましたが、空気圧が想定では前後230kpaまで上がっている予定が温間空気圧F:230kpa・R:210kpaなのでリアの動きがまだ落ち着かないといううちに枠が終わってしまった感じです。

・T1枠スタート
減衰F:11段戻し・R:9段戻し
・PIT後
減衰F:9段戻し・R:7段戻し
温間空気圧F:230kpa・R:210kpa

T2では、減衰F:9段戻し・R:6段戻しにして冷間空気圧をR:20kpaのみ足して温間で前後230kpaになるようにして走行しました。
減衰を合わせた状態で車の動きとしては悪くはありませんが、タイヤがグリップしていない？ヨレて引っかかってグリップが少し抜けてはという感じかケンダらしい悪癖っぽさをあまり良いタイミングではないですが、ようやく感じました💦
おかしいなと思いつつもクーリングを入れつつ、アタックしてましたが、タイムが出ず納得がいかなかったですが、戻ってから知り合いと会話をしていて空気圧が低い事が分かりましたが、その日は枠がないので時間切れ😭

・T2枠スタート
減衰F:9段戻し・R:6段戻し
温間空気圧F:230kpa・R:230kpa

動画とデータロガーを確認しましたが、過去5月に借りたNCとの差を見た時にタイヤの差もありますが、1コーナーでブレーキングが全く詰めれてなく、1ヘアのつっこみも甘くどこもキチンと曲げられていないのとボトムが遅く止めすぎて空走も作れていない。
ダンロップ～80Rは手前からのアプローチラインも駄目で進入もダメでそのため踏めてないことが凄く分かりダサ過ぎです。
最終のボトムも低く、全てにおいて反省しかないです。
ドライバー同じなのにきっちりとセットの出ているNCとは、2ヘア～最終コーナー手前までの区間のみS2がエンジンパワーにものをいわせていました(泣)
動画も見ても怖々とステアリングを切っていて、拳一つ分の操舵角の切り始めと終始ソーイングが目立ち汚い運転でこれも反省しかなかったです。



タラレバのタイムも見ましたが、纏められたら0.6秒は詰めれていたのと空気圧の美味しい温間250kpaスタートで次回は16日にリベンジしたいと思ってます。
後はラインと運転の見直しで約1秒程度は詰められると思いますので当分修行です…。
Z3等の国産ハイグリップならフィーリングもタイムも良い方向で変わりますが、まずはKENDA KR20Aでまともなタイムで走れるようにがんばります。
冬なら更に1秒は自ずと縮められますので前後255/40R17で5秒を目指せると元オーナーへ顔向けできるかな？と💦
流石に羽無し前後A052 255/40R17でも4秒(3秒行けたかもという元オーナー…。)は異次元過ぎます😭

腰据えて頑張らないと💪

追記(2021.10.09)
車高F:+1mm

・次回走行時
温間空気圧:前後250kpa狙い
減衰:今回と同じ
他変更無し予定

今まで解説をしていなかった内容(タイトル)の件ですが、実際にツインスプリングをやっていらっしゃる方で伸び・縮みの比率(配分)を計算や実測されていない方はほぼ居ないとは思ってますのでわざわざ解説するのもと思い、省略しておりました。
また、私が解説というのも多種多様な方々が行っているのでおこがましいとも思ってましたので私よりも文章力があり、説得力のある方の方がよいかと思い、下記におすすめのリンクを貼っておきます。

・伸縮ストローク長について
※参考URL　みんカラ 白ロドとゆく！「「ストロークの管理」続き　具体的な説明 」
■
https://minkara.carview.co.jp/userid/296664/blog/34283022/

※参考URL　うえしまクリニック「リバンプストロークって知ってますか？」
■
https://ameblo.jp/ueshimainntyou/entry-12112913767.html


・サブスプリングを用いた伸縮ストロークの比率配分調整
※参考URL　ハイパコ「なぜ、86/BRZに、テンダースプリングは必要なのか！？」
■
http://www.hyperco.jp/tender.html

※参考URL　BASE M(間野さん)「車高調の使い方」
■
https://basem.exblog.jp/10564694/

※答えは上記では言っておりませんが、10mmの部分が伸びストローク長の話しになり、そこをどう調整し配分するかになります。

ツインスプリングのキモはストローク量のコントロールとストロークスピードと感じておりますのでそのために伸縮配分(比率)が重要なキーとなっているというのが私の見解であり、今のところ私的な答えと感じております。
間野さんのブログや生前お会いした際に教えてもらっていた部分、断片で話しをしていた部分、ブログの内容を見ると自ずと理解できると思います。
私は間野さんが商売として伏せていた部分、亡くなってしまった今では誰もやらないのであれば少しでも理解している人間が趣味の範疇であれば広めてもよいかと思い、ブログを書いてる次第です。
間野さんに施工していただいた車に乗っていた身としては、その体感情報とその車種データ、その後試した経験や私的に推測した内容を元に私(TSPR)流にまとめたのがこのブログになりますので見てくださった方に少しでも役立てていただけれるように展開できるものは今後も紹介していきたいと思います。
ではm(_ _)m











































下記の「Q&Aのまとめ」内のQ16に伸縮ストローク長比率を求めるのに必要なデータと計算式を乗せて、例題も記載しました。
最近、PVレポートを見ていて伸びることも無さそうなのでツインスプリングに関して求める人もあら方、落ち着いた気もしますし、このブログに行き着いた方々、自体がマニアックでご自身で調整を行う方ばかりと思いますので今更ですが、記載しようかなと思った次第です。
ご自身でそのくらい把握ができないとツインスプリングを構築し、詰めていくことは難しいものなので気力と根性を試すような意味での試金石的なものでしたw

・Q&Aのまとめ
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44612987/

私の言うポイントさえできれば大きく失敗することは少ないと思いますのでこれから始める方は頑張ってください(｀･ω･´)ゞ

S2000のリセッティングをここのところでずっと行ってきましたが、よく見ていらっしゃる方だと？がついていた方もいるかもしれません。
それはスプリング内径のIDについてです。

今回S2000に関しては当初、SPIRITダンパーはID:60サイズが元々でしたが、今回リセッティングに際してID:65に変更しております。
それは何故かと言われれば、サブスプリングがID:65なので合わせたというのが実際のところですが、自由長のサイズラインナップが様々なメーカーでもID:65は多いというのが変更した理由です。
日本で一般的なサイズは、ID:60・62(63)・65が一般的だと思いますが、ID:60サイズはEibachくらいしか、自由長100mm以下～200mm強の幅広いラインナップがないので入手が難しいのと海外メーカーの納期がかかるということを考えてID:65にしています。
また、ID:62(63)に関しては安めな車高調や海外メーカーものが多いですが、ID:65が使えない製品の方が少ないのでそちらへ置き換えても良いと思っております。
ID:65の他メリットは、ID:60よりも太い径の棒材・丸材を使えるので線径が大きい分、同レートでもしなやかにできると面が良い点になります。
上記に関してデメリットは、ラインナップ以外にストラット形式だと顕著ですが、スプリングの内径が広がるということは外径も大きくなるのでホイールやタイヤにキャンバーや隙間にもよりますが、干渉しやすくなるということと線径が太い分、有効長が短くなることが悪い点になります。
そのかわりにID:60ならバネ重量は若干軽くできるのでそこの部分はメリットになります。

ツインスプリング化に際してID:65の方が自由長ラインナップとサブスプリングの選定含めて選択肢が多く、扱いやすいのでダンパーに干渉しないのならリセッティングの際にID:65に統一した方が良いと思います☺
スプリングが増えた場合での在庫もID統一できるとだいぶ整理もできるかと思いますのでね！
では(_ _)