TSPRのブログ一覧

とあるスプリングメーカーの方と知り合いになり、色々と勉強になるお話しをお聞きできました。

そのメーカー製のスプリングの製造先は業界人ならご存知の某Oで巻いているとのことです。
実際に様々なアフターメーカー含めても国内のOEM先として使用しているところでしたのでやはりです。
また、角材はとあるサイズのコイル材でないと市場入手性がないとのことでワンオフのような材料ロットで巻いてくれるところがあれば可能だが基本は価格が異様に高くなるので市場へ導入が厳しいとのことでS社は小ロッドと材料を消化できる製造先があるのでしょうね(汗)
鋼材は日本国内の某とのことで名言は避けられましたが、おそらく西側の方かなと思います！(SCM系ではあるみたいです。基本は熱処理と製造工法で差をつけているとのことでした。)

非常に信頼できる方で今後私の車が戻ってきたら相談を行おうとは思います。

面白い考えとしてそのスプリングメーカーさんがおっしゃっていたことで一番驚きつつもやっぱりと思ったことは
「ダンパーメーカーはスプリングはどうでも良いと思っており、ダンパーで完結するのであれば使用したいと思っていないのでスプリングはおまけ程度にしか考えていないとのことでした。」

過去、海外有名ダンパーである、某T社(ブランド名B)の方とお話しした際には、そこの会社の考え方がダンパー主体で高ガス圧を得意としており、減衰を主体にしてとのことでしたので上記の話しに引っかかる部分は多々あり、私自身もそう仮定しておりましたが、まさかそうだとは思いませんでした。
私自身、ツインスプリングを構築する際にKONIの低ガス圧式の方が非常に良いと考えておりましたが、そこの答えがスプリングメーカーさんから正しいと言われて非常に今までの行ってきたことの経験と推測が正しかったので嬉しかったです。
スプリングを主体にすると減衰は緩めでそれを抑えれる程度の圧があればいいのと速度やコントロールはスプリングレートとプリロードのストロークバランス、サブスプリングによるアシストを主体で考えるので減衰に依存せず、ダンパーはおまけというイメージで必要なストローク長さえ確保できれば問題ないという考え方は問題ないと再認識してます。

ただし、その方がおっしゃっていたのはフロントにサブスプリングを使用をしないとのことでした。
唯一メリットがあるとすれば走破性向上以外にないと言っておりました。
ここに関しては、私はその意見には否定的で高荷重(1G密着はさせる程度)のサブスプリングを使用することでスプリングが素早く伸縮して路面に押し付ける力とリアスプリングとの前後バランスの調整用途でも必要と思ってます。
その方の考え方では、伸びを意識するのであれば自由長が長い低レートのスプリングを使えば良いのではとのことでした。
ただし、スプリングが長ければ長いほどキレイに伸縮はできないのでそこもピロ等でキレイに伸縮するための補助的なパーツも必要とのことで脚は奥が深いと改めて感じました。

個人的にスプリングの理解度が深まったので非常に良かったですし、日々勉強ですね！

前回の話しに補足になります。

ツインスプリングを試される方に関して人によってではありますが、シングルスプリングからツインスプリング(2本)やトリプルスプリング(3本)等の複数のスプリングを使用すれば全て良くなるという誤ったことを考えている方もいる可能性があり、補足しようと思いました。
単純にメインスプリングへサブスプリングと呼ばれる短いスプリングを装着することは良い結果になるとは限りません。

例えば下記のように

現状：メインスプリングのみ(シングルスプリング)

変更1：メインを同レートの状態＋サブスプリング追加
=現在のスプリングよりもスプリングレートは下がり、動きが多くなります。
　腰砕きになる動きになり、船のような動きが多くなって逆に動きすぎることに
　より乗り心地が悪くなるケースもあります。

変更2：メインレートを上げる＋サブスプリング追加
=現状よりもレートが上がる分、動きは減りつつも乗り心地は実効レートが下がるので乗り心地が良くなるかと思います。

大きく言うと上記のイメージになりますが、どのようにセットを求めていくかの考え方はいままでのブログで記載しておりますが、具体的にその前段階に関しては今まで書いておりません。
何故か？それはインターネットで検索をかければ情報がいくらでも出てくるからです。
ダンパーのストローク長は公開されたり、問い合わせして答えてくれるところは稀ですが、そのダンパーストローク長も一部、ユーザーによって公開されていることが多々ありますし、調べればよく使われているものであればいくらでも出てきます。
そのストローク長に対して、上記のようにストローク長とバンプラバーの情報を元に"有効ストローク長"が分かりますが、それに対して吊るしのスプリングレートは公開されているのでそこまでくれば、例：吊るし8k→変更10kの場合での変更後も計算ができます。(現状把握も可能です。)
自分自身で使用している車高調があれば実寸を測り、バラせるのであればバンプラバーやダストカバーの不使用のストローク量も場合によっては、使用することもできますが、これが分からない？理解できない方は私のブログを読んでも理解はできないと思いますし、そこまで理解できていないのであれば、もっと基礎的、基本的なことを学んでからでないとツインスプリングの手法へは手を出すことはしないでください。
これはキツめに書いておりますが、それぐらいややこしく、シングルスプリングで悩まれた方や既存の方法では厳しいと至った方が一つの方法として手を出す手段であってそれができないのであれば悩むだけで正解も分からず、無駄な時間を過ごすだけで結果として無駄な出費も増えて全てにおいて無駄になるかもしれません。

また、良いものを体感したり、良い製品を使用していない人は良いものを使っても分からないことが多々ありますし、自分ではそう思っていなくても第三者から見たらそうでない場合もよくあります。

ツインスプリングへ手を出す方は上記を考えて沼にハマると思い、手を出してください。
その覚悟がなければ有識者やショップ等で頼ってオーダーした方が安く上がると思いますし、時間も無駄にしないと思います。







































私的に下記のURLは参考までに貼っておきますが、下記は非常にわかりやすく、基礎・基本的な考え方を元にスプリングを変更したり、計測しております。
ツインスプリングは、下記を元に更に複雑な2本以上のスプリングを使用するということで難解になっていきます。
サブスプリングも1G密着するもの、しないもの、ヘルパーのような低荷重のものでも変わるためです。

※参考
JACKING UPINGさん
「車高調のスプリング変更によるメリット・デメリット」
■
https://hyakkaidan.com/2019/12/14/post-5063/
「車高調の各部を測定し、街乗り＆ミニサーキットで使えるスプリングを選定する」
■
https://hyakkaidan.com/2017/09/14/post-2083/

久しぶりにツインスプリングについて書きますが、今回の話はツインスプリングという方法に行き着いた際に"合う"、"合わない"のケースについて書いていきます。

Twitterの方では記載してましたが、ツインスプリングは"魔法の脚"ではなく、寸法や配分をどのようにセットアップするかの手法ということを初見の方はご理解ください。
ツインスプリングは上記の通り魔法ではありませんので人を選びますし、車種も選ぶことになります。(やっている方は独自で理論をお持ちでしょうことは除いてです。)
人の部分では、ツインスプリングを試しても結果を出せる人の条件はスポーツ走行を行う方で街乗り〜サーキット等を走りやすく、コントロール性が高い車にしたいという結果に対して乗り心地も意外とレートの割には良いということであれば当てはまると考えております。
勿論、突き詰める労力が必要なのでそこで諦めたら結果は出せないのはどんな物事とも同様ですのであくまで可能性ではあります。
逆の結果を出せない人は街乗りメインでスポーツ走行はしませんが、乗り心地を良くしたいですという方です。
その場合は、車種も多くは重量級セダンやワゴンだと思いますが、乗り心地を良くする方法はストローク長をなるべく取り、低レートのスプリングを使い、積極的にバンプラバーも使って車高もあまり下げないという方法が最適だと考えております。
この要望をツインスプリングで行う場合では乗り心地を良くするためにメイン&サブも高レートにして合成レート域でという形になりますが、その場合は前者の方が低レートで乗り心地が良い可能性が高いからです。
今よりも伸びストロークを増やしたいのでヘルパー等で配分を調整という形ならまだ可能性はありますが、そもそも低レートなのでそこにヘルパーやアシストを入れたところで比率もおかしくなる可能性もあり、ツインスプリングで乗り心地を良くしたいので試すというのは個人的にはおすすめしません。
ただ、VIP系のシャコタン系の脚を乗り心地良くしたいというのであれば状態によっては可能と思います。
もう1つ難しいと言えるのが、重量級セダンとワゴンは車重がかなりあるのでスポーツ走行なら耐荷重を無視しても伸びストロークをとったセットの構築はできますが、合成レート域を使いたい場合には耐荷重を合わせたスプリングが必要なのでプライマリースプリングを高耐荷重品を使うことになりますが、一般的なカタログ品では耐荷重が足りない恐れがあるのでワンオフの必要があるからです。
そうなるとハードルがかなり上がるので、そこもオススメしない理由です。

それでも試したいという方であれば、もうひとつの条件で結果を"出せる"、"出せない"人という部分は自分で作業する人か店にお願いして作業するかの違いです。
前者の自分で作業する人は自分の労力と部品代だけですみますし、トライ＆エラーの繰り返しの中で自信で試すので諦めたりしなければ可能性はあると思ってます。
ただし、出せないという方はお店に頼んでやる方です。
何故なら自分でやらないということは労力をお金で購入してやってもらうということなので部品代+工賃が都度かかります。
お金が潤沢にある人ならそれでも良いのですが、基本的にツインスプリングを試そうとする人の多くは、お金が潤沢にある方は稀で自分で色々と試す好奇心のある方がツインスプリングへ行き着くのがほとんどだと思いますし、お金がある方ならそもそも私のブログを読まないでショップ等々へ丸投げと思いますので例外だと思ってます。

結論としては、ツインスプリングは4輪接地性の向上とコントローラブルにすることでスポーツ性を上げても猫脚のようなギャップ吸収の高さから乗り心地が良いということで、走る性能を詰めていったら意外と乗り心地も良かったor良くなったということなので乗り心地を良くしたいというのがスポーツ走行前提であり、街乗り〜サーキットまでの両立でないならツインスプリングは更にイバラの道だということを理解して覚悟してやってみて下さい。(←私はおすすめしません。)

今までの方々は、スポーツ走行前提で改善させたい人しかいなかったので上記のようなことを説明してませんでした。
今回はメッセージでご連絡を受けて話しを聞くとスポーツ走行ではなく、街乗りオンリーで車種的にも難しいためにお力になれませんとお話させていただきました。
その方には時間を取らしてしまい、申し訳ございませんでしたが、事前に自分の考え方をこちらで書いておけばその方は労力や時間を取らずに済んだかもしれないと思い、今回のブログを書かせてもらいました。
似たような相談事等が今後はないようにこちらで考え方を纏めさせていただきましたので試す前にご確認ください。

それでは∠(￣^￣)

今回は脚のセッティングではなく、ドライビングについて私的に思うことと気になったことに対しての私感を書きたいと思います。
このきっかけは、車好きで職業も某自動車メーカーのテストをしている、車を通じて知り合った先輩が知り合いの方に対してコメントを載せていましたが、「旋回中はハンドルを止めないことを心掛ける」とのことに対してそれは結果であって手段ではなくないか？と感じました。(その方も時と場合によると書かれておりますが・・・。)

コーナリングの基本は定常円旋回が基本だと思いますが、ステアリングは極力固定してタイヤへ無駄な変化を起こさせないということが、最大グリップ且つ最速なコーナリングであるはずなので上記は異なるのではないかと感じております。
確かに全てのコーナーが一定のRで続いているわけではないのでステアリングは切る量の変化せざるを得ないため、そこは必要最低限動かさないといけませんが、結果として止められないということですので手段と結果を置き換えて考えてはいけないと思います。
某、クラゴン親方こと高岡さんは下記の定常円旋回時にステアリングは固定して一定のコーナリングを保つことを徹底してドライビングスクールで指導されております。

・クラゴン親方【ドラテク】定常円旋回詰め合わせ＆解説
■
https://www.youtube.com/watch?v=9Ju0VelaPn0&feature=emb_logo

なので上記の方が書かれていた、旋回中はハンドルを止めないことを心掛けるは間違えだと感じております。
結論としては「ステアリングは一定にできるようにして最速で向きを変えてコーナリングを短くすること」というのが答えだと思います。

また、昔のドライビング本ではよく言われていた、「ステアリングをなるべく切らない」ということに関して未だに正しいと思っている方が多いことが気になっております。(私も数年前まで勘違いしていたので強くは言えません・・・)
頭文字Dで主人公 拓海が「ハンドルは、なるべく切らないで曲がった方が速いのか…」と言っていましたが、それは昔のタイヤが縦方向にしか使えない時代の産物であって現代のタイヤでは横・斜めでもグリップがあるので上記の言葉は全く見当違いの答えになってしまっています。
私はプロレーシングドライバーにもドライビングはシュミレーターでご指導を受けていた身なので口をすっぱく「CP手前最大舵角」を言われていましたが、それを言葉にすると現在のドライビングは…

ブレーキング(最低限の減速)→
ステアリングを切る(ブレーキを緩めつつアンダーになる手前まで深く切る)→
待つ(車の向きが変わるまで)→
ステアリングを戻す(出口への向きとステアの戻し具合でアクセルを徐々に踏む)→
アクセル全開(ステアリングを戻しきったら)

上記が基本だと思いますし、これを以下にスムーズに最低限のボトムスピードで曲がりきるかということが最速のドライビングだと言われていますし、私も指導がありました。
私もアホな子なのでステアリングを切らないドライビングでシュミレーターで走っていましたが、「何故、もっと切らないの？ブレーキング何故もっと詰めないのか？」とプロレーシングドライバーSさんに言われました。
そこで考えたのがスポーツドライビングをしている、アマチュアが陥る一番の間違えがブレーキングの差という部分は除いてこのステアリングを切らないという誤ったドライビング方法なのだと感じました。
それからは、深くステアリングを切り、クルマの向きを変えることを速めに終えて、アクセルをいかに踏んで脱出させていけるようにするか？を意識して走るようにしております。
実際には深くステアリングを切っても待ってしまったり、舵角量が足りていないことも多々ありますし、踏み直しや踏み足しなとをしてしまうこともありますが、非常に重要なことだと感じております。

私自身、決して上手いわけでも結果をもっているわけではありませんが、ドライビングの間違えはメディア等の雑誌含めて誇張や間違ったことを書いていることも多々あるので自分自信の備忘録でもあり、注意喚起的な意味で今回書こうと思いました。
今回、ドライビング論を何故少し書こうかと思ったのかというのが、私自身の目指している”走ってセットアップができる、ハイ(実際はミドル？)アマチュアドライバー！”なので正しいセットをした車をそこそこの腕で正しくドライビングできるようという理想を思っているからです。
なかなか、正しく脚をセットできても腕が足りない方はいるかと思いますが、自分が目指すのなら良い脚を活かしつつ、セットもでき、更に昇華できるようになりたいためことを目指しています。(腕も才能も一流なら両立しなくても良いかもしれませんが・・・w)
頭でっかちだけでは信用も理解もされないので少しでも自分のできることをやっていきたいと思い、これからも精進はしていきたいと思ってます！

以前質問をいただいた、Q&Aのまとめになりますので私のブログを見て疑問点等があった方は解決できることが書いてあるかもしれませんのでまずこちらを読んでいただいてもよろしいかもしれません。

Q1. 「脚のストロークとバネレートに関して」の考え方
バネレート前後比(レバー比換算)：前後2kg/mm以内

これは比率が1:2以内ということなのか？
それとも前後のレートの絶対値の差が2kg/mm以内ということなのかどっちの意味でしょうか。
大変お手数ですが、教えていただければ幸いです。

A. バネレートの前後比　2kg/mm以内に関してですが、文字通り
「A＝バネレート÷レバー比² 」
で算出して前後で2kg/mm以内にした方が良いという意味になります。

S2000を例にすると
レバー比　F:1.50　R:1.49
前後バネレートを18kg/mmの場合
F：8.00kg/mm R:8.11kg/mm
F:8kg/mm=18kg/mm÷(1.50×1.50)
R:8.11kg/mm=18kg/mm÷(1.49×1.49)

前後2kg/mm以内なのでフロントを例えば22kg/mmにしてもF：9.78kg/mmになるのでその辺りであればバランスを取れます。
※一部車種等々の例外でその方程式？が通用しない場合があります。

上記の補足ですが、1G密着させない場合で合成レート域でスプリングレートが下がり過ぎて動き過ぎて前後バランスが取りづらいことがあります。
1G密着で乗れるサブスプリングであればその部分は考えなくてすみますが、合成レートで1G密着させずに乗る場合の私が行わない手法の場合では合成レートも考えなくてはならないためにそこは注意点です。


Q2.低レートでも脚を動かしつつ、タイムも出せる脚にしたい。

A. 個人的にはツインスプリングで模索せず、低レートであればシングルスプリングでも伸縮のバランスも極端な数値になりません。
その場合にはレートが緩やかに立ち上がる低反発系のスプリングだと乗り心地の確保はしやすいですが、こと走りになると初期のレートが柔らかい分で惑わされやすくもありますが、シングルで構築するならありな選択だと思います。
また、その場合にはヘルパースプリング等で足りなくなった伸び側の調整等での必要はある可能性はありますが、その程度でセットアップ可能です。
メインスプリングで規制をしない分、プロドライバーのような無駄な荷重変動をなるべくおこさせない”丁寧な運転”が必要なので、ある一定以上のタイムを出すことは非常に難しいと私は思います。


Q3. 乗り心地を担保する為に前後共線間密着させないサブスプリングはアリですか？

A. アリだとは思いますが、スポーツ性を求めない前提の方が良いと思います。
前後の場合にはレスポンスが犠牲になるのでフロントが特にダルになります。


Q4.サブスプリングの耐荷重の設定は？

A. 私的にはフロントは1G密着をさせるサブスプリングを使用してリアは密着させるもさせないのも方向性次第です。
ただし、私的には耐荷重がリアに関して高すぎるものは使用することは車重を上手く使えない=潰しきれないため使用しません。
具体的には車種、車重によって変わりますので難しい質問です。

※簡単に私的な考え方を纏めたのが過去の内容でありますので参考になればと思います。

・フロントへのサブスプリングの選定
「ツインスプリングをセットするにあたって3」
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43622613/

・フロント・リアでのサブスプリングの選定参考例
「ツインスプリングを行う時の注意点1」
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43629183/


Q5.車高測定はどこを基準に？

A. ジャッキポイントで前後左右を決める方がズレが出ません。
その後、水平に揃えた状態でショックの部分で車高を調整して前下がり・後ろ下がり等を決めていきます。
ただし、ツインスプリングを初期試しての際には駆動等関係なく、先入観は捨ててまずは水平から調整しないと迷走の可能性は非常に高いと思います。


Q6.前後車高バランスは？

A. 乗り味で決めますが、FRだと大体は水平か後ろ下がり。FFは若干前下がり。ジャッキポイント計測では5mm前後差はない程度で収まってます。(経験上)
それ以上前後差があると極端なセットになっている可能性があるので迷走する可能性があると思われます。
※例外的な車もありますが、まずは上記で行うのが良いかと思います。


Q7.低レートでのツインスプリングはどうか？

A. メインスプリングをしっかりとした、ある一定以上のレートでないと動きの収束が悪く、ボヨンボヨンと弾む動きになるので低レートなら素直にシングルでセットの方が無駄な動きが少なく、迷走しづらいので良いです。
ツインスプリングにするならある程度高レートで行った方が良いと思ってます。
低レートの場合にはレバー比、ストローク、すべてが動く分難しさになりますので構築は難しく、迷走する可能性大ですので覚悟が必要と思いますし、ストローク長の比率が伸側過多になっているケースも多々あります。


Q8.リアにヘルパースプリング入れたけど良くならない。

A. まずは入れた方のストローク長を確認して縮側→伸側へどれくらい変更したかと入れていない方のストローク長を加味して前後バランスを考えて構築しましょう。(伸び:5-6・縮み:5-4)
また、シングル時からバネレートを上げていないようであれば収まりも悪くなりますし、単純に入れれば良くなるということは全くありません。


Q9.バネレートが前後で異なるのはなぜ？

A.上記、Q1の答えの通り#レバー比に対してバネレートを換算して実効バネレートがでますが、レバー比が高ければバネレートは高くしてもレバー比換算後の実効バネレートは低くなるのでそれを加味して計算で決めています。


Q10.スプリングはどのように決める？

A. メインスプリングに関してはレバー比換算2kg/mm以内とレバー比換算後の実効バネレート7〜9kg/mm(10kg/mmも条件有りなら可)辺りから想定コースによってで始めていきます。

・目安
7kg/mm ストリート〜ミニサーキット
8kg/mm ミドルサーキット以上
9kg/mm 国際サーキット以上

10kg/mm Sタイヤ前提でストリート走行基本的には無し

それ以外に関してはストローク長に対して許容荷重が超えないスプリングを選定し、その中で安いスプリングや特性が分かりやすく癖が無いメーカーのスプリングを選定することが多いです。
サブスプリングは別ブログの耐荷重値での話になるのでそちらを参照願います


Q11.ツインスプリングを施した場合にボヨンボヨン・ヒョコヒョコと跳ねる動きがある。

A.ストロークが有りすぎて収束方向に向かっていないために動きにお釣りをもらっている状態なのでその動きが大きい側(前後どちらか)の脚へプリロードをかける方が良いです。
なのでまずはメインスプリングやサブスプリングのレートを上げる前に一度プリロードを多めにかけて改善するか？を確認した方がよいかと思います。


Q12.ヘルパーやプライマリーを装着してプリロードをイジっても変化しません。

A.前後バランスが悪い可能性が高いのでまずは車高はジャッキポイントで水平状態にしてプリロードを調整すれば変化した感覚がわかりやすくなるので何が良くて悪いかがわかるかと思います。


Q13.FF車のフロントをツインスプリング化しましたが、うまくいきません。

A.FFだから駆動輪を接地させたい=フロントのツインスプリング化は間違えというか、迷走の元です。
駆動輪に関係なく、リアから構築するとフロントの重要性とリアを伸ばすことでフロントへ荷重を掛けやすくなる動きを作れ、コントロールできるため、何がその後必要なのかが分かります。
そうすると四輪をバランスさせられるので迷いづらいかと思います。


Q14.乗り心地を良くしたいためにツインスプリングにしたいです。

A.スポーツ走行との両立なら可能だと思いますが、単純に街乗りオンリーで乗り心地を良くしたいのであればオススメできません。
そういう方は素直にワンオフオーダー車高調か低レートで仕上げた方が絶対的に良いです。


Q15.サブスプリングが0Gでも既に密着しているか、未着まで残りわずかな風に見えるのですが、アレくらいの作動長であっても、ツインスプリングの効果は感じられるものでしょうか？

A.残り数mmでもツイン化の効果はありますし、高い耐荷重かレートのサブスプリングの方が動きに出てきます。
プライマリースプリングのような高い耐荷重のモノを使うとロール感は増えますが、動きがゆったりしてコントロールはしやすい傾向です。
ただ、細かいコーナーが連続するジムカーナのような競技の場合はレスポンスも重要なのでその場合には1G密着させて扱う耐荷重値のアシストスプリング程度を選択するアプローチは良いと思います。


Q16.伸縮ストローク比率の求め方と必要なデータと計算方法はどのようなものでしょうか？

A.今までは私自身は公開していませんというか、他の方々の方が詳しく解説されていますし、ネットでググれば分かるので解説してきませんでした。
ですが、要望もありましたので今更ですが、乗せておきます。
※分かりやすくするためにフロントの数値のみで計算しています

※参考　計算式用データ


・計算式


・伸縮ストローク長比率




※あくまで上記は計算式用に作った仮想数値ですので特定車種にそのまま当てはまるものではありません。(こんなに綺麗に前後比と伸縮比率が揃う車はないのでね^^;)
ご自身で計算機やエクセル等で計算してみて正しいかを確認してみてください。
必ず、ストローク長やバンプラバー長等は実測値を測っていただき、レバー比は(HKSのハイパーマックスの個別車種(HP)か有識者等)、車重に関しては車検証情報を確認してください。
そうすれば上記のように計算可能と思います。

ちなみにですが、私が上記のフロントに対して調整を行うならプリロードを下記の数値(8mm)程度を掛けて下記の比率に調整するとは思いますので参考になればと思います。




Q17.ツインスプリングを試すにあたって1G密着させる or 1G密着させないセットだとどちらがセットしやすいでしょうか?

A.使用条件によっても異なりますが、ツインスプリングを最初に試すのならサブスプリングはヘルパー・アシストスプリングを用いた1G密着させるセットから始める方が迷いづらいですし、ストローク配分のみで追い込めるので計算も楽なのでオススメです！！
速度域が低いことの多いジムカーナ・1G密着させないセットだとレスポンスが悪くロールが緩やかで逆にコントロールがしにくいドリフトは1G密着させないセットは難しくなるだけなのでオススメしません。
まずは1G密着させるセットで慣れてから1G密着させず、ある一定の荷重値から密着するセットを試すことが迷走しない方法だと思います！
私はリアは1G密着させないセットからスタートしましたが、過去に間野さんリセッティング済みの脚を作っていただいたから迷走せずにある程度形になりましたが、予備知識無しでは難しいと思いますので近道は上記方法からになります

サブスプリングの選定の考え方は下記リンクのブログ内の耐荷重値のサブスプリングを目安にするとわかりやすいと思います！

・合成レートに関して
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44807908/


では🖐