kazoo zzのブログ一覧

クルマ系YouTubeerの秘密基地ひろしさん

元スバルの開発者でマツダ・ロードスターで
日本一周旅行された方です。

開発者目線でのクルマの評価がYouTubeで
見れておもしろいです。

そんな秘密基地ひろしさんが「温水ひろし」の名前で
「終のクルマ選び」という本を出されるということで、
Amazonで予約注文しました〜


これが本書で「終のクルマ」選部にあたっての3原則。
あなたは「終のクルマ」に何を選びますか?

(1)生涯の伴侶として10年、20年と乗り続けたくなるクルマ
終のクルマは文字通り生涯の伴侶として、ずっと乗り続けることが前提。
そのぐらい飽きの来ないクルマ、惚れこんだクルマを選ぶ。

(2)あくまでも自分自身が楽しむためのクルマ
終のクルマは、家族の利便性は考慮しない。
純粋に自分が楽しむための一台を選ぶ。

(3)サラリーマンでも買えて、維持できるクルマ
購入価格の目安はサラリーマでも買える500万円前後まで。
維持費に泥沼のようにお金をつぎ込むのも避けたいので、旧車は除外。


重大な報告があります！秘密基地ひろしより



【ロードスター】1年乗ってみた通信簿「光編」



【ホンダ N-WGN】国民車を買いました！



ついに我が家にジムニーがやってきた！



【元メーカー開発による自動車講座】S660のデザインってどうよ？

タコⅡという名のクルマ


昔、販売されていたトヨタの
ターセル、コルサ、カローラⅡを
まとめて「タコツー」なんて呼んでました〜




ターセル、コルサ、カローラⅡは姉妹車で、
販売店が違うだけっていう違いくらいです、たぶん。

ターセルはビスタ店、コルサはトヨペット店、
カローラⅡはカローラ店です。


コンパクトカーでありながらスーパーカーライト♪
（リトラクタブル・ライト）


そういえば、トヨタのMR2は「ミスターツー」なんて呼んでました〜


旧車 大図鑑
トヨタ ターセル･コルサ･カローラⅡ GPターボ 1986年-1990年

電気自動車（EV）向け「全固体電池」の
量産が近づいているそうです。

全固体電池のメリット
①充電が速い（約5分で満充電）
②液漏れがなく、安全性が高い
③動作温度範囲が広く、低温高温に強い
④蓄電量が多い
⑤長寿命


日本では、トヨタと出光が2027～2028年に
年間5万～6万台分の製造を始める計画だとか。

あとはコストです。
あと、特許、材料で他国に生産を奪われないようにです。


トヨタCEOが発表：
新型全固体電池、わずか５分充電で１２００キロ走行可能！



夢の電池！ 全固体電池がもたらす未来図
～第一人者に聞く メリットや課題は？～【Bizスクエア】



【EV業界に革命を起こす】次世代バッテリー素材
固体電解質/長寿命/研究30年/目指すはガソリン車並みの充電時間

F1ではターボでも発電してます。


また、ターボをモーターで回転させて
ターボラグを解消してます。


画像の緑色の部分がターボチャージャー・ユニットです。
1600cc V6エンジンのVバンク内に収まってます。
左側がコンプレッサ。
その隣が発電機/モータ。
右側がタービンです。
このシステムをMGU-Hと言います。


ターボチャージャーは、排気ガスで回転するタービンと、
タービンの回転力を伝達するシャフト、伝達されたタービンの回転力で
エンジンに空気を取り込んで圧縮するコンプレッサで構成されます。


MGU-H (Motor Generator Unit Heat)は、
ターボチャージャを使って、
エンジンの排気ガスを電気エネルギに変換し、
エンジン出力を向上させるモータ、発電機のことです。
ターボはアクセル操作から遅れて
コンプレッサが起動するターボラグがありますが、
このときにモータでコンプレッサを回転させることで
ターボラグを解消させています。

ホンダF1エンジンはコンパクト化、低重心化のため、
タービン/コンプレッサの連結シャフトを
エンジンのVバンクを通るように配置させていますが、
(コンプレッサはエンジン前側、タービンは後側に配置)、
シャフトが長くなりレース中に破損することがありました。
このためホンダは社内のガスタービンに知見がある
ホンダジェット航空機部門に見解を求め、
ベアリングの配置、軸の剛性などを変更することで、
シャフトの破損危険回転域を常用回転域外にし、
破損をなくしました。


ちなみにもう一方の
MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic)は、
市販車のハイブリッドシステムの一部と基本同じで、
ブレーキング時に発生する運動エネルギを
電気エネルギに変換するモータ、発電機のことです。
エンジン稼動の運動エネルギを電気エネルギに
変換していないところが市販車と違います。
つまり、ブレーキ時に発生する運動エネルギのみ。


フェラーリF80に搭載されるというMGU-H、一体何がすごいの?

F1には必殺技の追抜きボタンがあります。

オーバーテイクボタンとも言います。


1980年代後半のターボ時代には、
このボタンを押すと、ターボの過給圧が
一時的に最大ブーストになって、
前走車を追い抜くというものでした。
但し、このボタンを押しまくると燃料を使い過ぎて、
ゴールできなくなるので注意でした。


1990年代前半ではノンターボ時代なので、
どうしたかというと、このボタンを押すと、サブタンクのオクタン価の高い、
予選用スペシャルガソリンが供給されて、一時的にハイパワーとなって、
前走車を追い抜くというものでした。
但し、スペシャルガソリンを多量に使うとエンジンが壊れるので、
サブタンクに許容量あるだけでした。
その後、スペシャルガソリンは禁止されました。


現在のF1では、「オーバーテイクボタン」という単一のボタンは存在せず、
実際にはDRS（ドラッグ・リダクション・システム）、
ERS（エネルギー回生システム）という2つのシステムを組み合わせて、
一時的なパワーアップを実現しています。

DRS（ドラッグ・リダクション・システム）：
リアウィングのフラップを寝かせて空気抵抗を減らし、速度を上げるシステムです。

ERS（エネルギー回生システム）：
電気モーターから最大160馬力のパワーを引き出すことができ、
これを「オーバーテイクモード」に切り替えることで、追加のブーストを得ます。
但し、1周あたりのエネルギー制限があるため、常に最大出力で使用することは
できないです。


【F1】Japanese GP 4月の月間オーバーテイク選出！
角田選手 渾身のオーバーテイク！ スタンドより