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F1ではターボでも発電してます。


また、ターボをモーターで回転させて
ターボラグを解消してます。


画像の緑色の部分がターボチャージャー・ユニットです。
1600cc V6エンジンのVバンク内に収まってます。
左側がコンプレッサ。
その隣が発電機/モータ。
右側がタービンです。
このシステムをMGU-Hと言います。


ターボチャージャーは、排気ガスで回転するタービンと、
タービンの回転力を伝達するシャフト、伝達されたタービンの回転力で
エンジンに空気を取り込んで圧縮するコンプレッサで構成されます。


MGU-H (Motor Generator Unit Heat)は、
ターボチャージャを使って、
エンジンの排気ガスを電気エネルギに変換し、
エンジン出力を向上させるモータ、発電機のことです。
ターボはアクセル操作から遅れて
コンプレッサが起動するターボラグがありますが、
このときにモータでコンプレッサを回転させることで
ターボラグを解消させています。

ホンダF1エンジンはコンパクト化、低重心化のため、
タービン/コンプレッサの連結シャフトを
エンジンのVバンクを通るように配置させていますが、
(コンプレッサはエンジン前側、タービンは後側に配置)、
シャフトが長くなりレース中に破損することがありました。
このためホンダは社内のガスタービンに知見がある
ホンダジェット航空機部門に見解を求め、
ベアリングの配置、軸の剛性などを変更することで、
シャフトの破損危険回転域を常用回転域外にし、
破損をなくしました。


ちなみにもう一方の
MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic)は、
市販車のハイブリッドシステムの一部と基本同じで、
ブレーキング時に発生する運動エネルギを
電気エネルギに変換するモータ、発電機のことです。
エンジン稼動の運動エネルギを電気エネルギに
変換していないところが市販車と違います。
つまり、ブレーキ時に発生する運動エネルギのみ。


フェラーリF80に搭載されるというMGU-H、一体何がすごいの?

F1には必殺技の追抜きボタンがあります。

オーバーテイクボタンとも言います。


1980年代後半のターボ時代には、
このボタンを押すと、ターボの過給圧が
一時的に最大ブーストになって、
前走車を追い抜くというものでした。
但し、このボタンを押しまくると燃料を使い過ぎて、
ゴールできなくなるので注意でした。


1990年代前半ではノンターボ時代なので、
どうしたかというと、このボタンを押すと、サブタンクのオクタン価の高い、
予選用スペシャルガソリンが供給されて、一時的にハイパワーとなって、
前走車を追い抜くというものでした。
但し、スペシャルガソリンを多量に使うとエンジンが壊れるので、
サブタンクに許容量あるだけでした。
その後、スペシャルガソリンは禁止されました。


現在のF1では、「オーバーテイクボタン」という単一のボタンは存在せず、
実際にはDRS（ドラッグ・リダクション・システム）、
ERS（エネルギー回生システム）という2つのシステムを組み合わせて、
一時的なパワーアップを実現しています。

DRS（ドラッグ・リダクション・システム）：
リアウィングのフラップを寝かせて空気抵抗を減らし、速度を上げるシステムです。

ERS（エネルギー回生システム）：
電気モーターから最大160馬力のパワーを引き出すことができ、
これを「オーバーテイクモード」に切り替えることで、追加のブーストを得ます。
但し、1周あたりのエネルギー制限があるため、常に最大出力で使用することは
できないです。


【F1】Japanese GP 4月の月間オーバーテイク選出！
角田選手 渾身のオーバーテイク！ スタンドより

F1史上最狂！1986年イギリスGP予選｜
ターボ1500馬力全開のリアル映像

1500ccエンジンなのにターボで1500馬力‼︎


1986年はホンダのターボエンジンが圧倒的速さだったので、
ロータスも翌年にホンダエンジンに切替えました。


Nelson Piquet 1986 Brands Hatch Qualifying

煽り運転に遭いました･･･and then


随分と前ですが、
東名高速道路を走行していた話しです。


前の車を追い抜こうと追い越し車線に移って、
その車を見たら、覆面パトカーみたいでした。


覆面パトカーだったら嫌なので、その車の後ろに戻ろうとしたときに、
後ろからものすごいスピードでライトをパカパカさせながら煽ってくる車が、
ルームミラーに映りました。

覆面パトカーらしき車の後ろに戻ったら、煽ってきた車がバビューンって
追い越していきました。

すると、覆面パトカーらしき車は案の定、覆面パトカーで赤色灯を付けて点けて、
フル加速で煽ってきた車を追っかけていきました。

しばらくすると、煽ってきた車と覆面パトカーが道路脇に仲良く停まってました。
苦手な車2台が一緒に停まってたって感じです。
覆面パトカーには感謝ですが〜

やっぱり、煽り運転はいいことないですね〜


覆面パトカーの赤色灯が出る瞬間



覆面パトカーのフリして あおり運転を撃退するヤツ【アニメ】

i-DCDの高性能維持

i-DCDはハイブリッド・モータと
DCTデュアルクラッチ・トランスミッションを
組合せたホンダのハイブリッド・システムです。

YouTubeでホンダ・フィット3の
DCTフルードをキレイになるまで
入替えるというのがあります。


総走行距離3万Kmで初交換、
3回入替えないとキレイにならないようです。



左から交換前、1回目、2回目、3回目交換のフルード
(劣化度走行距離換算だと、左から3万、1万、3.3千、1.1千km)



1回の交換でキレイにならないのは、全量交換できない構造で
古いフルードが1/3残るためです。
つまり、交換直後でも全量が新フルードにはならないです。

総走行距離が10万kmなら10回入替えないとキレイにならないようです。



メーカー推奨交換距離数は4万kmですが、
変速のスムース性能を維持するためには、1万km以下が良さそうです。

ちなみに、1万kmで交換しても古いフルードが1/3残るので、
交換直後でもフルードは3.3千km相当の劣化度です。

なので、できればエンジンオイルと同じサイクルで交換が理想です。



走行３万ｋｍ　ストレーナーは鉄粉がついてます　
フィット　ＤＣＴフルード交換　ＧＰ５　フィットＨＶ