のぢぃのブログ一覧

この3連休に大売り出しのフェア開催という案内ハガキが、行きつけのスズキディーラーから届いたので箱ティッシュをもらいに行ってきた。
いや、もとい、つなぎのクルマによさげな出物はないかと物色しに行ってきた。

アルトのフロアメンバーが朽ちて走れなくなってしまったので、先日、大山へハイキングに行ったついでに実家からオヤジのクルマのマツダ・スピアーノを拝借して帰ってきた。
シートヒーターやらパワーウィンドウやら付いてて快適なのだが、NA660ccで4速オートマなんて走りゃしない。
高速道路の山間部でちょっとアップダウンがあると、100km/hキープしようと思ったらオーバードライブをオフにしてフルスロットルでどうにかしのげる程度。
当初はこのまま、5年先に計画しているC-X（次期輸送機）導入まで借りパクしちゃおうかとも思ったけれど、これではどうにも我慢できない。

アルトのフロアメンバー修復はもうあきらめた。
いや、5％ぐらいは心残りがあるけれど、もう充分乗り尽くしたと腹をくくった。
ともあれ、12月を目処にオヤジにクルマを返すとして、その後どうするか。
5年先の計画を前倒しするとか、しばらくジムニーで林道遊びするとか、いろいろ選択肢はあるのだけど、そのひとつはアルトワークスのような軽ターボ。
アルミホイールをはじめ、今のアルトのパーツを流用できるのが最大の利点。
程度のいいアルトワークスRS/Zをみつけてきて、うちのアルトに搭載されている、鍛造ピストンのエンジンやらクロスミッションを移植するのが究極の流用だけど、普段のアシにするクルマでそれをやるとウマに乗ってる期間が長くなって本末転倒である。

エクステリアデザインからいって、アルトラパンSSの5速MTがお手頃価格であったらいいな、なんて気持ちでスズキディーラーに赴いてみた。
で、話の流れで、ついうっかりアルトターボRSを試乗することになってしまった。

一言で言うと「思っていたより断然いい」。

高いボディ剛性と長いホイールベースのおかげで、うちのアルトがフルノーマルだったときよりギュンギュン走れる。
いや、今の状態と比べても遜色がないと言えるぐらいだ。
剛性感はシートに座ってドアを閉じる瞬間だけでも充分に感じることができる。
というか、うちのアルトのヨレヨレ感といったら、ドアを開けて半身を車内に潜り込ませただけで新型ターボRSがどれだけしゃきっとしてるかわかるぐらいだ。
回頭性の良さと足回りのしなやかさは、四駆でバネ下にアクスルハウジングを吊ってるうちのアルトと比べるべくもない。
R06A型エンジンの低速域の粘りもK6Aとは比べものにならないぐらいトルクフル。
うちのはクロスミッションが搭載されているというのに、5速50km/hで定速走行中にちょっと坂道にさしかかるとシフトダウンしたくなるのだけど、新型ターボRSはまったくその気が起こらない。
で、最大の懸念だったAGS。
自動的に変速してくれるマニュアルトランスミッションで、オートメイテッドMTなんて言われているタイプのトランスミッションは、いままでの経験からするとあまり乗りたくないメカニズムのひとつであった。
オペル・メリヴァでイタリア、トリノ市の渋滞を走ったら、2速でストールギリギリのエンジン回転がゴゴゴゴ…と変な振動を起こしてた。
社用車にあったスマート（フォーツー）で街を走れば、変速時の加速変動に後輪駆動と超ショートホイールベースが相乗効果を起こしてギッタンバッコンとピッチングが激しく、気持ち悪かった。
しかし、そのイヤな経験をスズキのAGSはあっさりとぬぐい去ってくれた。
マニュアルモードで、シフトアップのレバー操作の際にちょっとアクセルを抜いてやれば、MTで普通にクラッチ操作してシフトチェンジするのと同じような感覚で運転できる。
シフトダウンも、エンジンの回転を合わせてクラッチを繋いでくれるのでガツーンとエンブレがかかるヘマはしない。
ひと昔もふた昔も前のAMTはシフトダウンするとギアチェンジが完了するまでの空走時間が長くて焦るし、ギアチェンジが完了した瞬間にギューンとエンブレがかかってつんのめったように覚えてる。
さすがに、サーキットでタイムトライアルをやるみたいにガシガシとシフトチェンジすることはできないけど、ちょっとワインディングを気持ちよく走りたいっていうマニューバには応えてくれる。
渋滞でも普通のオートマと同じようにじわじわと前進することも問題なくこなしてくれて、楽もできるってのがいいね。
ドライブモード（自動変速モード）でアクセルを踏みっぱなしだと前触れなく加速が途切れて上半身が前のめりになってしまうのは慣れが必要だな。
変速する前にインジケータかなにかで知らせてくれると身構えられるかな。
どうせなら萌え系キャラボイスで「いっくよ〜」とか「ばよえ〜ん」なんて言ってくれたら楽しくなるのに。

そんなわけでアルトターボRS、べつにMTにこだわることはないなと考えを改めたのと同時に、最新の軽自動車はスゲーと、一昔前の軽自動車なんて目に入らなくなってしまった。
FFと四駆、どっちがいいかなあ。
雪道をぐいぐい進める四駆は心強い反面、リヤサスがうちのアルトと同じ、旧態依然としたリジッドアクスルなんだよなあ。
1年の3分の1が雪道の地域に住んでいたころは乾燥路でのコーナリングの気持ちよさを犠牲にしてでも四駆を選んだだろうけど、スキーにも行かなくなった今となってはFFに分があるか。
あとはうちのアルトで使ってる、13インチのアルミホイールが履けるといいなあ。
純正は15インチなのだけど、スタッドレスはインチダウンして、ハイトの高いタイヤで凍結路でのグリップを確保したいしね。

いずれにしても、結論は12月に発売されるといわれている、ある新型車を見てからからだな。

先週末は実家を基点に、 伯耆(ほうき)富士こと大山(だいせん)に登ってきた。
ダイセンキャラボクが実を付けるこの時期に登頂しようと昨年も登山口まで訪れたが、昨年は雨と風のために断念した。
今年はそのリベンジを計画していたところ、旧友たちが山登りを始めたので誘ってみた。
山頂の風は冷たかったけど、秋晴れの空の下で楽しいハイキングであった。

ダイセンキャラボクというのは大山に自生するイチイの一種で、山頂付近の群落は国の特別天然記念物に指定されている。
9月から10月にかけて赤くて小さな実を付ける。
大山には中高生のころに学校行事も含めて何度か登りに来たことがあるが、たしかいずれも初夏だったと思うし、その当時はダイセンキャラボクに興味を示すはずもなかっただろう。
一昨年から全国47都道府県の一番高い山の頂を歩くという1人遊びを始めて12府県目。
大山はこのダイセンキャラボクにこだわってみた。
誘った旧友は盆休みに恐羅漢(おそらかん)山でキャンプ＆ハイキングを供にした2人である。
とある壮大な山登り計画の練習という体でわたしの大山ハイキングにつきあってもらったのだが、体力的にはわたしがいちばん心許ない。

今回は諸事情があって、うちのクルマやバイクは基地待機。
実家から電車で米子まで行き、米子駅から「大山るーぷバス」というコミュニティバスを利用した。
米子駅前を基点に、大山の裾野に点在する観光施設を周回するルートで春から秋にかけて運行されている。

今回は北西尾根を直登する「夏山登山道」で山頂避難小屋まで行き、昼食をとって下山開始。
6合目付近の分岐「行者別れ」から「行者谷コース」で大神山(おがみやま)神社へと下りる。
登り、下り、共に3時間ぐらいの行程か。

フォトギャラリー1
フォトギャラリー2
フォトギャラリー3

友人たちのおかげもあって、昨年のリベンジは最高の形で果たすことができた。

（GPSロガーの電池切れのため、歩行ログは下山の途中まで）


さて、来月は紅葉真っ盛りのころに、兵庫県で一番高い 氷ノ山ひょうのせんに登るとしようかな。

昨日はジムニー小隊を連れて滋賀県高島市と福井県若狭町の林道を探訪してきた。
今回は滋賀県高島市の荒谷林道と林道 寒川麻生(さむかわあそう)線、福井県若狭町の林道本谷線をはしごしてきた。
本谷線ではお留守番だったが、滋賀県内の林道はアルトで走った。
だが、これがアルトの最後の林道探訪となってしまった。

フォトギャラリー

ジムニー隊長のガレージでだべって家に帰る道すがら、左後方からギシギシと音がし始めた。
振動で燃料タンクブラケットかどこかの溶接が剥がれたかなあ。
翌日、買い物で市内を走っているとギシギシという音が徐々に大きくなり、ガコガコという音に変わった。
左後のホイールハウスをのぞいてみると…

ダンパーの付け根付近のフロアメンバーが潰れてクラックが入っていた。
指で押してみたら、ぼっこり大穴が開いた。

あちゃー、終わってる。

4年前にフロアメンバー交換の見積もりを出してもらったが、けっきょく、施工してもらわずにそのままだった。
表からは何度かサビを落としてペイントし直していたけれど、内部からのサビは食い止められなかった。
ノーマルならまだ寿命は長いかもしれないが、ラリー競技用として車体剛性を上げるため、あて板を溶接してあったのが寿命を縮めたのだろう。
溶接した部分はサビに弱くなるのである。
17年で15万キロ。
まあ、林道をがんがん攻めた軽自動車にしてはよく持った方か。
でもあと5年は乗るつもりにしてたのになあ。

再来週に実家に帰る予定があるので、ついでに父が使わなくなったアルトラパンを拝借し、当座のしのぎにすることにして、その先はどうしようかな。
12月のボーナスが出たら、新しいアルトワークスを買おうかな、それともフロアメンバーをごっそり付け替えるか…

今週月曜日は富山県で一番高い山、立山に登ってきた。
真っ青に澄み切った空の下、山頂でますの寿司を食べてご機嫌で下山するも、2つの失敗が重なって、つらい下山行程となってしまった。

今回は室堂ターミナルから一ノ越という峠を経由して、雄山、大汝山、富士の折立の順に歩き、雷鳥沢に下りてミクリガ池へ登り返し、室堂ターミナルに戻ってくるというルートを歩いた。
大汝山までの登りで2時間半、下りは3時間ぐらいかかるだろうか。
見込み通りにいけば、9時に歩き始めても午後2時半には戻ってこられる。
遅くても午後5時までに室堂ターミナルに戻れば、その日のうちに滋賀に帰れるのだが、金沢まで新幹線に乗らずに在来線の各駅停車に乗って帰りたいから、タイムリミットを3時半ぐらいに設定する。

標高3,015mの大汝山だが、スタート地点の室堂ターミナルは約2,450mなので標高差だけを見れば600mに満たないハイキングレベル。
3,000m越えを初めて経験するわたしには、いい入門コースといったところだ。
じつは、わたしは山歩きが好きとは言え、高い山に登った経験は少ない。
基本的には森の中を歩くのが好きなので、森林限界を超えることがあまりないのだ。
森を歩いて、ついでに山頂を目指すことはあるが、高山植物すら生えないような2,500m以上の山には一度も登ったことがない。
せいぜい3,400mまで電車で行って30分ほど氷河の上を歩いたり、2,700mまでリフトで行って氷河の上でスキーをしたり、そんな程度。
2,800mを越えると高山病の症状を見せる人もいると言うから、はたして自分はそんな標高で山登りに耐えられるのだろうか。
旧友が片道4～6時間はかかる3,000m超級の山に登ろうと言い出したので、それまでに一度は標高3,000m以上の高山を歩いてみなければと思い立ち、来年あたりに考えていた大汝山登頂を前倒ししたのであった。

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さあ、来月は鳥取で一番高い 大山(だいせｎ)だ。
去年は悪天候で中止にしたのをリベンジしに行かなければ。

先週末から月曜にかけて、立山まで山登りに出かけてきた。
13日、日曜日の天気がよければ、日曜に登って月曜の昼頃に滋賀に帰ってくる計画だったが、朝から小雨がぱらついていたので月曜に登ることにした。
代わりに日曜は富山市内の電車を乗ってまわる一日にした。
立山登山のハナシはまた次回。

富山の電車事情はおもしろい。
特に富山地方鉄道、通称「地鉄」は京阪電気鉄道や西武鉄道などから譲り受けた往年の名車を走らせていて、バラエティに富んだノスタルジーが楽しめる。
整備する立場に立ったら、いろんな電車をいじれて楽しい反面、整備コストがかかって苦しいのかもしれないけれど。
前回、6月に立山を訪れた際には富山市の中心部には立ち寄らず、立山駅から宇奈月温泉駅までの区間で、元「京阪テレビカー」と元「西武特急レッドアロー号」を乗り継いで楽しんだ。
今回は、北陸新幹線に初乗車して、市内を走る路面電車の全線、全車両形式を乗りつぶし、JR北陸線から第三セクター化した「あいの風とやま鉄道」に乗って富山を発つというプランである。

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富山駅といえば、むかし、帰省して寝台特急「トワイライトエクスプレス」で札幌に戻るときの苦いエピソードがある。
富山駅で停車した際にホームのキヨスクでますの寿司を買っていたら、停車時間が短くて置いて行かれてしまったのである。
正月明けの冬のさなか、コートも荷物も列車とともに駅から去り、寒い格好で片手にますの寿司を持ったまま、夕日が沈む富山駅に取り残された。
あのときは焦ったなあ。
結局、駅員さんの計らいにより、次に富山に入線する特急「雷鳥」に乗せてもらって難を逃れた。
雷鳥に乗ると途中でトワイライトを追い越して、直江津で下りれば先回りできるというダイヤだったのだ。
ザ・西村京太郎の世界。
真っ暗になった直江津のホームでガタガタ震えながらトワイライトを待った記憶は、もう20年以上も前の話だけど、一生忘れないだろうなあ。
そんな記憶の中の富山駅も今は昔、20年前の面影はどこにもない。

でも、これからの富山駅周辺もおもしろそうだ。
ノスタルジーもいいけれど、鉄道は利用者にとって便利で快適でなくてはね。
進化していく富山駅周辺の変化をつぶさに見ていきたい気がしてきた。
地鉄で英語を流暢に話せる鉄道員を募集してないかなあ。
映画『RAYLWAYS』じゃないけど、富山に転職しちゃうかも。