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グレイスに乗っていて現状気になる点は3つ

1、 段差に乗り降りした際に小さな横揺れで車体全体がグラグラするのが気になる→リアが揺れてるっぽい？気がする
2 前のサスが30mmくらい動いてるのか車体前側がボヨンボヨンする、ダンパーの抜けたサスみたい→
ボヨンボヨンはダウンサスを入れた時ぐらいから気になり出して、車高調→レグノと足周りの構成要素が硬くなるにつれ酷くなった印象
ノーマルのバランスが崩れて相対的に柔らかいマウント部が必要以上に動いている、のかな？？
3 全開加速で速度が乗ると前が浮くのか接地感が無くなり怖い。ビビってアクセル踏めないやんけ。

以上の3点です。どれもサスペンション関係の不満ですが症状的にサス本体の問題と言うよりもマウント部のゴムが怪しい…

と、いう訳で前後サスのマウント関係を強化を試みました

先ずはリアから、こちらはダンパーの車体への取り付け部に上側のスポンジ？製っぽいパーツと下部にもスポンジ？っぽい２つのパーツが使われています。
上側のは流用強化の定番らしいエリシオン用のゴム製のをチョイス
下部のダンパーマウンティングCOMPとか言うパーツは調べみるとグレイスとフィットは共通部品で
したが、部品番号違いでヴェゼル·シャトル用のがありました。グレイスと比べて車重が重く荷物も積むヴェゼルシャトル用マウントならフィット用よか強化されているんじゃなさろうかということでこちらを購入。

部品が揃った所で早速リアダンパーを外してグレイスのそれと比べて見たところ…

上がグレイスから外した物で下がヴェゼル用の新品です。ヴェゼル用のは長期在庫だったのかスポンジ？が変色していますがそれ以外は両者全く同じに見えます。金属部も同じにしか見えません。付属のカラーは違いますが性能的にはそう変わらんわな。
外したマウントは全然劣化している様には見えませんがもう9万キロも走っているし折角なので新しいのに変えました。

そして上側のエリシオン用のは穴径が小さくまた高さも高過ぎて取り付け不可でしたorz
部品代の千円が無駄な出費に

リア側は一応交換したけど正直意味無かったなーと、落ち込みつつフロント側に着手します

フロント側もサス上部はボディに上下2つの部品でマウントされています

上側は流用定番のエアウェイブ用を購入



左がグレイスから取り外したもので右がエアウェィブ用です
ゴムの硬度は分かりませんがグレイス用よりも明らかにブ厚い作りになっています
ここが厚い方が強化されるとか乗り心地が良くなるだとか諸説があり実際のところ正直よく分かりませんが、ブ厚い方がガッチリ固定されるイメージがあるのでエアウェィブ用に交換します。
下部のマウントはクスコからピロアッパーが市販されていたり他にも複数社からゴムの強度をアップした強化品が売られていて選択肢があります。が、どれもお値段が結構お高いのが悩みどころ

クスコのピロは高価過ぎるし恐らく強化し過ぎるので候補から外れるとして、ゴム製の強化品も10%強化で純正部品の数倍の価格とコスパが悪く購入するのを躊躇われます
ヴェゼルやシャトル、フィットRSも同じ部品番号のが使われておりホンダ車得意の流用強化も出来ません

さーて、どうしたもんかいなー？と、パーツ選択に悩んでいると、？！、そういえば初代フィット用の新品が手元にあるのを思い出しました。
前に乗っていたフィットアリアでサスの突き上げがあまりにも酷くてあれこれ対策を講じていたときに買ったけど結局使わなかった奴です
初代フィット用マウントゴムの形状を見るとグレイスのそれとはちょっと違ってどちらかというと市販の強化品に似た形をしています。
強化品ぽくて何となく固そうだし、先ずはこれを試しに使う事にして、更にエンジン等のマウント強化DIYでよくある手法のエポキシパテでマウントゴムの溝を埋めてみました。

取り外したグレイスのと比較、初代フィット用のが切れ込みの溝が狭くなってます


フロント側はマウントゴム交換の為にサスを丸ごと外す必要があり、また、初めてだったこともあり相当に手間取りましたが何とか無事に交換する事が出来ました

ダンパーロッドを固定しているナットはインパクトが無いと外せ無かったので新たにインパクトドライバーを購入したり、ダンパーロッドのネジを舐めてしまい修復する為にその他工具を買ったりと結構な出費となりましたが、目的は達成できたので無問題

運転席側はカウルトップに加えてワイパーまで外す必要がありめんどくさい、ここは滅多に分解しないのでついでにお掃除しておきました




作業中は交換するのに必死で写真を撮る余裕など微塵も無く、交換後には少し余裕が出来たので使った工具を並べてパチリ
ジャッキは3個必要ですねあって良かったw

さてお金も時間も使った今回のモディファイですが肝心の効果は…
取り敢えず乗った感じでは突き上げがシャープに酷くなり車内に入る振動も増えました。マウント部を固めた効果は充分以上に感じられます。というか固すぎないかこれw
ノーマルの快適性を捨てて自分好みの引き締まった乗り心地へと改造した訳で騒音が増えたり弊害が出るのはまあ当然ですねえ


気になっていた点1の左右へのグラグラはリア周りはそのままなのにだいぶ減りました。フロントを固めた効用かな？まあだいぶ気にならなくなったからヨシッ！
問題点2のフロントボヨンボヨンもまだ残っていますがボヨンボヨンからボヨに回数も動きも減った感じです。副作用で突き上げの衝撃が相当に増えてしまったけど問題の改善出来たからヨシッ！
問題点3の高速域では浮遊感が減少し手応えが出て以前よりは安心して踏める様になりました。

と、これまでの不満を解決できたのは良かったものの、ちと固め過ぎたようで乗り心地が明らかに悪化し、同乗者を乗せるのをちょっと躊躇うくらいにw

グラグラボヨンボヨンは減ったものの相当乗り心地が悪化してしまい総合的に改悪した感が若干ありますが、これから馴染んでヘタって少しずつ柔らかくなる(はず)ですし、6月の車検前に硬いレグノから柔らかいタイヤに履き替える予定なのでしばらくはこのままで我慢して様子見でいこうと思います

BeeRACINGさんでハイオク仕様に書き換えたECUにレギュラーを入れて走ってみて、ハイオクとの違いをHKSのDB-LINKでモニターして比較してみました

ROMチューンを施工して頂いた故今井氏には「ハイオク仕様にレギュラーダメ！エラー出るぞ！」と、キツく注意されておりましたがレギュラーからハイオクに再び戻しても特に不具合は無く普通に動いて先ずは一安心ｗ

レギュラーとハイオクの比較ですがアクセル一定開度の定速走行においては点火時期が5度程ハイオクのが進んでいる意外はスロットル開度も燃料噴射料もその他の数値も特段違いは見られません
何か違いを見つけようととデータを探してまわりましたが残念ながらやっぱり変わらないという結論に

ついでに高速とか低負荷時はそれ用の運転モードとかあったりしないかなあと探しましたがこちらもやっぱりありませんでした。グレイスHVのエンジンは常に一定の制御で動いている模様

とまあレギュラーとハイオクで各数値的には全くと言っても良いくらい変わらないので発生馬力も当然ながら両者変わらずだと思われます。体感としてはハイオクのが何となく7速走行で極低回転までギアを落とさすに粘る様な気がするのとハイオクのが排気音が僅かながら音が大きく甲高い音に聞こえるのと運転しているとアクセルを開けた時のビックアップが良い様な気がするんですがね

グレイスは可変バルタイとVTECを装備しているのでもしかすると進角している点火時期に合わせてバルタイが変わってるかもしれませんね。バルブの動作タイミングについては残念ながらモニター出来ないので実際にどう作動しているか不明ですが排気音的には良い感じに変化しているのでまあエエかな？

全開加速時には定速と異なり違いが分かります。ハイオクの場合は点火時期がレギュラーよりも進角しつつも一定で、空燃費や各種数値も安定して推移しており、高回転高負荷域でもきちんと制御され順調に燃焼している事がうかがい知れます


と、順調なハイオクとうってかわってレギュラーではし点火時期が5度程遅れているのに加えて数値が安定していません
燃料噴射も不安定で理想的な空燃費を外れて明らかに濃すぎる状態にまで噴射しており、これは何らかのセーフモードが機能している感じ
これだけ濃いとさすがに少しモッサリとなり排気音も冴えません、高回転のままアクセルをオンオフしてみるとレスポンスが鈍いです

更に全開加速する度に数値が悪化していき、回を増すごとに燃料が濃い濃いになります。
何かエンジンがしんどそうだったので5～6回程全開加速を試しただけで止めました。高回転域でのみ症状が発生するので点火時期が進むとレギュラーだとノッキングが発生してるのかな？それをノックセンサーが感知して補正しようとしているのかなーと推測します知らんけど
燃料が大幅に濃くてもまあエンジンが壊れはしませんがあんまり良くないですねえ。

取り敢えずハイオクを入れるとちゃんと認知して点火時期時期が進角してハイオク仕様となっているのが数値として確認出来たので良かったです。

ハイオクだと少しガソリン代が高くなりますが、まあその分きもちく走れるので追加費用を払ってROMやって良かったなと

因みにBR-romの主なウリであるスロットルの早開け制御ですが、個人的にはスロットルが開き過ぎに感じて乗っていてちと違和感があるので殆ど使ってませんw

私のグレイスはBeeレーシングさんでCPUを書き変えてある所謂ロムチューンてやつを施工してあります
アクセル開度に対するスロットル開度を開き気味のトヨタ的な設定に加えハイオクガソリン仕様にし、点火時期等がハイオクな最適化した設定に書き変えてもらいました

その仕様のまま10ヵ月位何の問題も無く乗ってきましたが昔から常々疑問に思うのが「ハイオク仕様てホンマにハイオク効果あんのか？」という素朴な疑問です

過去にはB型エンジン搭載インテグラや腰上を弄ったNSRなんかのハイオク仕様車にも乗っていましたが、この疑問は常に抱いておりました、お金が無い時にレギュラーを入れても普通に走るもんでね

ROMをやって下さった今井氏にはレギュラーダメ絶対！CPUがエラー吐いても知らんで！履歴が残って後々まで不具合でるかも？！とさんざ警告されたのでこれまで我慢してきましたが、年末に取り付けたHKSのDBlinkでエンジンの燃焼具合が数値的に分かる今ならガソリンの違いが目視で分かるんじゃね？と、気になって仕方無いので今井氏のご忠告を振り切って禁断のレギュラー給油をばお試しすることにしました

と、レギュラーガスを給油する前にタンクに残るハイオクとの混合を避ける為に先ずはタンクのハイオクガスを出来るだけ減らします

グレイスのガソリンタンクは40Lなので車の一般常識でいけば残り10%の4Lを残した時点でキツい警告が出るはず。
であればとインフォメーションディスプレイで残り走行距離が0Kmと表示されるまで走らせましたがこの時点でまだタンク内に4Lくらいのはガソリンが残っているはず、たぶんおそらく知らんけど、と、いうことでそこから更に50Km走らせました。


いつもリッター25km/lは走るので現時点でもまだタンク内に2Lくらい残っているはずです。自動車のガソリンタンクは樹脂製で複雑な形状で残りのガソリンをどの位まで燃料ポンプがガソリンを吸い上げる事ができるか車種によってまちまちで実際に試さないと分かりません。今の残り2Lくらいでそろそろかなとちょっとエンジンをぶん回しても車を振り回してもガス欠症状が現れないのでまだまだ走れそうではありますが、いつ止まるかの恐怖に耐えながら運転するのはしんどいのでここでレギュラーガソリンを給油

これでタンク内はほぼほぼレギュラーになったはずですが、燃ポンや配管類にまだ残っているであろうハイオクを消費させる為に更に100km程走ってから測定を開始しました

先ずはレギュラーに変えてから運転してても特に不具合は無くエラーも記録されず普通に走ってホッと一安心
グレイスのPU制御系はひと昔前の制御系だしターボと違いNAなんでそこまでシビアでは無いのでレギュラーでもそれなりに走ってしまいます。燃料噴射方式もポート噴射で制御が緩いというか幅があるのでこれはまあ予想通り。

低回転域を使った町乗り程度では明確な違いを感じる事が出来ず、高回転まで回してみるも、「なんかモッサリするな？速度が乗らない、踏み直した時のレスポンスがああー、とか、排気音がちとモワーとした音で元気ない気がするー」、てな位な微妙に違う気がする程度な印象です。

そのまま110Km程いつものテストコースを走ってデータ取りはしてみたものの、これといった明確な違いは感じられず、「アカン…、これはレギュラーvsハイオクでデータ比較しても変わらん予感が・・・」と、実験失敗した感がありましたが、取れたデータを一応念のためにこれまでのハイオクガス走行データと突き合わせてみると…

なんと点火時期が常時5℃程遅角していて、同時に燃料噴射料も2%少々多めに吹いており、燃料マシの点火sageという実に教科書通りなデータが取れていました(驚)

インフォメーションモニターの燃費が下がったのも気のせいでは無く、データに近い低下量でどうやら本当にガソリンを多めに吹いているみたい

空燃費は全域を通して濃いめとなっており、通常運転では数％濃い程度だが全開高回転域だとどんどん燃料を吹いてどんどん濃い方へと移行してます。高回転域では+15％～20％増量とパワー空燃比を通り越して明らかに濃すぎる状態に
これだけ濃過ぎるガソリンを吹くならそら回りが鈍るしレスポンス悪いわな。3・4速5500rpmあたりから急激に燃料が濃くなるので何らかのセーブ機構的なものが働いている？昔のノーマルＮＳＲにも似たような出力制限制御があったような？

データを調べるとどうやらちゃんとレギュラーガスだと嗅ぎ分けて設定を変えている模様、ノックセンサーで異常燃焼を検知して点火時期と燃料を常時コントロールまでしているのか？AF学習値もこれまでと違う数値が出ているので何らかの制御が行われている模様。
グレイスHV搭載のエンジンは各種バルタイ可変機構搭載な上に圧縮比がバカ高いからセットを煮詰めたら相当の高出力が期待出来るポテンシャルがあるが、Beeレーシングさんのはそこまで攻めたハイオク仕様のデータでは無く、まあ一般的なデータになっている感じ、少々物足りないけど壊れる心配しなくて済むエエか

全開時にセッティング的には濃いめの大人しい方向へとシフトしたので排気気音がモワーッとしてるのは気のせいでは無かったのね、人間の感覚なんて当てにならんから信用できまへんがな、たとえ時分自身でも、というか自分が一番信用ならんw

と、その他数値は特に問題は無く、なんか分からんがセーブ的なものも発動してとりあえずエンジンが壊れない事は分かったのでこのままもうちょっと乗り続けてレギュラーガスのデータ取りをしてから改めてハイオクに戻し、その違いをより詳細に確かめてやろうと思います

DCTとは言え有段ギアを切り替えて走る車なのでギアチェンジやモーター→エンジンなんかの動力切り替え時に多少のモタツキはあるが、それはあって当たり前のもので納得はしているが、CVT車と比べるとやっぱり気になるけどその分爽快に走るからヨシッ

昨年3月に行ったグレイスのパワーチェックではカタログデータを越える147馬力のトルク23kg/fと望外の値が出て喜びと驚きがありましたが、計測時の条件について幾つか気になる点が見つかったのと、NAでリッター100馬力超えというハイスペックエンジンの目安の数値にギリギリ届かなかったという悔しさ時間が経つにつれ増してきました

と言うわけで8月くらいから悶々としつつ色々と温度対策を施しつつ気温が下がり馬力の出る冬を待って再びパワーチェックにかけました。前回と同じ柿本レーシングさんでの計測です。

前回は3月末の計測でしたか気温が26℃と高く、停車してでの計測なので追加メーターのピーク値を見ると水温が100℃超とメチャ高かった疑惑があり（画像左下の数値）

水温のピーク値109℃てｗ　

また吸気系もこの前回の計測時はまだ何の対策もしていなかったので吸気温度なんかも同じくかなり高かったはずです。
去年の夏以降で色々と高温度対策を施した現在では更なる馬力を記録出来る可能性が高い、はず、なのでこの目で確かめるべく再挑戦します
測定費は¥17600と安くはありませんがというかかなりお高いですがやはり数字で見ない事には納得できないのでここはやります

今回は水温&吸気温度を下げるべく、冬対策のグリルとラジエターカバーとエンジンアンダーカバーを外して最も冷え冷え仕様にし、柿本レーシングに行く前にその辺を走り回ってしっかりとエンジンを暖気しておきました

お店までの道中は前回がまぐれだったらどうしようとか、計測値が下がったら安くない計測代がまる損じゃん、￥17600も損するのはキツい…どうしよう…とかなんか今日は気温高く測定に向いてないのでは？…そういえば湿度も高いような気がする…とか不安がふつふつと沸き上がりドキドキが止まりません

お店に着いて車の固定や測定装置の設置などの準備が終わり、シャシダイ上で試走した所、今回はメンテナンスモードでも前回とは違いパドルシフトが効いた模様

試走が終わり、いよいよ本チャンが始まりグオーンとエンジンを回して出た記録は………

全開動画も撮りましたが撮り慣れてなくてばっちりピンボケorz
まあ音が撮れたからヨシ！DCT特有の歯切れの良いギアチェンジが良いけど電子スロットルがギアチェンジ時に戻しすぎでエンジン音がちといまいちスカッとしてません


計測値は151.2馬力のトルク27.3kg/fと馬力とトルクとも前回の計測値を上回りました！馬力はまあこんなもんかと言う感じですがトルクの値がおかしいw
まあエンジン+モーターを合計した単純なシステム出力最大だとこれくらい出る可能性はあるのですが27kg/fはそりゃあやけに速いハズだと納得の数値です

馬力のグラフ、細い線は前回のです


トルクのグラフ　前回よりも低い回転数で最大値が出ています、モーターアシストの恩恵でもの凄い数値、前回よりも数値が上なのは測定時の温度が低かったのでモーターもその分仕事をしたのかな？今まであまり気に掛けて無かったけど、モーター&バッテリーの温度管理も重要そう


記録値　OB-LINKで採ったログを見ると6300rpmでシフトし175㎞/h付近で6速に変速して最終的に182キロを記録していました
もっと詳細なロギングデータを取る予定だったんですがミスって1秒毎のデータにorz
まあ数値的にはおかしな所は無いのでヨシ！


変速時にスロットルを戻すのでｓの辺が計測に影響しているような気がします
6速に入ってもう少しー、200キロくらいまで計測してもらったら更に馬力が出たのかな？まあ151馬力出たんでいいや

しかしスピードリミッターはカットしていませんがどこいったんしかしｗ


停止状態の為に送風ファンは回していますが温度上昇があり、水温80℃の吸気温度20℃とベストではありませんが念願の150馬力を超える事ができ、これで
「俺のエンジン リッター100馬力越えやしぃー(ドヤッ)」と自慢できるから満足ですｗ

水温&吸気温度ともまだ下限では無いのでまだもう少し馬力が出る余地があるのかな？これ以上を常用発揮しようとするとモーターの熱対策をしたりラジエターをより大容量のものに交換する等の大掛かりな仕様変更をする必要が出てくるけど、サーキットを連続周回とかハードに使用する予定は無いのにそこまでやる必要ある？？？いやない

希望の数値が出たので馬力に執心するのはひとまずこれで完了です。冬まで待ちに待った甲斐があったかな

帰る前に柿本レーシングさんの駐車場をお借りして車高を戻し、各種カバーを取り付けて冬仕様に戻し、ついでに足回りを点検します

油漏れや破損などの特に異常が無いのを確認し、錆び止め＆ゴム製品保護のケミカルを大量散布してから組み直し、無事帰宅して今回のミッションは終了

「俺のエンジン　NAでリッター100馬力超えてるしー」

うふふふ