想像以上に速くて優しい車 - シビックタイプR

マイカー

想像以上に速くて優しい車

R-TYPE-GM4
ホンダ / シビックタイプR
タイプR(MT_2.0) (2017年)
- レビュー日：2018年3月25日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 5

デザイン：無
走行性能：無
乗り心地：無
積載性：無
燃費：無
価格：無

満足している点: 320PS、40.8kgf・mという動力性能、電子制御サスに、デュアルアクシスフロントストラッド、マルチリンクリアサスという足回り、走るということにかけては文句は無いですね。

これだけの性能で450万円なら、高いですがバーゲンプライスです。
（オデッセイハイブリッドやアル・ヴェルの3.5と同じ価格ですから）

TYPE Rに電子制御？というのはどうなんだろうとは思っていましたが、まあ優秀な制御で、予想以上によく出来ています。

見た目からガンダムチックなうえにまだ数も少ないため、スポーツ系の車とすれ違う時は高確率で、運転手と目が合います。

リアシートを倒すと結構広くてフラットな空間ができるので、手足を伸ばしてとはいきませんが仮眠ぐらいならとれそうです。

1875㎜という全幅ですが、ボンネットのキャラクターラインでおよその車両感覚が掴みやすく、思ったほど取り回しに苦労しません。

TYPE R専用のシート、スッポリ嵌るというほどタイトではありませんが、絶妙に体をホールドしてくれるため、1.2G位の横Gを掛けても上体が横にズレません。
不満な点: 英国生産車の為か、国産スモールや軽自動車より建付けや段チリのレベルが低いですね。

内装やメータに傷や汚れが付いて居たりと、組み立て時の扱いが良くないんでしょうね。

ワールドワイドな車シビックがベースということもあり、汎用性を高めるためなんでしょうが、今時テールランプが電球とはね。
ホンダで、一番LED化が進んでいるのはN BOXカスタムでしょうね。

ブレンボのフロントブレーキですが、取説に有るように10km/h位から下の速度になると時折盛大に鳴きます。

アイドリングストップや、レブマッチの警告がたまに出て、機能が無効になることが有ります、エンジンを掛け直せば消えますが。

アイドリングの振動がシートに伝わり、結構微振動が続くのが多少不快です、そのためアイドリングストップキャンセルをしなくなりました。
総評: この先、絶滅危惧種になることが確実なエンジンのみ駆動の3ペダル、マニアルミッション車。

下手をすると本当に最後のカタログモデルになるかもしれないということもあり購入を決定しました。

予約開始の翌週に契約しましたが、8か月待ってやっと手元に届きました。

走行距離2000㎞を超え、住宅街、一般道、高速、ワインディングを走ったので、インプレッションを。

まずは電子制御を

アジャイルハンドリングシステム、
試しに態と遅めにコーナーに侵入して、アクセル踏みっぱなしで、曲がってみたんですが、アンダーステアが出ることなく加速しながらニュートラルステアで曲がっていきます。

クルーズコントロール、
クルーズ中にシフトチェンジをするためにクラッチを踏んでも空吹かししないようになっています、5秒以内にクラッチを繋げば、クルーズが持続します。
上限は試してませんが、125km/hでもクルーズしてました。

アイドリングストップ、
シートベルトをした状態で、水温が設定値以内で、エアコン負荷が低い場合、ニュートラルにしてクラッチペダルを戻すとアイドリングストップします。
アイドルを自動で再開するときはメーターに事前に表示が出ますし、クラッチを踏み込めば任意にエンジンが掛けられます。
この機能が一番役立つのは、エンストしたとき、クラッチを奥まで踏み込めば自動でエンジンを掛けてくれます。
（慌てて、パワースイッチを押してしまって逆に止めてしまいましたが）

ブレーキホールドシステム、
ブレーキペダルを放しても、車が動き出すまで、ブレーキを自動でホールドしてくれます。
長い信号待ちなどでもブレーキを放してもブレーキをホールド、ブレーキランプも点灯しています。
任意にヒルスタートアシストしてくれるようなもので、信号スタートなどでも便利ですね。
ただあまり頼りすぎて、ブレーキを放す癖が付くと追突や何かのはずみで車が動き出したときにブレーキがリリースされそうで、怖いですけどね。

電動パーキング、
パワーOFFすると自動で掛かります。
解除するには、ブレーキペダルを踏みながらスイッチを押し下げるか、
シートベルトをした状態で、前進か、バックすると自動で解除されます　　　が、
解除されるタイミングがやや遅く、クラッチワークが乱暴だとエンストしました。

ブレーキホールドの方が解除タイミングは優秀です。

モード切り替えスイッチ、
通常がスポーツモードで、手前に引くとコンフォート、前に押すと＋Rモード。
モードごとにアクセルの反応や、サスペンションの減衰が明確に変化することが感じ取れます。
アクセルを一定にしておいて、モードを切り替えると一番よく変化が判ります。

普通に舗装路を走るなら、スポーツモードが一番バランスがいいかな、コンフォートは舗装が荒い時と、人を乗せる時用かな。

レブマッチコントロール、
ヒール＆トゥが不要となる、シフトチェンジ時の自動回転合わせシステム。
ただ、自分のシフトチェンジは、アクセルOFFでギアを抜いて、クラッチを踏みながら、次のギアに入れて、完全に切きらないハンクラ状態で、ギアチェンジが終わってしまうので、クラッチを踏み込んで反応するこのシステムではレブマッチが働かないことが多かったです。
クラッチを確実に踏み込むためにシートを1ノッチ前に変更してからはほぼ完璧に仕事してくれています。

自分が所有する車では初のターボ車ですが、
今時の低回転からブーストが掛かるタイプではあるんですが、やはりターボラグはありますね。
でも2500rpmを越えてからの加速は、シートにめり込みます。

シフトノブとエアコンパネルとの距離が近いため、奇数段にチェンジする際に、握り方によりエアコンパネルに指が当たることが有り、ノブの握り方を試行錯誤しています。

電子制御なんてと毛嫌いするより、どう使ったら有効に使えるかを工夫してあげるのが、この車に合った運転になるんじゃないでしょうかね。

走行性能: 無評価; まあ、舗装路で、ドライ路面なら、最強クラスの走行性能でしょう。

制限速度の2倍ぐらいまでなら、限界性能は何処に在るの？てな具合で、何事も無かったかのようにオンザレールで曲がっていきます。

加速も2500rpm以上回っている状態からなら、ドンという擬音が聞こえて来そうな加速をします。

ザックス製の電子制御ダンパー、いい仕事してます、コーナリング中にギャップを越えても全く横っ飛びする気配を見せません。

デュアルアクシスフロントストラッドのおかげか、ハンドルを切った状態でアクセルを踏んでも、強烈なトルクステアは感じません。
乗り心地: 無評価; 歴代TYPE Rの中では随一の乗り心地の良さでしょう。（EK9,DC2,DB8,DC5,EP3,FD2,FN2,FK2は全て運転しました）
＋Rモードですら、これらの全てより乗り心地がいいのでは？

ただ、245/30R20のタイヤのハイトを考えると、大きめのギャップは越えたくないですね。

6速100㎞/hでエンジン回転2400rpmですので、意外と静かに巡行できます。

シートの位置が低いので、運転席ではルーフとのクリアランスが広いため、圧迫感は少ないです。
積載性: 無評価; ハッチバックとしてはリアガラスが寝ているので背の高いものは積みずらいですが、6・4可倒式のリアシートなので、3人で1週間ぐらいの旅行なら、ファッションショーをしなければいけるでしょう。
燃費: 無評価; 2000㎞の走行で平均燃費12.48㎞/リットルとカタログ燃費の9割超え。

高速や、バイパスなどで、定速走行していると、14㎞/リットルを超えます、ノロノロの市街地や、ヒルクライムでもしなけれは、リッター10は割らないです。
故障経験: コーティングの施工不良個所があり、一部やり直し。

ホイールナットがすでに錆び始めている。

メーターレンズの内側に汚れが付いている。

自分のフューズの差し間違いで、警告が複数出て、リセットできなくなった。