消えた技術　トヨタ編

なんかVTECの話書いてたら書きたくなった。

いろいろあるがトヨタの技術で書いてみる。


(1)　5バルブエンジン
AE101からの4A-GEに採用された吸気3バルブのエンジン。

トヨタ(ヤマハ)以外にもフェラーリやアウディでも一時期採用された方式ですが、コスト増の割に性能アップがあまり計れなく結局消えていった。

今後も4バルブが主流になるだろう。



(2)　VVTL-i
MYセリカの心臓、2ZZ-GEに搭載された連続可変バルブタイミング・バルブリフト機構。

6000回転付近でカムが切り替わり低回転での実用トルクの確保と高回転域のパンチの両立をしたスポーツユニット。


その機構だが、これは二度と出てこないと断言します。なぜならバルブマチックという技術が出来たため。

VVTL-iのリフト可変量は2段階だったがそれを連続的に可変させたものなのでより理想的となるわけだ。


ちなみにバルブマチックは連続可変バルブリフト機構のみ、
連続可変バルブタイミング機構のVVT-iを組み合わせて初めて効果を発揮します。



では何故、VVTL-iの2ZZ-GEよりバルブマチックの2ZR-FAEのが出力が低いのか(前者は190ps、後者は147ps)

単純にエンジンの性能です。機構はDUAL　VVT-i+バルブマチックのが優れていても高出力を追い求めヤマハが設計した2ZZ-GEのがスポーツユニットとしては優れているというだけ。

レッドゾーンを見ても2ZZ-GEが7800rpm、2ZR-FAEは6600rpmと明らかですね。


なのでヤマハがまた2ZR-FAEをベースとしたスポーツユニットを作れば2ZZ-GEを超える名機ができるかも知れないですね。



(3)　スーパーストラットサスペンション
これだけは出てほしいと思うトヨタ伝家の宝刀

マクファーソンストラットにダブルウィッシュボーン並みの性能を持たせようとしたもの

このサスの凄いところは車体側に加工を必要とせずにマクファーソンストラットと互換性があることだ。


キャンパーコントロールアームによりコーナリング中のアクセルＯＮによるトルクステアも低減もでき、キャンバー変化量も少なくする事ができるので、コーナリングの限界を高めることが出来るのです。

他、鍛造品のロワアームを使用するから足回りの剛性も非常に高い。


まぁデメリットもいろいろありますが、構造的な問題点としてはストローク不足になりがちになる点、重量が増える点がありますね。


他にはアフターパーツの価格の高さ、品数の少なさ、工賃高い、セッティングが難しいっていうのもあります。



機構は優れているのですが、FFスポーツに本気にならないと出せないアイテムでもあります。

基本的に多く出るものではないですから製造コストも高くなる、アフターパーツが少ないから敬遠する人も多い。


個人的には復活してほしいですね。



以上、簡単なもので勝手に書いてみたｗｗｗ