新幹線　台車クラックに思う（他山の石として）

世界一安全と言われている新幹線の神話がポキッと逝ってしまった物ですから、エンジニアとして非常に気になりチョット考えて見ました。（あくまで個人の見解でありますので、そこん処はヨロシクです）
台車の強度に付いては色々と気にかけているのに、何でトラブルを起こしたのか？？？？

公開された写真を見ますと（破断の起点が判らないのですが・・・・）疲労し、徐々に逝った感じではなく、以外に早い時間でパックリ逝った様に見えます。
使われている鋼材は490N/mm2クラスのハイテン材（SM490YA）溶接性は、良いと言われている材料です。
破断は溶接部から起こったのか？
破断部と付近の溶接部を観察すると、溶接位置から離れている様に見えます。



付近には、コイルスプリングをマウントするブラケット座が溶接されていますが



溶接ビードはサイドフレーム（側梁）の下側まで回り込んでおらず、応力のかかる部位にビードを回さないというセオリーを守った形に成っています。スプリングの座はサイドフレームの下に有り、ブラケットの溶接部だけでは無く、座自体がフレームに接して荷重を伝えている様に見えます。溶接構造としては考えた形ではないかと思うのですが・・・・、まてよ。
ここからは、推論ですが
隙間部分の防情対策はどうなっているのか？チョット心配になってきました。
ハイテン材の錆→遅れ破壊が気になりました。

隙間の奥まで塗料はまわっているのか？
隙間に泥等が詰まり錆が生じないか？



台車の点検時、ブラケット座まわりのチェックはされているようですが、隙間のチェックは難しそうです。
で、応力の高いフレーム下面（荷重のテンションサイド）で錆が進み、水素脆性→遅れ破断し、フレームの側面は堪えきれずにパックリと割れちゃったのではないか？。なんてストーリーが見えてくるのです。
あくまでも推論では有りますが・・・・

ハイテン材を使った構造体として溶接部分の設計は、色々考えを回したが、ウェザビリティやメンテ性にちょっと負荷のかかる設計ではなかったか？現場レベルで錆び→脆化クラックなんて処に想いを巡らしたのか？
色々振り返る事は多そうです。

勝手な推論をこねくり回しましたが、これを他山の石として、新幹線よりは確実に危ないセブンとどう付き合うのか？次に考えて見たいと思います。