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ベンディックス電磁ポンプの製造をを引き継いだFACETの資料です。
製品の特徴や取り付け型についての説明がありますので参考になると思います。











キモと思われる項目を抜粋しておきます。英訳はグーグル先生です。（笑）

Reliability
Comparative tests of competitive makes of electric pumps show that the interrupter pump can be expected to operate as required far longer than the competitive makes.
In fact, these pumps have demonstrated an endurance life almost double that of the nearest competitor, accoding to our test data.
The only pump showing greaterendurance capability is our own solid state pump

Performance proven
Interrupter pumps have been successfully used for over 35 years on thousands of applications that range from heavy dusty agriculture equipment to prize winning race cars

Easy to install-Easy to Service
Two bolt mounting makes installations easy. Nothing to adjust.
For best results, mount the pump close to the fuel tank and below the fuel level.
The pump is self priming to 44 inches(1.1m) fuel lift.
Vertical mounting is preferred to assure maintenance of rated pressures.By mounting the pump upside down, the delivery pressure is increased approximately one PSI(6.89KPa) due to the weight of the plunger. An installation kit is available for replacement applications. The only service normally required is a simple cleaning of the filter and fuel inlet cavity.

信頼性
競合メーカーの電動ポンプの比較テストでは、遮断ポンプが競合メーカーよりもはるかに長く必要に応じて動作することが期待できることが示されています。
実際、当社のテスト データによると、これらのポンプは最も近い競合他社のほぼ 2 倍の耐久寿命を示しています。
より優れた耐久性を示す唯一のポンプは、当社独自のソリッド ステート ポンプです。

パフォーマンス
インタラプタ ポンプは、35 年以上にわたって、粉塵の多い農業用機器から受賞歴のあるレース カーまで、何千もの用途で使用されてきました。

インストールが簡単でサービスも簡単
2 本のボルトで取り付けられるため、取り付けが簡単です。 調整するものは何もありません。
最良の結果を得るには、ポンプを燃料タンクの近く、燃料レベルより下に取り付けます。
ポンプは、44 インチ (1.1 m) の燃料リフトまで自吸式です。
定格圧力を確実に維持するには、垂直に取り付けることをお勧めします。ポンプを上下逆に取り付けると、プランジャーの重量により、吐出圧力が約 1 PSI (6.89KPa) 増加します。 交換用の取り付けキットが用意されています。 通常必要なサービスは、フィルターと燃料入口キャビティの簡単なクリーニングだけです。

FACETには色々な燃圧のポンプが用意されている様なので、ポンプの性能曲線図を見ながら選ぶことも出来そうですね。

ベンディックスタイプ、今のニスモ→ユーシンの電磁ポンプの燃圧について古い資料を発掘、思いを巡らせております。
（ま、個人的な見解ではありますので、そこんところはよろしくであります）

キャブ車御用達の燃ポン、燃圧は0.3Kg/cm²がいいぞって言われているけど、どう考えると良いのかということで・・・
キャブのニーズから来ているのか、結構気にしないといかんのか？どうなんだろう？（私ゃ気にしとらんかったけど・・・）どうなんだろうとなったワケです。

先ずはキャブのことから。
整備マニュアルやら解説書をを調べてみると、ソレックス0.25Kg/cm²、ウエーバー0.15〜0.2Kg/cm²（Maxで0.25Kg/cm²）となっておりました。当たり前だけれども燃圧が高ければ油面が高くなる。ソレックスの場合、燃圧0.25Kg/cm²で20mm、許容油面高さが23~25mm（40、44PHH）となっていて、このぐらいで使えと言っとる感じです。
油面高さがセッティング上大事ではと考えますが、車の振動やGで刻々変化してしまうだろうし、はたまたフロートレベルやニードルバルブの差異でバラ付くでしょうからシビアに燃圧だけを気にする必要は無いのでは？とも思いますねえ。

今度は燃ポンから
古い資料ですが日産スポーツ相談室の資料（チェリーチューンナップ・マニュアル）を見つけました。
ここから判るのは、燃ポンの燃圧は吐出元で0.45Kg/cm²くらいの能力は持っており、配管やレギュレターの圧損でキャブに入る燃圧を0.3Kg/cm²に調整するというところなんだと思います。出力に見合ったガス供給量かチェックしておくのも大事だと思います。（1L/min以上有れば十分かな）



話が横道にそれますが・・・
燃ポンの吐出圧は何処から生まれるのかといいますと、プランジャーを支えているコイルバネの反力によるものと言えます。
燃ポンが垂直に取り付けられているとして考えると、コイルに通電され磁力が生じるとピストンは下に引っ張られコイルを縮めると同時にガスをピストンの中心に開いた穴から上に押し上げ、電気が切れるとコイルバネの反力でガソリンをポンプからカタカタと吐出するという動き。
我がポンプの吐出圧（理論値？）はどんなところかと計算してみますと、ピストン径15.75mm、バネ圧縮反力、約1Kg（何も測定値）から圧力は0.51Kg/cm²となりました。多分実測値では0.45Kg/cm²ぐらいになるのだと思われます。
なので、カタカタ動くピストンの重さを考えると、燃ポンのスペックはピストンが垂直にバネで上下することが前提と考えられます。横置きや逆さま（よく分からんけど蓋を上にしておこうか？みたいな取り付け）は燃圧を上げる可能性が有りそうです。特に逆さセットは、ピストンの重さがバネ反発力に加わるので燃圧も高くなると考えられるので要注意かなあ。



最後に、またまた古い図面を引っ張り出します。
1959年のベンディックスの日本パテント添付図です。
プランジャーピストンはリレー駆動式の図ですが、吐出圧の調整ができる様になっています。バネの下側あたりのシリンダー（1）にネジ山（18）が作られていて下側のニップル（弁座19）をナットに様に回転できる様にしてバネ力＝ピストンを押し上げる力を調整できる様にしてありますよ。亀有の0.3Kg/cm²スペシャルの改造はどうなっているのかわかりませんが、バネの反力を調整することで圧の調整ができることがわかります。

バーキン号のベンディックス的電磁ポンプをチェックしていてノーミソの淀みから泡が浮いてきました。
たしか、もう一個燃ポンあったよなあ、と。（笑）

しかし、昔のことですから何処にあるのかイマイチ思い出せないのですよ。仕方がないので、絨毯爆撃的捜査であります。15個ぐらいあるジャンク箱を片っ端から開けて捜査。2度目の捜査でブツを発見できました。
なんでそんなことやっていたのかと言いますとね・・・・

バーキン号の燃ポン、チェックしていたらプランジャーピストンが入るシリンダー（真鍮製みたいなんですけどね）にぃ、0.5mmぐらいの小さな穴があい取ったんですよ。こりゃ熟成ガソリンのタタリか？？それとも何かの穴？？
（腐食穴にしては丸くキレイだし・・・）
なんてことがありまして、予備の燃ポンはどうなっちょるのか？気になったというわけであります。
こうゆうの気になっちゃうタチで、あちこちの捜査を始めちゃったわけです。
ブツの発見、記憶も正しくよかった。（笑）



ということで、発掘したポンプをバラしてみました。中身は意外にキレイです。



で、問題の小さな穴ですが、有りましたよ。
シリンダーの入り口の穴ではなく、入り口の丸のほぼ中央に小さな穴があります。
ピストンの圧縮工程に開けられているのですが何のための穴なんでしょうねえ？？
燃圧の調整のため？って、こんな小さな穴では影響は出ないだろうし・・・

今のFACETにはポンプ停止時にサイフォン効果（ガソリンがキャブに漏れる）を防ぐためにシャットオフバルブ（どうも圧抜きらしい）を持つ機種もあるらしいのですが、この様な狙いがあるのか？？かもしれませんねえ。
ポンプ停止時にガソリンがキャブ側に流れ込まない様にする圧抜きか？？（あくまでも想像ですよ）

なんてよくわかりませんが、腐食して開いた穴ではなく、意思を持って開けられた穴であることは確認できたと思います。
昔の技術でありますけど、発掘していくって意外にムズイですねえ。（笑）

FCCTRAC LSDをZ360に組み込むお手伝いで、LSDとデフギアを一体化するアダプターを作っていきます。

アダプターの取り付け面は、既存のギア取り付け面と逆になるため、FCCTRACケース合わせフランジの座グリ部分を平らに削る事にしました。
座グリ面がケースの回転軸（＝ギアの回転軸）平面に対して0.02程ばらついている様なのでチョット悩むのですが、とりあえず座グリ面ギリまで削り込み、左右のケースを合わせてもう一度チェックすることに。

ということで、座グリの凹み部切削に対して刃先が強いであろう超硬バイトで削っていくことにしました。
ケースは熱処理（窒化かな？）されている様ですが、ソロ〜リと削っていくと鋳物を削る様にカリカリと切り子を出しながら削れ一安心。無理はできませんので0.04ぐらいの切り込みでひたすらカリカリ。

座グリ面ギリギリまで追い込んでみましたが、やはり面はバラついている様な印象です。

4つ爪チャックを使って加工の準備をしております。
お友達が計画しているLSD?計画のお手伝いで部品を作っていこうとの計画です。
LSDと言っていいのか分かりませんが、LSDの中身のカムだけを使ったような部品、最近ではFormura SAEに結構使われているFCCTRACであります。

4つ爪に加えて精度出し、軸方向のセンターは抑えられるのですが、フランジ面の高さが揃いません。0.02ぐらいのバラ付きがでます。って、抑えどころがネジの座グリ部なので管理されていない部位かもしれないのですが、ここにデフギアを固定するアダプターをネジ止めしようと考えとるのですよ。バラツキは極力無くしてタイトに締めたいと思うワケです。
さてさてどうしようかと思案しております。