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銀ガエル号のトランスバースリンク（フロント ロアアーム)を交換しました。
狭いガレージ、あまり店を広げられないので片側ずつ2日がかりで交換しました。
時間的には3〜4時間/片側ぐらいです。



部品を比べてみました。
上がオリジナル、下が交換品です。絞りが甘い様な気がしますがほぼ同じ形状ですね。重量的にはオリジナル580g、購入品620gというところ。



作業的には特段難しいところはなく、3本ネジを外せば取り外せるといえるのですが・・・かなり強く締まっているので腕の長いボックスレンチかメガネレンチが必要になります。
作業的には、サブフレーム側のネジ2本を抜いてブッシュをフレームからフリーにして、ハブ下に刺さっているボールジョイントを外す様にすると木ハンマーでアームを軽く叩く程度で外せました。



右側を外した時はプーラーを使ったのですが、そこまで身構えなくてもOKの様です。（笑）
組み立てもボールジョイントを先にハブに差し込んで、アームブッシュ側をフレームに差し込んでネジを刺すと時間がかからない様です。

部品交換後のフィーリング。
当たり前ですがハンドルの操作感がしっかりし、歩道のスロープに乗り上げる様な時にでていたグッグという音が無くなりました。

銀ガエル号（K12マーチ）のトランスバスーリンクを買いました。
いわゆる優良部品というものです。一応日本製なので、まあ問題はなかろうと・・・

さあて、どんなものか気になる部分をチェック。
先ずはブッシュ関係。
操縦性や音振に関係のあるリアのブッシュは略オリジナルと同じ形状で、横方向を柔らかくする肉抜きがあります。
フロント側のブッシュは普通のブッシュ。（笑）

ゴム部品として大事であろう、耐久性やバネ特性は・・・まあ日本製ということで・・・
（分かりませんけど、真面目に言えば歴史のあるメーカーさんのゴムが良いとは思いますが、最近はメーカーさんも分からなくなっちゃってるしねえ、というところ）

で、もう一つ気になるボールベアリングをチェック。
ベアリングは内製の様です。（ラバーブーツはN1632-360とのマーク）



ラバーブーツは純正と違いスチールリングを使って取り付けています。
先の丸まった細いドライバーを使ってリングを外しました。



リングはこんな形。ピストンリングみたいに平たい細板で作られたバネです。リングのエンドが結構エッジになっているので養生テープでブーツを傷着けない様にしました。



グリースがちゃんと入っとるのか？ブーツを外してみました。
こんな様相であります。
グリースは入っていますが・・・・チョット面白くない入れ方ですねえ。
肝心のベアリングのメタル部分にグリースが少し、水が入った場合ボールが錆びちゃうかも？という印象です。



ということで、グリースを追加、メタル部分に塗っておきました。
ま、ブーツを外さないでも、ブーツの上からモミモミしてグリースを回してあげることもできるかとは思いますけど。（笑）



それから、ブッシュのカラーも錆防止にペンキを塗っておきましたよ。

マーチ12SRのアッパーリンクと言っちゃうと聞こえが良い部品であります。
写真で見るとアッパーリンクなイメージとは程遠い姿でありますけど、サスペンションメンバーの左前を車体に吊っている部品。
ボルト取り付け部分にはラバーブッシュが付いとるし、まあリンクなのでアッパーリンクと命名されちゃった部品なんだろうなあと思います。ルノーと作ったBプラットフォームに採用されている部品で,設計的におフランスの香りを感じます。（笑）

どんな香りといいますと考えなしに組み付けるとブッシュが捩れちゃう構造。
写真取り外した部品ですが、写真上のブッシュ、よく見ると左側に傾いています。車体に取り付けた場合は、このブッシュがトランスバーリンク（ロアアーム）先端を支えるブッシュになります。（写真手前の大きなブッシュが車体側につく）ので、多少は音振を考えてブッシュなんだろうと思うのですが、取り付け状態で大体の車はブッシュが潰れる位に捩れとるのですよ。

何故かと言いますと、車体に止める上側のブッシュ、固定軸が垂直方向のボルトとなっとりまして、ボルトを締めると回転しちゃう構造？になっているのですよ。上のブッシュが回ればリンクも回転、下側のブッシュが捻られるという流れ。

本来はこれじゃまずいわけで、設計した方も考えたのでしょう、締め付けボルトには大きな花形のワッシャが付いとります。（左側ボルト）
なので、このワッシャをきちんと保持して作業すればリンクが捩れることはない理屈にはなります。（ってデザインレビューで説得したんだろうなあと思う）

が、作業段では徹底されていなく流れちゃったのではないかと・・・



で、ワタクシそこらへんが理解できましたので、苦労して捩れを修正しましたよ。
でかいワッシャを固定する術がないので、ワッシャが回転しない様にボルト頭を滑らしたらどうかと考え、あれこれトライ。
最終的にモリブデンスプレーを使うことでワッシャの連れ廻りを止めることに成功しました。（笑）

しか〜し、下の写真を見て、まだナンカナアと思いません？
下側のブッシュも内側のカラーがボルトで捻られる形になっとるのですねえ。
どういう設計しとるんだっと言っちゃおうかなあ。（笑）

サスペンションメンバーのブッシュに異音対策として硬いゴムをはめてみたわけですが、最終的にどうしたのか？
結局、製作したブッシュの圧縮代を3mm詰めて既存ブッシュのカラーに対して1mmの圧縮代としました。メンバーの下がりを多少サポート出来るぐらいかと考えます。

で、どんな塩梅かテストしますとしっかり感は残るものの、路面の凸凹を伝える様な硬さが取れ、良い塩梅に落ち着いたという感じになりました。
これでしばらく調子を見たいと思います。
（車の下に潜ってブッシュを見ていますと、コントロールアームやストラットのブッシュもチョット気になってきました）

硬いゴムの加工、逆転の発想であります。（笑）
今までと反対、ホールソーをチャックに咥えゴムを回転させず押し付けながら切っていくやり方です。ゴムの保持はマンパワーで頑張る。（笑）
なぜかって言いますと、ゴムを強く固定すると変形し変な形に切れちゃうのでは無いかと考えたからです。
本来なれば、ホールドするセンターシャフトに接着した方がいいのですが、切り込み量が深くゴムを反転し後ろからも切らんといかんので手でホールドする事にしました。（巻いた紙テープは滑り止め）



で、ウニュウニュと切り込んでいきます。
中の芯が抜けました。これでどうにかブッシュらしくなってきたかな？



ブッシュが仕上がりました。
サイズ的には内径が25mm、外径40mm、高さ25mmで高さ方向にはZ方向を規制するリングワッシャをつける事にしました。
リングワッシャは、圧入されている既存ブッシュ外筒の段を拠り所とし、嵌め込むブッシュをホールドさせる役目があります。これでメンバーの上下動を少し規制しようかとの作戦。



ブッシュの圧縮代は、5mmとしました。
これで良いのかわかりませんが、メンバーをジャッキで上に押し上げた状態で頭を出す既存ブッシュのセンターカラーの出代が4mmほどで、メンバー揺れ上限と考え4+1mmの圧縮で抑えたら良さそうと考えたからです。



取り付けた状態です。
チョット思惑よりも圧縮されている感が漂っておりますねえ。ゴムの高さは3mmほど有りそうで、チョット予想外。（なんでだろう？）
早速試運転してみますと・・・
予想よりも固く感じます。ハンドリングもチョット引き締まった感じ。若ければヨッシャ、なかなか良いじゃん。となるのかもしれませんが、路面のゴトゴトを拾って芳しく有りません。ラバーの圧縮量が多く振動を吸収し切れないのではという印象ですねえ。
さあて、どうしたものか？

と、書き連ねていて・・・・
既存ブッシュとの関係を考え直してみると、現状の改造は、既存ブッシュが上からの荷重で押されている下限（メンバーを持ち上げてブッシュを縮めている）。

そこにですよ、さらに圧縮量5mmも取った硬いゴムブッシュを嵌め込んでムギュ〜と締め込んじゃったのでパンパンに圧縮され、コンプライアンスもどこかに吹っ飛ぶくらいの感じになっとるのでは無いか・・・？？？

なんて、思えてきたのですよ。
既存ブッシュの圧縮がフリーな状態で新しいブッシュの圧縮量を考えないといかん様です。硬いゴムを硬く使っちゃダメですなあ。（笑）