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レプコブラバムBT16です。

エンジンはケントをベースにしたCosworth MAEかSCAが載っていると思われます。
注目してほしいのは、ケントエンジンベースなのにキャブレターはダウンドラフト。
何か変だと思いませんか？

吸気効率を上げる為、なるべく曲がりの少ないポートを作ろうとハイポートにしている為です。
MAEでは、テッチンヘッドの脳天にパイプを差し込みロー付けしてハイポート化しています。コスワースは思い切った事をやっちゃう。



別の車の写真ですが、元のポートが埋められ脳天に新たなポートが作られている事が判ると思います。
エキマニの横に埋められた穴が見えると思います。



これが105E　エンジンのハイポート化改造の断面図と言われる物です。ヘッドにゴリゴリと穴をあけてパイプでハイポートを作っちゃっています。ですから、キャブはダウンドラフトを使っている訳ですね。

1964年ケント プリクロスフロー105Eをベースに作ったMkXVIIで、この改造をしたのが最初と言われ、その後MAEとなり、コスワースがヘッドを設計したシングルOHCのSCAにもハイポートは採用されているようです。
MAEは1リッターOHVながら100BHP出ていました。

古ケンのポートを無理矢理ハイポート、ボッキさせるとパワーが出るかもです。（大笑）

2010写真サルベージ＆加筆

某月某日、話が少々前後しますがお許しください。

さて、
チューニングの醍醐味はポーティングに有ると思いませんか？

チョット古いケントの様なエンジンでは工夫のしがいが有ります。
今のエンジンは、ストックと言えども吸気効率を上げるためイイカタチをしたポートが多いと思いますが、ケントの場合手を加えたくなっちゃう訳です。
ポートを拡大し、エアフローを増やす事が古いエンジンには大切と考えています。

ランプの明かりで照らしたポートをリューターで削っていく。
根のいる作業ですが意外と好きな作業です。



インテーク側はガイド根元の膨らみもカット、排気側はステムへの熱影響を考え？あまりガイドを露出させないように膨らみは残しました。
インテーク側の仕上げは＃240のラッピングホイールとしました。ガソリンの壁流が少なくなる様に考えて、マアこのくらいか？と言う考えです。

そして、どんな形になったか確認するのに便利なのが2液硬化型のシリコンです。
信越あたりの柔らかなRTVを流し込み、型取りしてみます。



妙な邪念をふりはらい？（笑）まじめにスッポンと引き抜くとこんな形になりました。
インマニはもう少し素直な形だとヨサゲですね。






それから、シリコンは圧縮比の測定にも便利です。ヘッドに注入、固めて（アルキメデスの原理で）体積を出せば面倒なオイル作業が省けます。
オススメの方法です。
先ず、水を張ったボウルを計りに載せて重量を出しておきます。
でもって、形どった燃焼室のゴム形を細い針に差してボウルに沈めてます。そうするとゴム形分の水の体積が重さとなって増える形になります。これが燃焼室の体積になるワケです。
オイルや石油を使うと漏れやメスシリンダーの目盛の関係で精度を出すのは大変ですが、これなら簡単です。

2010.0807　写真サルベージ＆加筆