73sevenのブログ一覧

全くの衝動買いでバーキンのリアアクスルをゲットしました。
オイルが吹き出し、ギアから音が出ているというコメント。
しかぁーし、クアイフのLSD付だったのです。
いずれ運転がうまくなったら？LSDだよなって思っていたので、思わずポチッとした次第です。（笑）



送られて来たブツを早速チェック。
ア～、やっぱりピニオンが逝ってます。傷が付いています。
オイル枯れで温度が上がり、スカッフィング（傷）が発生したようです。
熱でオイルが焼けたため歯面が黒くなっています。歯面の食いは無いので、修正すれば使えなくもないかも知れません。（ホントかね？）
どんなものでしょうか？

何でオイルが吹き出す程ギアが熱を持ったのか？推理してみました。

バーキンのリアアクスルはボルグワーナー製Type68の改造品と言われています。
（豪州のサニーや南アのトヨタが使っています。これからトヨタデフ伝説が生まれたようです。）
このデフは、ギアのバックラッシュをスペーサーリングで調整するタイプで、調整不良のまま（たぶんキツ目の噛み合わせで）飛ばし発熱、オイルが吹き出したのではと推理しました。



スペーサーをチェックすると左右で厚さが違っていました。（6.25と6.4mm）
しかも打痕が有ります。この辺りが原因かも知れません。
ピニオンをなめてしまったので、その後は音が出るようになり、異常に気が付いたと思われます。




クアイフの状態は特に問題がないようです。
クアイフのLSDはヘリカルタイプで、メーカーがATB（オートトルクバイアシング）と言っているように効きがマイルドなようです。真中にある5組の捻ったピニオンがケースに押さえつけられる事でトルクを伝えるタイプです。
もう少し運転がうまくなれば役立つパーツになりそうです。（笑）

話が変わりますが、アクスルは重いっす。実測44.5Kg（ブレーキ無し）。
4毒がやっぱり良いかな～。（爆）

車一族の生存環境も徐々に変化してきているようです。
太古の時代、環境の激変について行けなかった恐竜一族が絶え、環境に適応出来た、ほ乳類が栄えた様に、ハイブリッドな一族が増え始めてきたようです。その源流近くに生まれたのが初代のインサイト。
ワタクシ流に味わってみました。（笑）

何を味わったかって？
アルフィンドラムです。初代のインサイトは軽量化命！みたいな設計コンセプトだったようで？、リアブレーキにはアルミ製のブレーキドラムが付いています。
冷却用のフィンが付いたアルミドラムなので、アルフィンドラムです。

ムカァ～シは、高性能なパーツとしてアルファやS30やらGC10、ベレGなんてスポーツカーに使われていたのを覚えているオジサンとしてはチョット萠ェ～で調べてみました。（笑）
PCD100、内径7インチ・・・ん？ひょっとすると我がマーチ君に付くかもと、しばらくこの妄想を暖めていたのですが、ある時、中古部品でパーツを発見、ダメもとで流用トライしてみました。



寸法をチェックするとドラムの外周形状が少々違う程度、ホイルが付く側は同一寸法でありました。
（どうも同じ部品メーカーの様です。図面流用したかな？（笑））
で、旋盤に喰わえて外周部を削ります。



マーチ号のバックプレートに合わせて削たのが左側です。右がオリジナルのテッチンです。水の浸入を防ぐ、外周の溝が半分無くなってしまいました。（小汗）
1Kg位は軽くなったと記憶。



うまい具合につきました。
ややバックプレートが目立っているようです。バックプレート側を改造してブレーキに合わせるやり方の方が良かったかも知れません。



ホイルを付けるとこんな感じです。
ブレーキの効きも変わりません。判る人だけににわかるドレスアップなのかもしれませんが、気に入ってます。（大笑）
ちなみに、ホイルナットは軽量な鉄ナットです。（ってフツーのナットじゃん。笑）

ダイヤルゲージのお話です。

ダイヤルゲージは機械加工に使う「時計」の様な物です。
シャフトを旋盤で削る様な時、刻々と変化する寸法を連続的に表示することが得意なので、外国では「watch」とも呼ばれるようです。寸法を刻む訳です。
我々もカムリフトのように連続した寸法変化の測定に使いますよね。

さて、ダイヤルゲージの歴史は、1880年頃発明され、工業の発展、特に兵器産業の発展と共に広まっていったと言われています。鉄砲を規格通りに作り、部品の互換性を持たせる事が大切だったので、広く使われ始めたようです。

日本でも昭和2年に尾崎製作所（ピーコック）が試作、その後昭和10～15年頃、東芝（東京電気時計）や精工舎というような時計メーカーが製造を始めたと言われています。
（時計より構造が簡単なのですが、高く売れたと言われています。）

写真を見てください。
大坂の蘆田工業所製作したもので、昭和15年12月6日の検査表が付いています。
なんと、1940年製、70年近く前の製品です。
レンズはガラスで、ボディは、やや赤みの有るアルミの柔らかな色からして（おそらく）ジュラルミン製と思われます。スケールは1/100mmとなっています。今でも完璧に作動するしっかりとした作りをしています。蒼く輝くビロードのケースに時を忘れ、眠っていたようです。

昭和15年。
調べてみると、なんと皇紀2600年！。零式戦闘機が秘密裏に開発された年とも言われ、日本中がひょっとすると欧米の列強と遜色無い国力なんじゃないか？とイケイケだった時代でしょうか。
欧米に負けない戦闘機開発の陰には、このようなゲージが活躍していたのでしょうね。
機械の「時計」について紹介させて頂きました。（変なお話でした。笑）

ホンダコレクションホールに保存されている RC143EとRA271。多くの自動車人間を作り出したヒーローかもしれません。

RC143Eは、初めてマン島TTに挑戦した翌年1960年にデビューした2輪レーサーです。
展示車は、61年のスペインGPで個人参加したトム-フィリスが優勝したマシンで、4弁2気筒125CCから最終的には21～23PSのパワーが有ったそうです。

当時、小排気量クラスでは2サイクルレーサーが幅を利かせていたのですが、これを機にホンダの進撃が始まっていきます。
日本人ライダーの活躍もあって、ホンダのRCレーサーは、以降、強烈な印象を純真な少年達に振りまいていく事になります。（笑）

一方、RA271は、1964年ロニー-バックナムのドライブでドイツGPにデビューしたホンダ初期のF1です。エンジンはV12気筒の1.5リッターで220PSを発揮していました。車体に横置され、ギアケースも一体化したオートバイの延長の様なデザインとなっています。

車体も社内開発され、サスのインボード化やエンジンをカバーする等空気抵抗を考慮したデザインとなっていますが、重量が525Kgと最低重量基準から75Kgも重くなってしまったそうです。
翌年の最終戦メキシコGPでRA272が辛くも優勝する活躍をみせ、再び多くの青少年に強烈はインパクトを与える事になるわけです。

あこがれのヒーロー。
言い方を変えると病を起こす細菌の様なモノかも知れません。
皆さんも体にRC,RA型の細菌を保有していませんか？年をとっても簡単には無くなりませんね。（笑）

某月某日、クランクシャフトの動バランスを取りをしました。
（古ネタ容赦　汗）
直4エンジンの場合、基本的にクランクシャフトのバランスは取れている理屈ですが、クランクの形が鍛造や鋳造で微妙にずれてしまうので、バランス取りが必要になります。

バランス取りは、回転している状態で行い、これをダイナミックバランスと言います。平行なエッジにクランクを載せバランスを取るのが静的（スタティック）バランスになります。（今どきはやらない。）
一般のエンジンも有る基準でバランス取りはされていて、クランクウエブに開いたドリル穴がその証拠です。

何故動バランスを良～く取る必要が有るのかって？
振動低減も有りますが、主眼はパワーロスをより少なくする為です。

クランクシャフトに隠れているアンバランスな重さがシャフトに刺さった円盤上に有ると仮想してみると、2つの円盤に重さが乗っている状況に想定出来るのです。例えば1気筒のクランクウエブと4気筒のウエブにアンバランスな重さが乗っている様な状況です。
この状態で回せば、すりこぎのようにブレて回転しフリクションや振動が増え、パワーが減ってしまうワケ。

バランス取りはボーリング屋さんに依頼し測定、修正をお願いする必要が出てきます。
クランク単体、クランクとFW組み合わせ、更にプーリーと分けてバランス取りしていきます。
我が古ケンのクランクを測定すると、前後の支持部分で9gmm（87°）と5gmm（334°）のアンバランスが有る事が判りました。
角度は1気筒の上死点を0°としています。



そこでクランクウエブをほんのちょっと削り、バランスを取っていきます。
結果0.17gmm、0.1gmmまで追い込んでもらいました。
JIS B0905によればG0.4を下まわりカナリ良い値と言えます。
（スピンドル軸以上かな）

ちなみにBDAのクランクが0.75gmm（たぶん合計値）とのことです。
日産のA系は18gcm（！）がチューンした場合の基準だそうです。静バランスで5gcmの説明も有るので、古典的な考え方なのかも知れませんね（笑）