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古い話題で恐縮です。
皆さん、電磁式燃料ポンプの緊急停止どうされていますか？

キャブレターなセブンのお仲間で電磁式燃料ポンプを使っている人は多いと思います。
イグニッションを入れポンプがカタカタカタククーッと音が変わってからスターターを回しエンジンを掛ける作業は、サア！これからドライビングするぞッと気持ちを昂らせてくれる儀式かも知れません。
ワタスも、昔「栄光のルマン」を見て憧れた物です。（古〜ッ）
電気式の燃ポンはエンジンの回転に左右されず、かなりの油量をキャブレターに送れるため、機械式ポンプから変える方も多いと思います。
で、上の様なシーンを思い浮かべる方も多いのでは？と思います。

シカ〜ァシ、イグニッションの電源のみで動き続けるポンプは安全上問題となる事が有るのです。
何故かって？。不慮の大事故等でエンジンが停止したにも関わらず燃ポンが動き続け、ガソリンが漏れ出したら非常に危険な状態になると思いませんか？。
ドライバーが冷静にスイッチを切れれば安心なのですが、万一意識が無く動けない状態であったらと考えるとゾッとします。
そこで、エンジンをストップした場合、連動して燃ポンの電源も切れる対策が必要になる訳です。
上の写真はエンジンの油圧低下を感知し、燃ポンを停止させるパーツです。ケントエンジンの場合、油圧の取出し口にプレッシャースイッチを取り付け、エンジン停止→油圧低下→面ポン停止となるようになっています。この他衝突時のG変化を感知して燃ポンを停止させるデバビスに有る様です。
皆さんも今度の休み動作確認してみたらいかがでしょうか。イグニＯＮでポンプが廻り続けていませんか。？

予感は的中した？のですが、予想外の展開です。
ヘッドをハグってみると、意外にも2番がオイル下りを起こしています。3、4番もチョットおかしい感じです。
テフロン製のステムシールが上手くない様です。
どこが悪いのかチェックし、対策を立てる必要が出てきました。中々スンナリと仕上がってくれないのが辛いところです。


バルブスプリングを外してみると、何とステムシールが外れそうです。
本来、シールの帯バネは下側に巻き付いているのですが、上に浮いて来ています。2番のインテークはシールが抜けていました。（泣）
ステムシールは、帯状のスプリングでステムに嵌まるようになっているので、そう簡単には緩むとは考えられないのですが・・・・。
何故だろうと浮き上がっていたシールを観察すると、バネの一部がコスレ合ったように光っています。ハハ〜ン。



どうもこれが原因の様です。
インナースプリングとシールのバネにクリアランスが殆ど無いのです。このため、バネの伸び縮みで徐々に帯バネが持ち上げられ、シールが浮いてしまった様です。
使っているバネは柔らかい方が良いだろうと、ロータスT/C用のモノ。ケントカムのVS7と比べると内径が小さくなっています。インナースプリングの実測内径15.4mm、シールの外径15.2mmですから、スプリングがちょっと動けば接触してしまう訳ですね。
オーミステイク！！
あれこれ悩んで、調べて決めたスペックですが、経験の無さでしょうか、失敗です。

総括すると問題は2点有ったと考えます。

（1）ステムシールからのオイル漏れ。
実は、テフロンの硬さというか柔軟性が無い事を心配し、リップ部分にオイルがしみ込み易くするテーパーを追加工していました。
結果オイルが入り過ぎ、どうも要らぬおせっかいだった様です。
OHVの場合、ロッカーアムの動きでバルブステムは微妙に振れるので、オイルは自然と入り込むのかもしれませんね。

（2）ステムシールが外れる→外径が大きい
スプリングとの隙間が殆ど無いので、スプリンングを変更するか、径の小さなステムシールを探す必要が有りそうです。それとインナースプリングのズレ止めも必要かも知れませんね。
（どなたか外径の小さなシール知りませんか〜あ）




気になっていたアルミ製リテーナーです。
特に摩耗を起こしている処は有りませんでした。コッターとの勘合も、外す時にパカンと音が出る位シッカリとしています。スプリング端面との合わせ部分も（スプリング内径が小さいため）シッカリと嵌まっていて、摩耗していませんでした。まあ500Km位で摩耗していては話になりませんよね。（笑）



ちなみに、バルブ廻りの分解は、木工用のクランプを改造して使っています。使い勝手は少々悪いですが、しょっちゅう使う物ではないので十分と思っています。

再び泥沼に迷い込んだ様です。

いよいよ重い腰を上げ、インテークにブリーザーを戻す加工を始める事にしました。
インテークを外し、ヘッドの状態はどうかな？とポートを覗いてみると、何やらおかしな事が・・・。
3番のインテークの壁がオイルで濡れ、カーボンが付いています。
ステムは乾いていますので、オイル下がりではないと思うのですが？？。シールが悪く燃焼室から来ているのか？良くわかりません。大事になる前にヘッドをハグル決心をしました。チョット心配なアルミリテーナーやステムシールもチェックする予定です。



インテークへのブリーザー戻しは、ヘッド側に穴をあけ、内径3mmのパイプを差し込んで作る予定です。
その前に、ヘッドうをチェックするハメに。
こちらはまた中断です。（汗）

昨日の拙文、いかがだったでしょうか？
後で読み返し肝心な説明が抜けている事に気が付きました。（汗）
CRキャブッってどんなん？と思った方も多かったのでは？。

早速、CRキャブレターについて調べてみました。
写真は、ホンダCR93ベンリイ レーシングに装着されている「CRキャブレター」です。
京浜精密工業が作ったケイヒンRP28-22P6型と呼ばれるキャブです。ピストンバルブはリンクアームで強制的に開閉する構造となっています。リンクアームのピボットはちょうどラバージョイントの上に位置し、裏側に丸いプーリーが見えますが、スロットルワイヤを固定し、強制開閉動作出来るようになっています。
スロー系はエアスクリュー（ロックナットつき）とエアジェットで簡単に調整出来、全開はメイン系で調整する構造になっています。全開にするとピストンバルブは完全に隠れスムースなボアとなる為、吸気口率は上がると言われています。ボディは軽量化のためアルミ鋳造品となっています。



この写真は、レーサー2RC143のキャブレターです。
レース用のRPタイプのキャブレターと考えられますが、基本的な構造はCRと同じように見えますね。
（笑）

キャブフェチの方なら、CRと聞いただけでチョット萌え〜な気分になるかもしれませんね。そんなCRキャブレターのご先祖について調べてみました。（笑）

1950年代の末、日本のオートバイ業界はイケイケどんどん状態になっていて、グランプリレースでもやんべえ、（失礼）と始めたのが浅間火山レース。
そして1959年、ホンダが放った超秘密兵器がRC160浅間フォア、4気筒DOHC250CCレーサー。これに付いていたのが写真のキャブレター、CRのご先祖様と言えるキャブです。

当時のレーシングキャブレターと言えば（あっ、2輪の場合です　汗）アマルやデロールトの別体フロートが主流でした。研究熱心なホンダさんは、吸気効率向上のため吸気管長が短くなる様にキャブを設計、京浜精機製作所に作らせたそうです。コンセプトはボアのスムース化、コンパクトネスと言われています。

写真をよく見ると、サイドに付いた丸いフロートは、2気筒まとめて面倒を見るニコイチ（失礼）。スロットルに当たるピストンは、何と！フラットバルブになっています。よっぽど吸気管長を短くしたかったのでしょうね。
そしてボディの横にはKEIHINとしっかり鋳込まれています。

当時としては思い切った設計で、スライドバルブの気密は手仕上げで行われていたんだろうなあ？と勝手に想像しちゃいます。（笑）
高性能を狙ったキャブなのですが、フラットなスライドバルブをシングルのワイヤーでコントロールしていた為、スティックし易く、かなり重かったと言われています。
翌年、世界に打って出たRC161は、強制開閉フラットバルブに改め、続くRC162は強制開閉ピストンバルブとなっています。

で、CRキャブです。
やっぱ強制開閉かな？ピストンも市販車は丸で行こう（簡単に精度出せるし）と考えたかどうかは知りませんが、RC系キャブの経験を基に、技術的な落としドコロとして設計されたのがCRキャブレターではないでしょうか。
市販レーサーCR93や72に搭載されたアルミ鋳造ボディ、RP系強制開閉キャブが、後世CRと呼ばれるようになった様です。ボディの横にはRC系と同じくKEIHINと鋳込まれていました。