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ドゥカティのクランクシャフトです。（たぶん1098）
おもりの付け方は、クランクシャフトセンターから下に付けられています。
当たり前と言えば当たり前と思うんですけど、ライラックの場合、ウエブの切り欠きがクランクピン側に上がっていて、バランスファクターを小さくしているよ思うのです。

ドゥカと同じ様にカットしてもバチはあたらないと思うんですがどうですかねえ？。
肩の部分をクランクセンターからカットすると約50g位軽くなりそうです。これで軽量なYBRのピストンを使えればバランスファクターは78％位になりそうです。
（ってこれでは行き過ぎかも？）

ライラックのV2エンジン、クランクのバランスファクターを94％ぐらいなんて計算しましたが間違っておりました。何が間違っていたかといいますと、クランクの質量をクランクシャフトを中心としてクランクピンが回転する半径の距離に置いた時の質量に換算しなかった。このため質量が増えて計算された為94％な値になっちゃったと言う訳です。

上の図を見て下さい。
まず、クランクウエブの体積からM1を求めました。そしてM2側に乗っかるクランクの質量を同じ様に求めてこの質量はM2の中に含まれるとしてクランクピン半径27mmの位置での質量に計算しています。（260.9g）
これと同じ考えでM1側の質量を27mmの位置でバランスさせる為の質量はいくら必要か？という計算をする必要があった訳です。
計算するとM1で584gとなりました。

M1にはピストン廻りの往復運動する質量M3と、バランスする為のオーバーバランスウエイトM4が含まれています。M３と等しくすればピストンの上下に対してバランスは取れる訳ですが（バランスファクター100％）クランクが90°回転した状態ではM4の質量とバランスする質量が反対側に無いので荷重のバランスが崩れ振動が増えてくる事になる訳です。
この振動を減らす為にM4の重さを調整しM3のマア半分位（バランスファクター50％）とするのが相場になっていると言うところだと思います。

シチメンドクサイ説明をしましたが、以下の様にクランクに1個ピストンを付けてバランスさせれば50％ぐらいにはなるので何となくバランス取りの理解にはなるかなあと思います。（このジイ様さすがですなあ。　笑）

https://www.youtube.com/watch?v=HuyYAEIXvqI



将来的には、ピストンを軽くするのでバランスファクターは50％位にはなると思うのですが、もう少し増やしたいなあ（60％にはしたいなあ）と思うのですがどんな物でしょうか？

このシートはハーレー屋さんで使われているC＆C.incのバランシング用記録紙になります。
グッとこらえて読みこなすとバランスファクターは60％として、単気筒と同じ様にクランクのバランスを測定しているのがわかります。トータルの往復運動質量を出し（1498g）、回転部分の質量（1562g）を出し、往復運動質量の60％と回転質量を足して半分にした質量がクランクウエブのバランスウエイトとしてクランクピン部分に付けてチェックするってやり方の様です。直列2気筒も計算出来ちゃう様なイメージなんですが、まあこんな感じでハーレーのエンジンは廻るのでしょうね。

取りあえずこういうやり方も有るかと参考にしてライラックのクランクを測定してみます。
クランクの重量は計算し易い図形に分けて重量を計算、またその形状の重心も出してクランク軸廻りのモーメントと質量にまとめました。回転部分の質量はクランクピン距離にまとめています。



クランクウェブを眺めているとクランク軸より上側にウエブの肩部分が乗っかっているのがちょっと無駄な感じがします。



オリジナルのピストン廻りの質量を量ります。



コンロッドの往復運動部分の重量も測定。（ちょっといいかげんですけど）



ちなみにこれは、交換しようとしているピストン。50gは軽くなる感じです。



半日かかって計算すると、バランス率は90％を超えています。
ホントにこんな物なのか？自信が無いのですが・・・・。
当時上下振動を気にしていたのかもしれませんね。軽いピストンを使うと更にバランス率は大きくなってしまうと考えられます。ピストンハイトが低い分だけコンロッドを延ばす計画では有るのですが、クランクは軽く出来る可能性が出て来た様に思います。
ということは、ベアリングの負荷も減る方向になりそうです。（ホントかねえ？）

まあ、アバウトな計算ですがどんなもんでしょうかね？（再チェックが必要な感じもします）

いよいよ、ライラックV２エンジンのクランクバランスに付いて考えて行きます。
先にもご説明した様に、クランクピンは一本で、クランクの回転軸を捩る様なアンバランスはまあ少ないだろうと思いますので、スタティックなバランスを考えます。ハーレーなんかでやっているチェック方法ですね。
V2エンジンのバランシングを難しくしているのが2個のピストンとシリンダーのはさみ角。ここら辺を考えに入れて理屈付けをして行きたいのですが、ちょっと頑張らないと難しそうです。

先ずは理屈から。（受け売りですけど）
単気筒のエンジンではクランクシャフトのカウンターウエイトは、先ずコンロッドのクランクピン廻りに付く質量（ビッグエンド部分やベアリング）やクランクピン等と回転バランスを取る為の質量（重さ）を付けます。
しかし、これだけでは上下運動するピストンやらピストンピン等の往復運動する質量とのバランスがまだ取れていない事になります。（4気筒の場合は両側2個のピストンと真ん中2個のピストンが逆に動くのでバランスは取れるのですけど、単気筒はバランスが取れない）

で、往復運動する質量をカウンターウエイト側にどんだけ載っけるか（オーバーバランシングっていう）がバランス取りの考えになる様です。ピストンが上下する軸方向のバランスを100％合わせると、クランクの回転の上死点0°と下死点180°はバランスが取れる訳ですが、その他は上手くバランスしない。そこでマアこんなとこかと半分位のバランス（オーバーバランス率50％）でいいかとやっている様です。

そこで、V2気筒。歴史の有るハーレーはどんな事やっているのか？調べてみました。45°のシリンダーはさみ角です。
大体のショップさんはS＆Sのチャートをベースにバランシングしている様です。やり方の概略は2気筒両方の往復運動質量とコンロッドの回転部分の質量を測定し、往復運動部分のバランス率（balance factor)を60％と計算、その重りの半分ずつをクランク1枚に付け（組立式だからね）ヤジロベイ式に合わせるってやり方の様です。（53％がベストなんてショップさんのノウハウでやっている様ですけど）

ん？？？ってことは、45°のバンクで動くピストンの事、考えていない様な・・・・
おおらかなチェック方法の様です。
さてさて、ライラックの場合66°のバンク角（なんで、ディノみたいに65°とか切りのいいところにしなかったのかなあ？）なので、もう少し理屈を整理しないといけない様です。

お金じゃないですよ。（笑）

コンプレッサーの水です。今年は水抜きしたっけ？なんて気が付きコンプレッサーを見てみますと、結構と言うか、かなり水がたまっておりました。
水セパレーターのタンクもいっぱいです。
御年20年オーバーのコンプレッサー、ご出身はメインランドだと思いますが、頑張ってくれています。
エア漏れが多いとコンプレッサーの稼働率が上がるので、水は良くたまる様ですね。

ワタスも歳の割には稼働率高いのですが、お金はたまりませんなあ。
散財ばっかです。（笑）