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クランクのオーバーバランス率が40％弱になっちょる事が（クランクウエブをなで肩にしても変わらないのだが）本当らしいので、もう少し今的な回し方をするためにはバランス率をあげないといかんと考えております。
カクナルウエハ、クランクウエブに重金属の重りをぶち込むしか策はあるまい。
という事で探し出したのが銀タン。（タングステンと銀の合金）
比重が14ぐらいあるので使えると思います。

クランクシャフト のバランス（オーバーバランス率）について復讐しております。
クランクシャフト のバランスを取ることは、クランクベアリングの偏荷重を減らして寿命を伸ばし、摩擦損失（パワーを食う）を少なくすることに効果があると考えられます。クランクへの曲げ荷重も減るので耐久性にも影響するといえます。

ここで考えているのは、バイクのクランクのように1スロー部分の回転についてです。（余談ですが、4気筒エンジンのダイナミックバランスは、この先の議論になると言えます。）
クランクシャフト は、コンロッドやピストンと連動して回転するわけですが、ピストンの往復運動で動く質量をどのようにバランスさせるかと言うことが厄介になります。計算で使う質量はそれぞれの重心位置の値では比較にならないのでクランクピンの回転する半径（ストロークの半分）位置に置き換えて計算しておきます。

それで、クランクの質量をM１、クランクピン周りの回転質量をM２、ピストン周りの往復運動質量をM3としますとオーバーバランス率は、（M1ーM2）／M3となります。

この式からわかるように、クランクシャフト の回転部分のバランスは、（当たり前ですが、）まず、クランクの質量M1とクランクピンやコンロッドの回転質量M2のバランスがあり、さらにピストン等が上下する質量M3をクランクの質量でどうバランスを取るかがポイントになるという事になります。（なのでオーバーバランス率と言っている訳だと思います。）

バランス率が100％ということは、M1とM2を同じとしたうえでM3の質量分がM1に余分に乗っかっている事になります。この状態ではピストンの往復運動方向にはバランスがとれるのですが、そこから90度クランクが回転した位置ではクランクの重りに加えたM３により、クランクケースを横に動かす様な振動が出てしまうことになります。

そこで、多くのエンジンはバランス率を50％とかにして振動とベアリングの負荷を按配しているのだと思います。
V90度のエンジンを持つハーレーも50％とする事が多いようですが、90度位置でも、もうひとつのシリンダーのピストンとバランスがとれるので都合がよいようです。（最近ではエンジンを回す人が増えたのか60％ぐらいも多いようですけど）

では、バンク60度付近のVエンジンはどうなのか？（ライラック は６６度だし）考えてみました。
よくわかりません・・・・・
ピストンの上下を考えると70％程度がよさそうだし、横方向の振動はそれほど気にしないとすればどうなんでしょうねえ。
ちなみに、オリジナルの場合（ワタスの計算では）オーバーバランス率は38％ぐらい。横方向の振動を嫌っていたのかも知れませんね。（クランクウエブの形をしてシェイプしても38％。これ以上のバランスを取るにはバランスウエイトの追加が必要になりそうです。）

モテギでチェクしたかったのは写真のブツ。
田舎で発掘した小振りのハンドルスイッチです。姿やスイッチのツマミ類はCBのそれなのだが妙に小さい。これを使えばセパハンの幅が詰められるかなんて妄想したものだから、出元が気になっちゃったという訳です。
しかし、コレクションホールにあるCB系の物と比べても妙に系が小さい。（カタチや色つやは同じなんだけど・・・）

家に持ち帰り、出元が解らぬまま掃除を始めて気が付いたのですが、コヤツにはスロットルワイヤの差し込み穴が無い。
って事は、巻き取りタイプのスロットルグリップではなく、スライド式のグリップを持つバイクということに気が付いたのであります。（実用車？ブレーキレバーが別体って有ったかなあ？）
確認は取れないのですが、CBが出る前のC70系の部品じゃ無いかと思えてきました。
せっかくきれいにしたのですが、このカタチでは使えませんね。ちょっと落胆。



せめてこのぐらいにはしたいなあ。

と言っても相変らずのバイク話ですいません。ホンダのRC166のオイルパンであります。
ちょっと気になる部品があり、茂木に行ったのですが、参考になると思い記念撮影したものです。

6気筒エンジンのクランクケース下に直角(進行方向）に造られたオイルパンです。本来は鋳造のものが付いているのですが、それに溶接構造で容量を増やしフィンをつけたれたものとなっていました。（冷却に苦労したのでしょうね）
前端に付いたフィラープラグにはオイルリターンのパイプがつく感じですね。

なるほどねえ。
2mmぐらいの板でフィンを溶接してオイルパンを作るといいかも。
クランクケースに締めつける部分は3〜4mmの額縁を作り、2mmぐらいで増槽タンクをぶら下げフィンを溶接する感じがいいかなあ？ドレインは、フィルターが抜き出せるフタ構造にしてフィルターはストレーナーも兼ねる構造にしたらどうかしら？
なんて妄想。（笑）

お暑うございます。

ガレージ作業はちょっときびしい状況なので、あっちこっちと手に付けたライラック プロジェクトのチェックをしております。
その中で重要ってか、キモ、心臓となるエンジンがちっとも進んでおりません。
クランクを軽くし、燃焼室、バルブ周りをを変え、オイルラインやベアリングの見直し等々やる事はいろいろ。その中でもクランクはけっこう大ごとになるので道すじを間違えないように算段しておく必要があります。
V2エンジンであります。バイブレーター、ボーンシェーカーを造ってしまっては先人に申し訳ありません。

という事で、
クランクのバランスファクターについてノートの再チェックです。
・・・・・・・？

こうして、ノートをとってはいるのですが、振り返って見ると、寸法から再チェック出来ないいい加減さ（汗）
大筋の考え方は、合っていたようですが43％と踏んだオリジナルのバランスファクターも怪しくなってきました。（クランクウエブの厚さをチョンボしてるしねえ）
モ一度、振り返っても分かるようにノートを取り、再チェックしないと遺憾ですね。
（って、暑いガレージで採寸したら、またチョンボするだろうなあ）