なかお＠Ｒ－Ｊｕｎｋｉｅのブログ一覧

予定どおり、車検完了しました。
もともと幅変更するならこのタイミングだと思ってたのですが、しばらく先送りになりそうです。


天気が思ったよりも良くて、車検用からの戻しに加え、エキマニを交換しました。
ＮＢ１用の定番、マキシムＮＢ１用です。

これまでテックエッジのＡ／Ｆ計のセンサーは純正マニにボスを溶接、追加して取り付けてましたが、
テックエッジからの出力を使うように配線を追加し、純正Ｏ２センサーは廃止しました。

で、ＤＬ１でのパワーチェックしてきました。
乗った感じでは、上の伸びが良くなった？と感じてました。
ログの結果は・・・７０００ｒｐｍ以下のパワーがダウンしてました。。。
そんなもんでしょう（笑

ちなみに、パワー測定は２、３速のみです。
なので本当のパワー（高負荷時）は分かりません。

たぶん燃調、点火時期、バルタイなどいじっていけば速くなっていくと思います。
が、あまり性能の評判はよくないマキシムなので、あまり期待はしてません。

今後どうするか、検討していかないといけないパーツですが、データが少なく、難しいパーツです。。。

ＢＭＷから、こんなん出てました。
Ｓ１０００　ＲＲ。
１６９万円と、ＹＺＦ－Ｒ１やＣＢＲ１０００ＲＲと大差ない
価格設定。

パワーも重量も価格も真っ向勝負。




ＢＭＷは、こういうの作れても安くは売らないと思ってたんですよ。
（バリエーションの高いほうはＡＢＳ、トラクションコントロール付きなので、こっちだけとかね。）

逆に、こんなのも出ましたが・・・

標準でＡＢＳ、トラクションコントロール付きなので、お高いそうです。

点火系のチューニングは高回転化に重要です。

ポルシェの時に準備してたＭＳＤのDIS-4 HO。
ロードスターにはDIS-2で良いのですが、あるのを
使います。

コイルはＦＣ３Ｓ用。
ＮＡ８、ＮＢはコイルにイグナイターを内蔵してるタイプ
なのでイグナイターを追加する必要があります。
私はＮＡ６用を使用しました。

プラグコードはＦＣコイル用の端子（キャップ）が必要なのですが、永井電子ＵＬＴＲＡのコードは
それぞれがねじ込み式で分解できるので、適当に購入し、組み合わせてます。

ステーは今回はちゃんと作りました。
エキマニの上なので都合が悪そうなら考えないと。

配線は、ＥＣＵ　⇒　ＮＡ６イグナイター　⇒　ＭＳＤ　DIS4　⇒　ＦＣコイル　となります。
画像ではゴチャゴチャしてますが、ＥＣＵからは信号線２本のみ使用し、イグナイター～コイルまでが
配線が多くなります。（行ったり来たりする感じ）

ＧＴ－ＲでＨＫＳのツインパワーを使用しました。
理由は配線がキット化されていてしかもスペース的に有利なので。
ＮＡ８、ＮＢ用はほとんど売っていないので、何を使っても同じ苦労をすると思います。

モーテック、ハルテックなど洋モノフルコンは点火信号の電圧が国産車（５Ｖ）と違い１２Ｖなので、
純正コイルを動かすためには１２Ｖ用のイグナイターが必要になります。
その場合、ＭＳＤを使用すればイグナイターが不要になります。
が、ＮＡ８、ＮＢのようなイグナイター内蔵コイルはどうやっても使えなくなります。


変更後のフィールは・・・体感なし。
恒例のパワーチェックは、失敗しました。
明日取り直します。

【追記】
パワーチェックしてきました。
前回に対し、２速は若干速くなったようなデータでしたが、３速は全く同じでしたね。
空燃比は、純正ＥＣＵだと１３くらい。
バルタイとかイジって１２．５とかにしたら変化しますかねぇ。
あっ、そういえばプラグがまだ純正のままでした。
追々確認します。

画像はＥＪ２０用ピストン色々。
ピンオフセットが違います。
マーレ（左）が一番小さく０．５ｍｍ程度。ＧＤＢ（中）が１ｍｍ
ＧＣ８前期ＳＴｉ用鍛造（右）が１．５ｍｍぐらい。

側圧を上げることでアイドリング時の首振りによるカタカタ音を減らしたりしますので、そういう事かなと思います。
そうです、純正流用がイマイチになる理由でもありますね。
この辺の情報はほとんどないので、今後も調べ続けますね。



さて、色々調べたり聞いたり教えてもらったロードスターのＢＰエンジン。
「高回転化は難しい」
そう結論づけるのはまだ早いのかな、と。

高回転化の基本。
・カム（バルブ動作）
・ヘッド（燃焼室、圧縮比、バルブサイズ、ポート形状）
・コンロッド（強度）
・ピストン（強度、重量）
・クランク（ストローク、強度、バランス）
・フリクションロス
・混合気
　　・・・ｅｔｃ


カムは問題ないですね。
バイクは意外と動作角が小さく、大きくても３００度程度。リフトもそんなに大きくないです。
戸田の３０４度１０ｍｍリフトで十分、のハズ。


ヘッドは、燃焼室とポートの形状は確認のしようがないので判断が難しいですが、スペックだけを
調べると、バルブの径やポートの径は問題ないですね。
ＮＢのヘッドのほうがポートの形状が良さそうなので、近道かなと思います。
問題が大きそうなのは腰下ではないかなと。


次は上記のｅｔｃになりますが、オイルポンプ。これは材質的な強化が必須です。
油圧についてもはっきりしませんが、４ｋのままでは不安。６ｋのＮＢ２仕様にして不安解消可能。


クランク、というかストローク。
ロングストロークだと言ってしまえばそれまでですが、８５ｍｍならロングではないですね。
Ｂ１８Ｃが８７．２ｍｍ、Ｆ２０Ｃが８４ｍｍ。Ｋ２０Ａが８６ｍｍ。
どっちかというとピストンスピード（平均速度）が問題。
でも８５００ｒｐｍでも２５ｍ／ｓを超えないので、９０００ｒｐｍ常用とかでなければ問題ないかと。
ちなみにバイクはクランクが直接ギヤで駆動することもあり、メインメタルのクリアランスは狭いです。
ショートストロークであり、周速を落としてフリクション軽減そしてクランクそのものの軽量化もあり
ジャーナル径は小さいです。


あとはフリクションと混合気。
フリクションは先日ウダウダ書いたコンロッド長さの話ですね。
Ｆ野さんからキャリロの話が出て、調べるとやはり重要なのかな、と。
ピストンスピードももちろんですが、わざわざコンロッドを重くしてまでコンロッドを長くするようなので。

またまたバイクですが、ＹＺＦ－Ｒ６やＣＢＲ６００ＲＲの１５０００ｒｐｍエンジン。
ストロークが４２．５ｍｍと短く、ピストンスピードは２１．２５ｍ／ｓ＠１５０００ｒｐｍ。
コンロッド長は９０ｍｍ強で連桿（れんかん）比は４を大きく超えます。（Ｆ２０Ｃは３．６程度）
ＢＰは、３．１２７とやはりダメダメ。
３５ＧＴ－Ｒは３．７３３、ＥＪ２０、４Ｇ６３が３．４ぐらい、ＳＲ２０は３．１６３でＢ１８Ｃと同じくらい。
Ｂ１８Ｃはわざわざブロックを高くしてコンロッドを伸ばしてます。Ｂ１６Ａより４ｍｍ近く長い。
Ｂ１６Ｂはさらに長く１４２．８ｍｍ。
ターボは膨張行程の側圧が問題になりやすいのかもしれません。

コスワースチューンのＭＺＲエンジンが２．３でも７５００ｒｐｍで２７０ｐｓとかなのも連桿比が３．２９３
だからかな。
ちなみにＮＣのLF-VEは３．５２とさらに良いですね。
２．３をロードスターに使わなくても良いから、ホンダのように２．０のまま２．３のブロックにロング
コンロッドを使ってＦ２０Ｃ以上の連桿比３．８にして、９０００ｒｐｍとか回して欲しいなあ。
現行アテンザのL5-VEブロックならボアφ８９なので２．１Ｌでやってくれたら尚いいなー。

仮にＢＰのコンロッドを６ｍｍ伸ばすと、連桿比は３．２７となります。
ストローク７５ｍｍのクランクか、１０ｍｍくらいブロックを高くしたいですね。
（Ｂ６だとＢ５用のストローク７８．４ｍｍのクランクがありますね。他の寸法がダメそうですけど。）
ＯＳ技研のＲＢ３０キットは全部込みなのでいくらなんでも高価過ぎですが、スリーブ新作、加工
＋スペーサー新作、組込みまでの、ブロック加工のみで２０万くらいなら考えますね。
戸田のＳＲ用スリーブ（商品名パワーライナー）は加工込みで１０～１２万円。
ナプレックは新設スリーブ製作＆加工で１３万くらい。スペーサーの設計が難しくないなら可能かも？
某２．１Ｌキット買うなら私はコッチかな～

さらにクランク軸とシリンダー中心をずらす、シリンダーオフセットっていう手段もあります。
これならスリーブだけスペーサーなしで膨張行程での側圧は減らせます。
効果がちゃんとあって１３万程度ならアリですねー。
ちなみに最近のエンジンはシリンダーがオフセットしてるのが多いです。燃費対策だと思いますが。
確か初代ヴィッツからじゃないかな、と思います。

検索したらココに良いのがありました。

最後は混合気。
インジェクションの場合、高回転化では燃調でなく噴射タイミングやインジェクタの位置が重要です。
が、セッティングが難しいみたいですね。
量より質が難しい。。。
高回転に限ってはキャブのほうが簡単そうです。


インテＲ（Ｂ１８Ｃ）、シビック（Ｂ１６Ｂ）、Ｓ２０００（Ｆ２０Ｃ）みたいに８０００ｒｐｍ超えでピークを出す
エンジン。
ＢＰは超えないきゃいけないカベが多そうですね。。。

のつもり。

実際結構軽いです。
ＨＥＸＡという海外メーカー（韓国？）のです。
サイズは３０Ａ１９Ｌで昔の軽自動車の規格。
５ｈ容量で２４Ａ。十分です。
３４ＧＴ－Ｒでも良いですが、最近は高くなってしまったので
他のを探しました。

気になる価格は、送料込みで約４０００円。

ちなにみ重量は、純正１０．８ｋｇ　⇒　７．６ｋｇ（実測）です。


端子は、画像のように適当に付け、押さえ金具はそのままで大丈夫でした。

シールドバッテリーなので、ガスの排出穴があります。
φ６のアルミパイプを切って差込み（２ヶ所）、純正のバッテリー用のチューブを強引に差込み、
問題なさそうです。