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この記事は、【トヨタ 86 発表】幕張メッセでドリフト走行…写真蔵その1について書いています。

ドリフトが楽しいことは認めます！

を前提として。。。

ちょっと、大株主様。。。。
ドリフト強調しすぎだと思われ。。。。
純正設定もドリフトしやすいセッティングになっているそうですし。
FRの良さはドリフトだけじゃないのに。。。

おいちゃん的にFRの最大の魅力は、

・操舵輪と駆動輪が分かれていることによる素直なハンドリング。
・加速時の後ろから蹴りだす自然な加速感。
・アクセルワークで車の挙動をコントロールしやすい。
・限界付近でもスキル次第である程度自分のコントロール配下における操作性。

だと思って居ます。
それは別に
ドリフトなんかしなくても普段の運転で感じる事が出来るフィーリング
です。

市販車としては考えると限界性能はFFやAWDの方が上ですが
後輪駆動車にしか出せないフィールがあると思って居ます。
特にFFやAWDは限界性のは高いですが一度限界超えた後は余程のスキルが
無い限り一般にコントロールは無理。
FRならアクセルやステアリングコントロールでどうにかなってもFFやAWDではそう行きません。
特にアクセルコントロールは操舵輪に駆動が掛るのでトルクステアが邪魔をします。

申し訳ないけど今の大株主様はFRを勘違いもしくは利用しているだけの様な気がする。
FRの本質をもっと前面にして売らないと長続きしないと思う。
BMWがずっとFRを売り続けている様に。

本質を訴えないとそれこそアルテッツァの二の舞。
※あれもAE86の再来みたいな謳い文句ばかりでアルテッツァ自身の良さを全く
　広めなかったいい例でしょう。

スバル好き抜きにしてもスバルの売り方、セッティングの方がまだFR本来の姿だと思って居ます。


最後に特にこれは声を大にして言いたいですね。
純正状態でドリフトしやすいFRなんて本末転倒。
メーカーがやるべき事はスタビリティを重視した車作りが基本。
ドリフトはドリフトしたい奴がそういうセッティングにすればいい。

あ、勘違いしないでください！
頑張って欲しいからこその訴えですので！
元FR乗りとしての激励の言葉だと取ってください！！
(^^)v

ネタ的にはちょっと前なんですが。
フォグランプのバルブ交換時にタイヤを据え切りしてやる必要があったわけですが。
その時にタイヤのトレッドに面白い摩耗と汚れ跡が出てたので撮影しておきました。

それについて感じた事や気が付いたことをまとめています。


警告！！ATTENTION！！
警告！！ATTENTION！！
ええと、おいちゃんのブログをご存じなみんカラお友達ならもうお察しでしょうが。。。

超、超、超。。。。良い感じ。。。（違

超長文です！！

大きく二つほど話題を。。。

最初に摩耗状態を見ての話です。

画像其の壱

これはクヌギに行った後のフロントタイヤの様子です。
さて、何か感じますか？


画像其の弐

ちょっと、気になる箇所をマーキングしてみました。

分かりやすい所だとアンダーを出し過ぎたりキャンバーがネガティブ方向に足らないと黄色丸の所謂ショルダー部分が極端に丸く摩耗します。
逆にキャンバーがついている状態でこじり過ぎたりタイヤのグリップに頼ってしまいタイヤに荷重が十分に乗っていない状態での運転だと内側が減ったりします。

赤丸横楕円の部分を見てみてください。
タイヤの真ん中からやや外側のブロック（2列目、3列目）の外側の角が丸くなっていますね。
軽いスポーツ走行をすると大体ここが減ります。
五レガの18インチ純正であるRE050A（OEM向）はトレッドが若干固いのか削れるような減り方になっていますね。
純正向けOEMなので耐摩耗性を重視したコンパウンドかなと感じました。

これが所謂スポーツ系ハイグリップラジアルタイヤだと消しゴムの消しカスみたいな物がついたりします。
そしてフルサーキットだと明らかにベロベロと、もっと溶けた感じになります。

赤丸縦楕円の部分はトラクションが掛った時に削れたあとです。
次の写真の方が分かりやすいかな


画像其の参

画像其の弐とは別角度の写真です。

黄色丸部分がトラクションがかかった時にできた摩耗です。
トレッドで路面を蹴りだしている状況が想像できる摩耗ですね。
11月のクヌギの時は路面がウェットだったのでトラクションが係った時にタイヤが空転することがよくありました。
一番外側のブロックの列に若干グレーニングが出ていますかね。
クヌギの時はウエットでタイヤが冷えている状態だったので幾分は仕方がないですね。
赤四角はブロックの角が丸く摩耗している様子が分かりやすく写っていると思います。

おいちゃん蒼レガの場合はダウンサス入れているといってもダウン量は15ミリ程度と微量なのでキャンバーと車高のバランスが然程変わっていない事と路面がウェットだったと言う事から編摩耗がないのかなと思っています。
気持ちネガティブキャンバーが付くと内側のブロックももう少し使えるかな。
ドライだと今のセットじゃキャンバーが不足かもしれませんね。
ちょっと考えようかなｗ

さて、通常キャンバー調整するには調整機能付きのアッパーマウントが必要なのですが。。。
最近はキャンバー調整ができるアッパーマウントだけ売ってくれるところが殆どなさそうですね。
ですので普通だとキャンバー調整が必要になる場合は自ずとキャンバー調整が可能なアッパーマウントがセットされた車高調キットが必要になります。

ただし、純正の仕様によってはフロントのキャンバーが調整出来る場合もあります。
ちなみにスバルの場合は純正ショックの場合ハブとショックの取り付け部分のボルトで少しだけ車輪の対地キャンバーが調整できます。
その場合はショック側に2つあるボルト穴の上の部分が長穴になって居る筈です。

ただ、この調整方法の場合はショックケースのキャンバー方向の角度は変わらないので同じ角度でもコーナリング時の踏ん張り具合に違いを感じると思います。

キャンバーや減衰力は其のままでショックの角度だけを「ハ」の字にすると踏ん張り感が出ると思います。
但し、タイヤのグリップ力がないとブレイクしやすくなると思います。

ショックが立ったまま車輪の対地キャンバーだけがネガティブになるとコーナリング時には堅い感じの接地感になると思います。でもその割には踏ん張り感が足りなかったり。。。
サスペンションのレスポンスは良いので乗り心地は良いと思います。

あっちが立てばこっちが立たず。
乗り心地と走りはどう考えてもトレードオフです。
乗り心地を確保した車高調ってのがありますがよく観察するとそういう風に作っています。
使っているスプリングのバネレートや減衰力が思ったより低い設定とか、
線径が細いとか巻き数が多いとか、自由長が長いとか、
メーカによっては直巻きじゃなくテーパー型でバリアブルレートだったり。
ピロアッパーは採用せず純正アッパーだったり。

その製品の目的をよく調べて選択することをお勧めします。
例えばドレスアップ派の方がダウン量だけでサーキットスペックの車高調を選択すると
えらい目に遭う可能性も。。。。

余談：
ラジコンカーの世界ではキャンバーだけでなくショックの角度と取り付け位置を変える
セッティングが実際に有ります。
実車のレーシングカーでもカテゴリーによっては同じ目的のセッティングを行う車もあります。
次の話題でも少々触れていますがレバー比を変えたりすることもあります。


さて、次はタイヤの汚れから読み取れる話を


画像其の四

もう一つ
据え切りするとその場でタイヤが左右方向に軸回転するわけですが。
その時に分かる事もあります。

何でしょうｗ

この汚れ方にポイントがあります。

画像其の伍

着目点にマーキングしてみました。

回転跡が同心円状の汚れとなって残っていますよね
そしてその回転の中心がタイヤ（車輪）の中心線（黄色直線）からちょっと外寄りにあります。
この汚れの輪の中心（赤バツ）をキングピン軸の仮想中心と言ったりします。
サスペンション形式がマクファーソンストラット式の場合はショックを地面に設置するまで伸ばして
みた位置です。

車輪の中心線からこの回転の中心の距離をスクラブ半径と言います。

おいちゃん蒼レガはホイールが純正ですが大体中心線から外側についています。
ネガティブスクラブと言います。
一般的に前輪が駆動する車の場合ネガティブ方向に振ることが多いのです。
それはネガティブスクラブだと車輪が「内側に向こう、内側に向こう」という傾向があるので車が
直進方向で安定するからです。
トーインを多く付けたみたいな感じと言えばいいでしょうか。

例えばホイールのインセットを変えるとこの位置が変わります。
スペーサーでも変わります。

殆どの場合面一方向にインセットを取るので車輪が外側に移動し回転の中心位置がタイヤの
ボディ側に移動します。
中心線よりボディ側の場合ポジティブスクラブって言います。

ちなみに中心線位置と同じ場合はゼロスクラブです。

実はこのスクラブ半径がハンドリングにも影響します。
車輪が外側行くことでタイヤが外側で回り込むように転がります。
外側なので転がり量も多くなります。
しかもタイヤの軌跡が描くRも緩やかなので軽く転がります。
なのでハンドリングが軽くなります。
よく、ホイールが軽くなってハンドリングが軽くなったという感想がありますがそれだけでなく
このスクラブ半径も関係しています。
FR車の様にフロントが駆動しない場合はスクラブをネガティブにしてタイヤを転がす様に
していたりします。

注意点もあります、車輪位置が外側（ネガティブ）に行くことでワンダリングやキックバックが
大きくなります。
センタリングも悪くなります。
あと、前輪が駆動輪の場合はトルクステアが増大します。
当然ですがロープロファイルだったり幅が広いタイヤだとその現象が増大します。

あと、車輪が外に位置することでサスペンションのレバー比も大きくなります。
テコの力点が遠くになると考えてもらえればいいともいます。
この場合力点がタイヤ、作用点はショックアブソーバーやスプリングになります。
力点が遠くなればなるほど小さな力で作用されます。
つまり同じ減衰力やバネレートでも柔らかい印象になると思います。
足が動くようになって足のレスポンスアップを感じる事もあると思います。
動きすぎると感じるかもしれません。

こう考えるとホイールも立派な足回りチューニングです。
ハンドリングやサスペンションストロークを優先に考えたい場合は足回りとのバランスをよく
考えることも必要かもしれません。
ドレスアップ派の方の場合も車高調がついていたら減衰力を調整することで面一による
影響を緩和する事が出来るかもしれません。
チューニングって別に走りのためだけじゃないですからね。
快適性をチューニングするってのも有りですから。

おいちゃんが昔から闇雲に面一にしないのはスクラブ半径の変化による影響と言う理由も
有ったりします。
特にAWD車の場合は前輪が駆動するので。
AWDでもトルク配分が違うとまたその印象が変わると思います。
例えば五レガでもターボ系とNA系では違うと思います。

余談：
最近の欧州車には純正でネガティブスクラブの前輪駆動車が有ったりします。
MINIもそうだと聞きました。
ただ、それはネガティブスクラブ前提でサスペンションの設計をしているからです。

今のところ国産車では前輪が駆動する車の場合はフロントはネガティブスクラブなようです。

今日は以上ですｗ
参考になりましたか？


　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ

やっと上がったｗ

以前、足回りのネタを書いたのですがそこでは上手く書ききれなかった事を書いてみたいと思います。




足回りを考える際に良く出てくる用語に
荷重移動
があります。

さて、荷重移動ってなんでしょう？
私もよくわかっていないかもしれません(爆
なので復習も兼ねて今回はそれを考えてみたいと思います。

荷重移動で起きる現象と言えばロール、ピッチング、ヨーイング等が思い浮かぶと思います。

ロールは真正面から車を見た際に左右に回転する動きとなります。
そして、その回転の中心がロールセンターということになります。
ただし、その中心は車の鼻ぱしら(フロントグリル当り)ではないというのが味噌です。
主にコーナなどの横方向に遠心力が掛る場面で発生するという事は皆さんもご存じだと
思います。

ピッチングは車を真横から見た場合その中心を軸に前後方向に動く回転運動です。
ブレーキングや加速時に発生しますね。
ノーズダイブもその一例です。

ヨーイング(ヨー)という動きもあります
これは車を真上から見た際に屋根の中心辺りを軸に左右に動く回転運動です。
この動きが結構理解しがたいんですが。。。。
180度ヘアピンカーブで考えてください。
入り口と出口では車の向きが逆ですよね？
そう、上から車だけを見るとちゃんと180度回転しています。
これがヨーイングの一例と思って頂いていいと思います。
まあ、スピンもそうですかねｗ
ランエボで有名になったAYC(アクティブヨーコントローラ)はその動きを制御する装置ですね。
仮にヨー方向の動きが無いと車は前を向いたままコーナを出ることになる筈ですが。。。。
まあ、そんなのトムとジェリーに出てくる様な車でしかあり得ないでしょうけどｗ

ということで本題に入りましょうｗ
※前置き長ｗ

※尚、私は物理学は全く駄目なので具体的な数字は出てきません(漠

車の足回りのチューニングをすると良くインプレッション等で「ロールが抑えられて」という
表現が出てくると思います。
でも、ロールを抑えるってどういう状況なんでしょう？
それに私は自分自身がそうなのですが
「そもそも俺は本当に車をロールさせるほどの運転ができているのだろうか？」
と考えてしまうことは無いでしょうか？

という事を書いたのは
ロールと思ったその動きが単なる車のグラつきだったりするからです。
私の中では似て異なるものと思っています。

サスペンションには大きく二つの役目が有ると考えています。
一つは、一番分かり易い衝撃吸収。
もうひとつは荷重移動の制御。

ただ、荷重移動が起きている状況というのはそれなりに負荷が掛っている状態だと
思います。
殆どの場合で積極的に荷重移動を使ったコーナリングってのは少ないと思います。
特に最近のタイヤは性能が良い＆サスペンション性能の向上もあいまって
殆どの場合タイヤの性能だけで走れてしまう状況が多いと思います。
つまり、積極的な荷重移動を行わずとも車の性能で曲がれてしまうわけです。

※本文内の「サスペンション」はアーム類なども含めたサスペンションシステム全体を指します。
　所謂「サス」はバネ、もしくはスプリングとさせて頂きます。

この辺をもう少し詳しく書くと

「衝撃を吸収しているだけの状態。」
これは、先述もしていますがあくまでもタイヤのグリップが主体。
サスペンションが動くのもタイヤがいなしきれなかった衝撃を緩衝しているだけ。
なのでそのベルだとコーナリングの操作はほぼステアリングの操作だけでどうにかなります。
S字コーナをステアリングだけで曲がっていけるという状態だと思えば分かり易いと
思います。
例えば街乗りレベルのコーナリングだと殆どの場合ロールするというよりコーナーで発生した横Gが
「ロールをしている」
様に感じさせているだけと思っています。
※勿論微細なロール方向への動きは発生しています。
　ただそれは荷重移動というより質量の移動に伴うレベルだと考えています。

また、バネを堅くしたりスタビライザーのレートを上げたりすると細かな動きが制限されるので
サスペンションがストロークし始める限界が高くなります。
ショックの減衰力を強くしてもそう感じるかもしれません。
「動かない＝安定している」と感じる事で「ロールが抑えられている」と勘違いする場合
が往々にしてあると私は考えます。
これはピッチングにも同じことが言えると思います。
これは「ロールを抑えている」というより「ロールをさせていない」と言った方が良いと思っています。

次に「サスペンションがストローク」している状態
これは荷重移動で発生した力をサスペンションが積極的にタイヤへ伝えている状態だと考えます。
その力度合いでストローク量が違うと言った感じで。
またその加減をスプリング、ショック、スタビライザーで制御する訳です。
そしてそれは「ロールさせない」のではない事に注意が必要だと思ってください。
ピッチングも同じです。
タイヤのグリップだけでなくサスペンション全体でグリップしている状態とも言えます。

このような状態だとタイヤのグリップを有効に使っているのでステアリング操作だけでは
それ以上曲がれません。
アクセルやブレーキも使う必要が有ります。
ステアリングを切るだけの操作だとあっという間にスリップアングルを越えてタイヤのグリップが
抜けてしまう筈です。
アンダーになったりオーバーになったり。
アクセルやブレーキング操作も合わせて荷重移動で車の向きを変えたり姿勢を適正に
してやる必要が有ります。
S字コーナを｢振り返し」で曲がるというのが分かり易い例だと思います。
この場合はロールを｢させない」のではなく必要なロールは「させる」と言うことが重要だと
言う事が良く理解できると思います。

ちなみに荷重移動をするには
・ステアリング
・ブレーキ
・アクセル
この操作の組み合わせが必要です。
ステアリングだけじゃ不十分です。
まあ、ドラテクネタじゃないのでここでは詳細に書きませんが。
タックイン、フェイントモーション、ブレーキングドリフト、降り返しなんかは荷重移動を
積極的に使ったテクニックの例ですね。

あまり大きくは書けないですけどサイドターンなんか荷重移動のコツが分かれば数十キロ
の速度でも簡単に出来たりしますｗ
サイドブレーキがリアで聞く車なら大概の車で可能です(^_^)v
私は出来ませんでしたが走り屋仲間はサイド引いて縦列駐車なんて言う芸当を良くやって
いましたよｗ

ということで、上記を踏まえてどいう風にチューニングを進めていけば良いのかを考えてみます。
私が足回りのチューニングをする際に気を付けている＆着目している事を書いてみます。

一番大事なのはやはり自分自身のレベルだと思います。
自分を知ることがチューニングをする上で最初にする事だと思います。

で、昔ネタですがｗ
自分自身の力量を測るのに良く昔やっていたのがショックのロッドにタイラップを巻き付けて
どれくらいサスストロークを使い切れているかなんて事をやっていましたｗ
段差や凹凸で底付きする事は良く有りますがコーナリング中の底付きって結構大変ですよｗ

ちなみにコーナーリングで底付き(フルバンプ)状態に陥るとグリップがイキナリ抜けます。
バンプラバー迄ならタイヤが「ダダダダ」となる様な感じでしょうか。

さて、昔話はこれ位にして(本当か？

コーナリング中でも荷重のコントロール出来るようにするにはロールだとかピッチングを
をドライバーが自在に発生させる必要があると思います。
バネとショックのバランスが肝になると思います。
五レガに関して言えば純正ビルシュタイン仕様の足だとそこそこ走れます。
この仕様でコーナリング中にフルバンプ(バンプラバーに当たる)が続くようなら
バネレートを上げる等を考えたら良いと思います。
車にもよりますが車高調(所謂直巻きスプリング)なら荒巻バネのレートの2～2.5倍位が
純正と同等レベル+αかなと思います。
※荒巻バネは可変レートの場合が大多数なので一概に言えませんけど。。。

乗り心地を考えた車高調が大体その辺りのバネレートですよね？
確か純正は3kg前後だったと思いますので。
仮に同等の性能だとしても直巻きの方がレート変化が安定するのでそれだけで走行性能
が向上する筈です。
殆どの場合車高も下げるでしょうし。

また、それを支えるサスアームやリンケージ類と更にブッシュやマウント。
これの性能を変更するとまた違った動きが出ます。
経たりが出たブッシュを新品に換えるだけでも効果が出るときが有ります。
取付が大事ってことです。

操作性だけを考えるとピロボールやウレタン系などで堅く固めると良いですけど
その分車の動きがピーキーになったり振動や音が五月蠅くなったりもします。

バネ下重量(スプリング以降のサスペンションの動く部分)を軽くするとサスペンションの動きが
良くなります。
丁度バネレートを上げた様な感じでしょうかね。

スタビライザーに関してはバネとショックが決まった後にロールの味付けとして使うと効果的です。
ただ、ロール方向にしか効かない事を念頭に置かないとピッチングやヨーイングのとバランスが
悪くなる場合もあります。
まあ、アンチロールバーという言い方がる事からも分かると思います。

構造変更が必要だったと思いますがアーム類を調整式にするとサスジオメトリーが変わるので
ロールやピッチングの仕方そのものが変わったりします。
GT-Rやホンダ系のダブルウイッシュボーンのアッパーアームの変更なんかは良く聞きますね。

あと、これはよくあると思いますが、固める、強くする、抑制するだけがチューニングではない
ということです。
柔らかくする、弱くする、解放する、外してみる。
これがシックリくる場合も良く有ります。

あと、特にタイヤとのマッチングは重要です。
堅い足に純正タイヤだと限界が直ぐに来ます。
逆に柔らかい足にハイグリップだとロールやヨーイングのスピードも量も増えてしまいます。
特に車高調はそれだけで高性能と思われますがその製品のコンセプトを良く考えてタイヤを
選択しないといけません。
※昔は車高調＝走り用でしたが今は車高ダウンの為(ドレスアップ用途)の製品もあるので。

本文の最初の方にも書きましたがロールセンターでロールも変わります。
通常は車高を落とすとロールセンターが下がります。
このとき重心も下がるのですが一般的にロールセンターと重心の位置がはなれる状態となります。

さて、離れるとどうなるでしょう？

振り子を思い出して下さい。

糸が長いほど振りの量が大きくなりますよね？
同じ事です。つまり車が振られやすくなるということです。
車高を落としてロール量が減る様に感じますがそれは殆どの場合バネレートが増えたからという
場合が多いです。
それに
振られやすくなる＝動きがクイック
と感じるのでファーストインプレッションが「クイックな動きで良い鴨」となったりします。
しかし、下げ過ぎた車高でロールセンターの補正も行わない状態で走りると限界付近でイキナリ破綻
します。
ロールセンターが低すぎると最初からロールしているような状態見たいな感じになり外側のタイヤに
負担が増しグリップの限界が気易くなるからです。

ロールセンターアジャスターで補正という方法も有ります。
が、そもそもストリートカーでそこまで車高を落とすセッティングの方を見直す方が良いと言うのが
私の考えです。

何度か書いたり常々口にしているのですが。。。

・純正形状のバネ・・・25～30mmダウン
・車高調で直巻きバネ・・・・40～45mmダウン
　※ショートストローク化含む

これが一つの限界だと思っています。
※勿論見た目は無視で走行性のを優先した見解です。

サーキット走行を経験された方なら分かると思いますが本当に荷重がタイヤに乗ると
スキール音が出ます。
「ギャーー！」という音ではなく「きゅぅぅ」といった感じの音です。
一番タイヤをおいしく使っている状況です。
｢ギャー」となってしまった時は限界を超えてスリップし始めていると思ってください。
ドアンダーやドリフト状態だとタイヤが「ギャー」っと叫んでますよねｗ
あの音です。

スキール音が出ている時はサスペンションのストロークが生きている状態でもあります。
それを越えてフルバンプ状態になるとタイヤが耐えきれず叫び始めたり
また「ダダダダ」という感じでやはりグリップが抜けます。
前者はタイヤのグリップ不足
後者は足回りの限界(ほとんどの場合バネレートか減衰力)
が主な原因ですね。

荷重移動を踏まえた足回りのチューニング。
文章で書くと凄く簡単なようですが実際やってみると迷宮です。
正解なんてないです。

だから面白いんですけどｗ


注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ



BGM
Title/Performance/Album
は掲示板に乗せました。
だって。。。。ここに乗せるには大杉ｗ

何時もの走り系ブログを書いては見る物の。。。。
なかなかまとまらんｗ
今までで一番悩んでいるかな。。
もう着手3日目。。。

ま、のんびり行こうｗ

訂正：FRカリーナorセリカのファイナルではなく「ミッション」でしたのでその部分を修正します。
訂正2：　VTDのトルク配分が45：65と100を超えていましたｗ　45：55に訂正します(^^ゞ

前回のエンジンから約1カ月半経ってました。

エンジンで得たパワーはタイヤに伝えないといけません。

と言うことで今回は駆動系。

なかなか日の目を見ない部分ですがここがダメだとどんなにハイパワーなエンジンでも
宝の持ち腐れ。

まあ、単純な話ですねｗ


駆動系と言うとクラッチ、トランスミッション、FRやAWDの場合はプロペラシャフト、
デファレンシャルギア、ドライブシャフト、ハブ。。。。
大まかにこんな感じだと思います。
ATの場合はトルクコンバータがクラッチにあたりますね

この辺のチューニングとなると代表的なのがクラッチの強化になると思います。
そしてデファレンシャルギア。

クラッチは摩擦力で駆動系とエンジンを結び付ける部品です。
一般的に車の場合はMTの場合乾式クラッチが使われていますね。
エンジンで発生したパワーをタイヤに伝える最初の関門です。
通常純正クラッチはカタログ値+α程度パワー＆トルクを伝達する能力しかありません。
なのでパワーを上げると設計された摩擦力ではパワーを受け止める事が出来ず
所謂、滑りを起こしてしまいます。

クラッチで滑りが発生すると折角のパワーやトルクがそこでロスしてしまいます。
そこでクラッチを強化する訳です。
一般的にはクラッチで使う摩擦材をμが高いものにしたりクラッチプレートを押し付ける
力を強くしたりします。
摩材をメタルにしたりクラッチカバーの圧着力を上げたり。

ターボ車など強大なパワーやトルクが発生する場合はツインプレート、トリプルプレート
と、クラッチ板をマルチ化し摩擦面を広く取れるようにして強化を図ります。
摩擦力が強くなると当然ですがより大きなパワーを伝える事が出来るようになります。
あと、摩擦が強くなることでダイレクト感も増します。
ギアを繋ぐときにスパン！スパン！と決まります。
まあ、それ故に車に伝わる反動も大きく動きがギクシャクさせてしまう場合も有りますね。
ただこの手の問題はドライバー側の「腕」の問題ですけど。
そして、ダイレクトにシャシーにも伝わるので当然負荷にもなります。
それを受け止めるシャシー、足回り、タイヤ等が必要となります。。。
やっぱ全体のバランスですね。
昔の話ですが86なんかは前期後期でドライブシャフトの太さが違うので(後期が太い)
流用チューンなってのも有りましたね。
※まあ実際はホーシングごと換えるのですけど。

駆動系を支えているブッシュ類にも負荷が掛ります。
ブッシュが経たってくるとそこから駆動力が逃げるので当然ロスです。
硬度を上げなくても良いので純正の新品にするだけで蘇ったりします。
まあ、ブッシュはここだけじゃなく足回りも一緒ですね。
チューニングパーツじゃ無くても純正新品でも良いのでへたってきた物からでも交換する
のは有効なメンテナンスです。

また、殆どの場合クラッチを強化するとMTの場合半クラッチが事実上使えなくなります。
クラッチ強化と操作性の快適性はトレードオフの関係と思った方が良いでしょう。

私がGC8の時に使っていたOS技研のツインプレートはダンパーもなかったので1速でも
トン！とつなげないとスムーズに走り出しませんでしたｗ
正直、渋滞通過は足がつりそうでしたｗｗｗ

フライホイールを軽量化してエンジンをビンビン回る様にするのも有りますね。
ただ、軽くしす過ぎるとアイドルが安定しなかったりしますがｗ

ATの場合はトルクコンバータの強化に当たるでしょう。
※AT自体の強化とはまた違うのでご注意
ATの場合はトルクコンバータ（流体クラッチ）の構造上どうしてもパワーロスが
大きいですからね。
でも乾式クラッチの強化に比べるとコストがかかるのであまり実装したという話は
周りでは聞かないですね。
雑誌なんかでは見かけますけど。

クラッチと並んで多くあるのがデファレンシャルギア
普通の車にはオープンデフが入っています。
内輪差を吸収するのが目的です。
内輪差はうまく吸収してくれますがその構造上の問題で車輪がスリップしたり空転する
などトラクションが抜けている車輪に駆動が伝わります。
そう、空転している車輪に駆動を伝えても意味ないんですけどね。
でも、一般的な運転をしている場合インリフトするような状態にはならないので
通常はオープンデフで十分ということになります。
ただ、スポーツ走行や悪路走行などを行う場合は別です。

そこでよく使われるのがLSDです。
※デフを入れるとなると殆どの場合機械式LSDだと思いますのでその前提で書きます。
　他のLSDは機械式程ギクシャクした感じは無いと思っています。
　まあ、アフターで機械式以外というのは殆ど無いですし。。。

LSD(LimitedSlipDef)はその名の通り「(内輪差で生じる)差分の制御を制限する」という
部品です。
LSDが入っているとトラクション重視になるので内輪が空回りする様なシーンでも外輪に
トラクションが掛るので加速しようとします。
逆に内輪差が生じるシーンでも左右同じ様に駆動が伝わるので内側の車輪はややスリップしながら回転します。
イニシャルトルクが強い状態だと交差点レベルでも内側が「ザザザザザ」と言いながら
ついてくる状態となります。

実はこれ減速時にも影響します。
減速時での影響を受けないような仕組みになっているのが1WAYといわれるLSDです。

FRやAWDのリア（駆動輪）に2WAYまたは1.5WAY
FFやAWDのフロント（操舵輪）に1WAYまたは1.5WAY
こういう組み合わせが多いと思います。

異音や微振動が気になる方は要注意な部分もあります。
特にブッシュ類を強化したりピロ化したりすると「鳴り」を感じるようになると
思います。
ゴォォォとかグゥゥゥゥとか。
２WAYだと加速時減速時、１WAYだと加速時
その辺を踏まえないと後悔するかもしれませんね。
車種によっては結構室内に篭りますし。

さてここで、ご存じの方もいらっしゃるかも知れませんが五レガ（BR/BM)の話をｗ
※ぇ？釈迦に説法？まあ、良いじゃないですかｗ
五レガは駆動方式は全てフルタイムAWD(4輪駆動)ですよね。
でも、エンジンとミッションの組み合わせでその基本の前後トルク配分が違うをご存知ですか？
ターボ+6MT　50：50　(ビスカスセンターデフ)
ターボ+5AT 45：55　（VTD－AWD）　＜訂正2
NA+CVT　60：40　（アクティブトルクスプリット）
参考：より詳しい解説はこちらでｗ　＜怠慢ｗ
http://www.subaru.jp/about/technology/spirit/driving/sawd05.html

※ちなみにインプレッサWRX系にはDCCD方式も有りますね。
　スポーツ走行にはこれが一番合っていると思います。

これを見るとターボ車はやはりトラクション重視ですね。
NAはフロント寄りの配分で安定志向でFFっぽい乗り味ですね。

理想はこの駆動配分も考慮して足回りもセットして行く事かなと思います。
特にNAはFF的な動きなのでリアへの配分が多いターボのセッティングを真似しても上手く行か
ない事もあるかもしれません。
なんと言いますか。。。足はリアトラクションを見込んでいるのにパワートレインはフロントドライブ
といったちぐはぐ感が出るかもしれません。

ぁ、ちょいと話がずれましたね(^^ゞ

駆動系を見直すのって結構地味な感じはするんですが効果は絶大だと思っています。
チューニングと言うとどうしてもターボ車が前に出てきますが駆動系のチューニングはNAでも
効果が高いので
「もう少しピックアップの良い車に。。。」
「コーナーの立ちでもう少しトラクションが有れば。。」
「もう少しアクセルに対するレスポンスが。。。」
と言う向きにはピッタリだと思います。
駆動系のピックアップが良くなるとアクセルで曲がるときにもピシャリ決まりますからね。
後、トラクションのロスが無くなるだけで立ち上がりの加速も変わるし。
下手なパワーアップより面白いと思います。

もっと地味な部分になるとハブのベアリングを廻る奴にするとか定期的に交換するとかｗ
純正部品でも豆に交換するだけで車の動きがピシャリと生き返ることが有りますからね。

昔、プロペラシャフトやドライブシャフトをカーボンとかで軽量化する様なチューニングも有った様な。。。

最後に、最近はあまり見なくなったようですがギア比の変更。
インプレッサやレガシィの様に最初からクロスレシオになっている物もありますけど。
また、更にファイナル変えて加速や最高速を換えたり。
訂正2011.8.1286にFRカリーナのファイナル入れると2速で100km/h超えられたりしていました。
86にFRカリーナorセリカのミッション入れるとファイナル（最終減速比）が変わり2速で100km/h
超えたりしていました。
（同じ型式のミッションだったのでｗ中身のギアの組み合わせが違うだけの）
但し、ハイギヤード化なので加速が鈍りますけどｗ
3速までクロスレシオとかどう考えても「峠スペシャル」やろ？みたいなチューニング方法も有りましたねｗ
GC8の時の5速フルクロスはミニサーキットまではバッチリでした(^_^)v
でもフルコースのサーキットになるとコーナーの立ち上がりで既に5速に入ってしまい長いストレートでは
次のコーナの前まで何もする事が無くなっていたりしましたけどｗｗｗ
まあ、今はストリートではあまり必要性のないチューニングかもしれませんね。

昔、ゼロヨンが流行っていた頃ドグミッションに換装する奴も多かったなあ。。。
ガラガラ、ガッコンガッコン言わせながら走っていたっけｗｗｗ

さあ、結構一通り書いたような気がしますｗ
次からどうしようｗｗ
まあ、気が向いたら何か書いてみますｗｗｗ


　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ


BGM
Title/Performance/Album
Greg's Song / Biscaya / Biscaya
Empty Spaces / Pink Floyd / The Wall
Perpetual / Yngwie J. Malmsteen / Fire And Ice
Going Down / Joe Satriani, Eric Johnson, Steve Vai / G3: Live in Concert
Voodoo / Black Sabbath / The Mob Rules
Burn / Glenn Hughes / Burning Japan Live
Make Believe / Angra / Holy Land
You Keep On Moving / Glenn Hughes / Burning Japan Live
What About Love / Phenomena / Phenomena III (Innervision)
The Happiest Days Of Our Lives / Pink Floyd / Echoes: The Best of Pink Floyd
Believe / Bad Moon Rising / Opium For The Masses
Let Me Go Home / The Alan Parsons Project / Ammonia Avenue
Wight Spider / Marilyn Manson / The High End Of Low
Vital Signs / Rush / Moving Pictures
Living Dead Girl / Rob Zombie / Hellbilly Deluxe
Cosmic Universal Fashion / Sammy Hagar
Wake Me When I'm Dead / Rage / The Missing Link
Session / Linkin Park / Meteora
The Legionnaire / Centaur / ...Perception...
Roads Of Thunder / Shadow Gallery / Tyranny
Pisschrist / Fear Factory / Demanufacture
House Of Love / Crown Of Thorns / Crown Of Thorns
The Road To Mt. Calvary / Steve Vai / Sex & Religion
Live Wire / Andy Taylor / Dangerous
Die To Live / Steve Vai / Alien Love Secrets
Toad / Cream / Wheels Of Fire