jay@m3bのブログ一覧

今日は、朝から父の看病に行き、その足で昨晩の続きで多治見に向かいました。
豊橋から、怪人クーノの親分のＮ西氏もやって来る由。

ついでに、残り8本になったAE86のアルミを4本、クーノ氏に引き取ってもらうべく、持参しました。BBS4本ですが、6Ｊだとばかり思っていたら、一応6.5Ｊ×15”でした、少しは使ってもらえるかな。軽いのだけが取り柄です。



昨日、載せ替えるエンジンのクランクシャフトプーリーが取れず、最後はこういう恰好で取り外してしまったので、3人が各々のガレージを探し回ったのですが、だれも発見できず。

そのため、今日は降ろしたAE111の20Ｖ 4A-GEのプーリーをどうしても外さないといけません。
が、はやり錆びついて外れません。昨晩の中途半端な火力のバーナーでは役不足？のようなので、どうせならAE101の4A-GEのプーリーでベルト回りを成り立たせないか？と考えました。


そのあたりに転がっているAE101の4A-GEのクランクプーリーはすぐに外れました。


が、やはり、プーリーの高さが短く、このままでは補機駆動のプーリー溝が合いません。

さて、どうするか。
ここは、やはりプーラーで抜こう、ということになり、クーノ氏がＤＩＹに4㎜タップと下穴用の超硬ドリル、4㎜ボルトを買いに。


材料を待つ間に、Ｎ西氏とミッションを交換しました。クラッチレリーズ回りはグリスアップだけで済ませてしまった・・。


4㎜タップが到着、プーリーの両側に孔を開け、タップを立て、ボルトを立て、にわかプーラーを制作。
そろそろとセンターボルトを締めて行き、やっとプーリーが抜けてきました、やれやれ。

やはり、昨日こうしておくべきでした、後悔先に立たず。

思えば、これで最後と思ったGNKサライ号の4A-GEオーバーホールから早幾歳月。


在りし日のGNKサライ16V 4A-GE。

まさかの20V 4A-GEエンジンを吹っ飛ばしたかも知れない奴が出現・・。

それは当然、私ではない。
こいつだ！↓

「うぇ～ん、Σ(´д`；*) ごめんなさーい！」

泣いたって、レビンたんは動かない。

「でも自分が乗ってるときでよかったです。」

それは凄く言える。



しかし、ちら見では、


全く持って、どこが壊れているのか、さっぱり判らないではないか。

こんな死に化粧の良い不動エンジン車、見たことが無い・・。

普通は、こんな風に潔く不動になるのが正しい。



クルマは持ち主に似る。か？

さて、最後のOHなのか、最期なのか・・・

会議から帰ってみると、「またエンジンオイル漏れました。オイルパンから漏れてまーす。」という嬉しそうなメールが入っていた。

「又もや？しかも今日はサーキットじゃなかったっけ？うそ～！」


非常に精神的に良くないのである、エンジン換装後のオイルトラブルは。
さらに全開サーキットで？

「終わったな・・。」
と思ったが、なんとかなっているようだったので、とりあえず一度、その後のエンジン廻りを確認しなくては・・。

夕方に出かける用事があり、会社の前を歩いていたら、サーキット帰りのアベックがブヒブヒ言わせながら通りかかったので、早速電話してクルマのキーを預かった。用事を済ませた後、クルマを取りに行きガレージで点検してみたら・・。


確かに、オイルが新たに漏れてエンジンアンダーカバーを濡らしているように見える。


左側も同様。
しかし、オイルパンの接着材からは、1日経ってオイル漏れが無ければ、その性状から漏れたりするわけが無い（過去、パンの接着を失敗した話なんて聞いたことが無い位、超恥ずかしいこと）ので、何か他に原因があるのでは？と思ってリフトアップしてみた。


確かに、オイルパンのフランジ下面のナットの先にいくつかオイルが溜まっている。
が、それは滴ったオイルが下に向いているものに溜まっただけで、もっと上から降り注いだもののように見える。しかし、上には何もオイルの出た跡は無い。


古いエンジンによくある、クランクシャフトリヤオイルシールからのオイル漏れで、クラッチハウジング経由でべたべた、というのがあるが、このエンジン、オーバーホール仕立てで全くオイルの一滴もなし。


いろいろ調べていると、エンジンブロックの側面に、オイル流路とは関係ないところに結構漏れたオイルが溜まっているのが判った。
これはスターターケースに滴っているオイル。こんなところにオイルは流れていない。

どうも、以前のオイルクーラー配管から漏れたオイルが、エンジンと補機の隙間に溜まっていて、今回のサーキット走行で一遍に出てきたのだろうか？

それにしては、確かに量が多い気がするのも確か。
しばらく、アンダーカバー無しでオイルの漏れ方をメカニックさんに確認してもらうことにした。

あと、フロントのハブがガタガタだったのだが、ハブベアリングだけではなくビルシュタインのダンパーユニット（このクルマは倒立式ではなく、普通のカートリッジタイプ）が、アブソーバーシェルの間で遊んでいて、キャンバー方向にナックルごとガタガタしているのが原因の一つ。シェルを外してもらい、ケースの下にスペーサーを一枚入れてもらってナット（ビルシュタインにもあるのか？）を強く締め直してもらえば治ることもあると思います。もし、ナットを締めるシェルの螺子が変形してたら、エナペタルに持ち込んで螺子を加工し直す必要があるかも知れない。よくメカニックさんに見てもらって。そこは分解して確認している暇がありませんでした。すまない。

20V 4A-GEのオーバーホールと、エンジン換装、その後の燃調など、全てを終えました。

AE86-2号機の完成です。


オイル配管のミスで、ヘッドにオイルが上がらず、一時は再OHかと肝を冷やしました。
STEP1の慣らしも終え、問題は無さそうですが、そこは後のサーキット走行時の責任もあるので、一応ヘッドを開けて調査をしておきます。


ヘッドカバーを取ったところ。
オイルの焼けやカム面、バルブリフターの齧りなどは一切ありませんでした。

しかし、カムシャフトがロックしていたのは事実なので、ジャーナル部へのアルミ凝着の跡がある筈で、カムのベアリングを開けて確認します。


カムジャーナル面を調査したところ、やはりEX＃2に軽いアルミ凝着の痕跡がしっかり残っていました。


カムキャップ側のアルミ面にもその跡が。
ただ、カムのジャーナルにかかる圧力は全然低いので、現状のオイル潤滑で問題が無い限り、焼きつきが再発することは無さそうです。


現在、慣らしのSTEP2を実施中ですが、点火プラグの焼け方も大変すばらしいキツネ色で、以前のようなオイルの燃えた黒鉛の付着は一切ありませんでした。
ただ、やはりサーキット用にはNGKの＃7では焼け過ぎなので、サーキット専用の＃9プラグを買っておくようにしたいと思います。

点火プラグ
ちなみに純正はNGKのBKR6EIX-11P-2574が指定されています。
サーキット用は、NGKのIRIWAY9を使います。

サーキット用の燃調データ
AE86-1号機のエキマニと付け替え、A/F連動機能のFreedomを使って完成しました。スロットルを開けた瞬間から、デイリーの燃調との違いは明らかに判ると思います。中速域のゆたかなトルク、車重をものともしない高回転の伸びは素晴らしいです。全体にスロットルマップを変更して作成、基本燃料噴射マップは、ストイキ狙いのものをベースにしています。その方が、是正の基準が楽に取れるからです。

レブリミットは、デイリー用が7700rpm、サーキット用は8100rpmに、今のところ設定しています。
リミッターは、どちらも点火カットで行います。
デイリー用も、ストレス発散で不意に高回転を多用されたとしても、エンジンダメージは無いように配慮しました。

サーキットへ行くときは、必ず、燃調ファイルと点火プラグを入れ替えます。

慣らしSTEP2も、現在のオドメータの距離が250Kmを指したら終了です。
エンジンオイルだけ入れ替え、サーキットデビューOKです。

MOBIL1 10-50 Wの場合は、サーキット2回まで交換不要です。サーキットに行かないときの走行距離なら5000Kmまで交換など不要です。

オイルフィルタは、現在、3S-GE用の大型フィルタを付けていますから、同じ品番のものなら、オイル交換2回に1回交換で全然問題ありません。

あまり頻繁に交換しても浪費するだけなので、注意しましょう。

さて、エンジン換装も終わり、慣らし運転を始めることにした。
一通りのチェックを済ませ、黒猫ヤマトに売れた部品を送付に行き、その足で高速に向かったのだった。
その恐ろしい出来事まで1時間前のことである。


38時間前

高速道路に乗って、走ること20分、どんなことになったかは既に公開されているので省略。

炎天下の路肩で、エンジンルームを覗き込んでいると・・、

AE86：「JAYさん、私は死ぬんでしょうか？死ぬのは怖いです。」
JAY ：「お前はきっと夢を見ることが出来る。夢を見ている間に必ず目を覚まさせてやるから。」

などと、AIの一節が彷彿とされるのであったりした。

JAFを待つこ67分、ガレージに帰還することになった。
Otsu3 MAGIシステムは、各々自らの趣味に散っていたが、JAFのトラックの助手席からの悲痛なメールが、彼らを再び呼び戻すことになってしまった。

34時間前


・RX7の換装用13Bも到着したというのに、不動のAE86を抱え、少しふさぎこんでいる状態。
・再召集をモノともせず、集まってくれたOtsu3 MAGIの面々には頭が下がります（と、言いつつ上を向いているが・・）。
＜出所：「まぁ」君のブログからの引用＞


・まあ、とにかく確認していくことしかないので、まず、ベルトカバーを外す。
・心配したベルトの切れは無かったが、INTAKE側のカムがベルトの山を越えてずれていた。その角度30度あまり、クランクシャフト角度では60度もずれたことになる。
・最悪の絵面は、バルブがピストンに当って、このエンジンは22Kmでお釈迦様になっているかもしれないということだった。


・点火プラグを抜く。
・4本とも綺麗なもので、動弁系、ピストンには問題は無さそうであった。


・ベルト張り直し、エンジン描ける、カム山ずれ、を何回も確認し、徐々に本質に迫る。
・どうもベルトテンショナーがちゃんとベルトを押していないようだった。3年間寝かせていた間に中身が固着してしまったようだ。オリジナルのエンジンのものを使うことにした。

その後、オイルクーラー用のブロックへの配管刺し間違えという初歩的なミスがあったことがわかり、どうも、INTAKEカムの先に付いているVVTがヘッドジャーナルの間でオイル潤滑不足で高温になると膨張し、シャフトがロックしているらしいことがわかった。

30時間前


・原因がわかると、事は進む。念の為に、VVT本体もオリジナルエンジンのものに交換することにした。
・ベルト類を仮組して、モータリングしヘッド周りのメインギャラリーにオイルを送りこみ、その後、エンジンをかけると、なんの問題も無かったようにエンジンは回った。




・しばらくアイドリングさせ、オイルを抜いて確認してみた。
・濾してみたところ、OHで出たゴミ（3年間の換装でオイルも炭化するので）と混じって、いくつかの銀色の粒も見えるが、、メタルであれば、もっと箔状になっている筈なので、これはヘッドを研磨した際の残りと思えた。


・「まぁ」君のレポートでは、かなりフラッシュ光で銀だらけのように見えるが、フラッシュの方向を間違えなければ、このような感じで、メタル焼損ということは無さそうだった。

27時間前

ということで、早速、慣らし運転StepⅠに出かけ、130Kmほど走り、問題なし。
A/F連動での燃調も、1000ｍの高地補正分含めて、通常使いの燃料マップは完成できました。

いい音です。

しばらく慣らし運転に付き合ってもらいながら、いくつかの不満点を修正していきます。

それにしても、冷間時のブレーキが効かない。
ロックできません。

サーキット用でも入れたか？

＜この稿、続く＞