亡霊師ーのブログ一覧

本日　オペ後の経過観察とリハビリを兼ねて試乗しました。














まずは・・　　お熱の測定からですね。

最初は低体温症？　か　と思い　メインジェット＆スロージェットを下げました。


そして　リハビリ試乗に出かけた時に、たまたま弟が野外にいて・・




リハビリから　帰ってきたら　開口一番！

スゲェー　いい音♪　　エンジンパワーが出てる音だ♪　　って言ってました( ´艸｀)　　そうなの？　乗ってる本人はマフラー音やロードノイズやらいろんな音が混じってるんで・・　そうなんだ　　としかわからない。






乗ってる　本人は・・　　発進時にはヒュルヒュル

中速時にはヒューンヒューン　


１００００ｒｐｍオーバー時にはヒィ―ン　って感じのエンジン音かな。。


無事に目標の１２０００ｒｐｍはクリアーしました👍


パワー感は無駄に硬い強化バルブスプリングのレートを下げ　セット長などテンションを変更　などなど秘密の策を施したんで、その無駄なパワーがエンジンのパワーになったかな？　と思ってます。


そして　お熱を確認したら　今度はちょい熱がある　ぽい


こりゃあ　薬剤師に薬を調合してもらわないと


って事で　いろんな薬を投与する事に　↓







まだまだ　お薬で体調は良くなりますよ♪　　って話でした。




では・・　　またねぇー　

オペ　③で完結？　かと思ってたら・・　　


こんなところにオチが待ってました(´;ω;｀)


シリンダーヘッド　吸気ポート　→　ガスケット　→　インシュレーター　→　ガスケット　　　　と　問題なく　段付きを修正して、これならイイでしょう♪　と思ってたら、最後にインマニに段付きがあるじゃあないですか！！


いろんなメーカーや種類をストックしていますが。。　ほぼ全てダメ


どんな　ジャパンクオリティ　やねん？
※　中国人に笑われるわ　日本の製品は酷い！　ってね


❶　フレームにアクセルワイヤーが干渉する　極悪メーカーもあれば・・
❷　インマニとガスケットの段付きが酷いメーカー
❸　キャブレターのフロートチャンバー室エアー抜きパイプがシリンダーフィンに干渉するメーカー

まったく　どれもこれもダメだわ。　なんちゅう　クオリティやねん（#^ω^）








さんざん　仮組して　まあギリギリ使えるのは・・　　これかな　これも少し段差はありますが　ホント酷い　もんですなぁ。。


最後にスッキリしない完結ですが・・


気が向いたら　デブコン？　または　アルゴンで肉盛り溶接して修正します。



では・・　　またねぇ～　♪

今回のオペ　は　１５８キロ実走して気が付いたところにメスを入れよう。

と　実施しました♪


これが・・　　結構　大変な事になりました(´;ω;｀)



タイヤを取り外したら。。　　スイングアームも１０年以上？　メンテしてないや！　と気が付きました。







ここ　にベアリングが入っているんですが、点検したら・・　　錆汁が！！

走行中に水溜まりとか通過すると　水分を跳ね上げ　ベアリングに侵入するみたいですね。








結局　リア周りを分解＆点検整備となりました。


ホィールを取り外したんで、序でにアルミ合わせボルト＆ナットをチタンに変更しました。


そして再度　ホィールバランスもやり直しです(´;ω;｀)










グルングルン　　よく回ります♪


今回から　巷？で有名な？？　ベルハンマーを使ってみました。






確かに普通のCRCとかより　軽く抵抗がなくなった感じがします👍　イイかも～



さて　本題のフロントフォ―クのスプリングテンションを変更をかたずけます。










フロントフォークの中にはこのようなスプリングカラーが入っていてスプリングのテンションを変更できます。　１ｍｍや２ｍｍ　の調整となります。



ふぅ～～　やっと終わったか。。　と　思ったら　さらに追加オペが待ってました(´;ω;｀)




それでは・・　　また次回ね～　♪

今回のオペ　は長時間＆多岐に及ぶ手術でしたね。　　疲れました(´;ω;｀)


午前中から　まずヘッドを分解　　各部チェック


そして　ポート拡大加工　


今回からインマニ取り付けボルトをスタッドボルトへ　変更しましたので、ガスケット　→　インシュレーター　→　ガスケット　→　インマニ　の段差を確認しました。　ほぼ段差は無くなりました👍　です。



ポートは吸気＆排気　共に拡大しました。　これで吸気制限は解除となります♪

ヘッドの加工が終わったら・・　　入浴タイムです　↓







まず　湯加減を見る　　　そろそろかなぁ



入浴しました♪　カーボンやら汚れを綺麗さっぱり落とします　↓




　


入浴してる間にバルブスプリングの検証　↓












かなり　いろんなバルブスプリングをストックしていますが。。

選択＆組み合わせが経験と勘と言う事になります。

なかなか　バルブスプリングの事を語れる方は居ないので、独学です( ´艸｀)

社外品の殆ど（強化バルブスプリング）はＩＮとＯＵＴのスプリングが逆巻きになっています。


これは嫌いなんで　同じ巻き方向のバルブスプリングへ変更＆バネレートも変更します。

しょぼい。。　　エンジンなんで　１１０００ｒｐｍも回ってくれればＯＫです。

無駄な強化バルブスプリングにパワー　を進呈したくないんで・・　ギリギリまでバネレートを下げます。

バネの線径　巻き方（荒巻とか）　巻き方向　自由長　セット長　スプリングテンション　などなど　いろいろ考慮しないといけません。


バネの組み合わせ　選定するだけで時間が掛ります。　


さて　次は　入浴も終わり　綺麗、サッパリしたんで組付けへ　↓







リテーナーはチタンに変更してみます。　体感　出来ないし１１０００ｒｐｍでは意味ないけどね。



燃焼室はこんな感じ　　４９ｃｃ　郵便カブヘッドで酷使されてきた中古のヘッドです。




















カムのプロフィールはこんな感じです　　ストリート向きです。







ロッカーアームは軽量加工を施したもの　で　ロッカーアームシャフトはＤＬＣ処理されたものです。








タペットアジャストナットもチタンに変更しています。


では　ヘッドを戻します。







戻しました　オペは終了です。


では・・　　またねぇ～～♪

今回のオペは


シリンダーヘッドをちょい施術します。


このエンジンを組んだ目的は・・　ポート径をどれだけ絞ったら、どのくらいの中速域のトルクやレスポンスが向上するんだろう？　とふと思ってポート加工したヘッドです。


わかりやすく言うと　人差し指くらいの穴径　


こんな細い　吸気ポートは初トライです。　何でも経験＆トライですね。




間違いなく流速がUPした事は判断できました♪　　キャブのセッティングが確実に変わりました。　ガソリンを吸い出している感じです。


ただ　　予想通り　　高回転は空気が流れない感じでパワーの頭打ち感があります。


一般的に言うと　リストリクター　かな。　　吸気制限ですねぇ



まあ　今回　拡大加工しました。


序でに　今回から　インシュレーター＆インマニの取り付けボルトを　↓







スタッドボルトへ変更しました。　これはイイですねぇ👍


インシュレーター＆インマニ　を組付け時にポートとの段付きをほぼ解消する事が出来ます♪



そして最後は・・　　↓








バルブスプリングのレートを変更＆嫌いなIN＆OUT　の逆巻きを変更します。


バルブスプリングがシングルなら　イイんですよ。　　


逆巻き　は　バルブが回転しにくい　←　この意味　　分かるかなぁ。。








全ては　純正部品が基本のデータとなります。　ノーマル部品は大事ですね。


純正ノーマルパーツはいろんな事を教わりました。




では・・　　またねぇ～～♪