F1　2020　F1特集：レッドブルが採用する“ハイレーキ”は間違ったコンセプトなのか？　愚痴です

簡単に言うと、二番煎じは本家に勝てないってことですよ

外から見てコピーしても同じ結果は得られないのです

だから独自仕様で作ってる車は強いのです

RBRしかり、銀矢しかり、中途半端なのは跳ね馬
見た目は
でも独自の特徴を生かして勝つのだから凄いですね
数年前はサスペンション、去年はPU
じゃあ今年は？・・・・よく分かりません
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F1特集：レッドブルが採用する“ハイレーキ”は間違ったコンセプトなのか？

レッドブルF1は、いわゆる“ハイレーキ”コンセプトをF1界にもたらした。

レッドブルのF1マシンは
フロントよりも著しくリアが高い前傾姿勢をとっている。
そして、誰もがエイドリアン・ニューウェイの、そのアイデアをコピーした。

メルセデスを除いては。
そして、今では少なくとも3チームがハイレーキを避けている。

エイドリアン・ニューウェイはハイレーキ・コンセプトの父だ。
1990年代に彼はマシンをフロントからリアに焦点を移し、
マシン全体がディフューザーになった。

ただし、このコンセプトは、
フロアの側面を密閉して
空気の渦から遠ざけることができる場合にのみ機能した。

2010年からエンジニアはマシンの下に
渦巻く空気が流れるのを防ぐ新しい方法を見つけた。

最初に排気ガスの助けを借り、次に意図的に作られた伴流渦を使った。
そして、マシンは前傾姿勢をとるようになった。

レッドブル・ホンダの2020年F1マシン『RB16』はこの極端な例だ。
背面からは正面のTトレイまでのフロア全体を見ることができる。
過去10年間で、ますます多くのエンジニアが
エイドリアン・ニューウェイの道を歩んできた。

一方、メルセデスだけが適度な仕事を続けた。
対策として、ホイールベースを拡張して、
ダウンフォースを生成するための空力スペースを増やした。
メルセデスは過去6年間で最も多くのレースで優勝しているが、
ライバルはレッドブルのコンセプトに従うことを好んだ。
長い間、メルセデスの秘密は優れたF1エンジンだけにあると信じられていた。

しかし、フェラーリのF1エンジンがメルセデスを追い越し、
ルノーとホンダが追いついた。

そして、メルセデスが非常に良いクルマを作っていることを
多くの人々が知ることになった。

その結果、メルセデスの保守的な空力アプローチの方が
優れているかもしれないと考え出した。

今シーズン、レーシング・ポイント、ルノー、マクラーレンは
再びメルセデスのコンセプトを採用している。
レーシング・ポイントが最も極端で、
2019年のメルセデスW10をもとに設計されている。

ルノーF1チームのエグゼクティブディレクター、マルチン・ブコウスキーは
「我々はロングコーナーのバランスの変化に関する問題を解決するために
仕事に戻った」と語る。

マクラーレンのF1チーム代表アンドレアス・ザイドルは
「昨年のマクラーンはコーナーリング時に敏感に反応しすぎた」と語る。

「あらゆる種類のコーナー、
すべての動的状態でアウトプットが利用可能でなければならない。
我々に関してはあまりに変動が多すぎた」

レーシング・ポイントのテクニカルディレクターを務めるアンディ・グリーンは、
現在のF1レギュレーションではハイレーキ時代を過ぎ去ったと考えている。
それが2019年のメルセデスのコンセプトをコピーした理由のひとつでもある。

ハイレーキ・コンセプトについてアンディ・グリーンは
「単純にタイヤはダウンフォースに追いつくことができない。
ピレリはダウンフォースに応じてタイヤを膨らませている」とコメント。

「これにより、
後方を高くしたときにタイヤの接触圧を一定に保つのが
ますます難しくなっている。
ダウンフォースをわずかに少なくした方が、バランスの取れたマシンにできる」
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本家の比較
レーシングポイントは、本家銀矢と同じです
銀矢はゼロレイキと云われるけど、0.***度の角度は付いている
RBRは1.7***度ぐらいだったかなぁ
記憶が定かでないけど
では、止めたと言われる二チームは？



ルノーワークス



マクラーレン

レイキがない訳ではない
銀矢に近づいたってだけ
去年のルノーワークスのレイキは2度を超えてたと云われている
これって結局角度を付けすぎているのです
フロアをリアウィングの一種と、とらえて使用するのがレイキ仕様なので
単純に考えれば、角度を付けてフロアが前面が見える部分が大きくなれば
それだけ負荷になりダウンフォースを得られると考えるのですが
これはコーナーにおける利点であり
ストレートにおいては、単なるドラック・・・空気抵抗になってします

なので、リアサスペンションを使って、一定速度以上になるとリア車高を下げ
フロアを水平にしたい
フロアを水平にすると、フロア底面と路面の隙間が小さくなり、
圧力でダウンフォースが発生する・・・確か・・・多分

直線、コーナー共にダウンフォースが得られるのがレイキ仕様の利点ではある

だが、ここでのキーはリアサスペンション
ストレートで車高を下げれるようにするには、柔らかいサスペンションが必要である
しかし、柔らかいサスペンションではコーナー中にタイヤに対して的確な圧力がかからない
さらに路面の反応により変動も起こるため、空力特性が安定しない

そうなると、妥協として、サスペンションを硬くすることになる
しかし硬くするとストレートでのフロア変化が制限されることになる上
硬い分、バンプなどに対処できなくなる

そう、見た目での空力特性よりも、安定した空力特性を如何に得るか
ここがレイキ仕様のキーだと思ったりします
でも、口で言うのは簡単でしょうし、F1のエンジニアさんなら、
分かっていることなのでしょうが
そう簡単に出来ないのがレイキ仕様であり
長年の蓄積により作り出したものなのでしょうね

このニューウェイのサスペンションは、ウィリアムズ時代にパトリック・ヘッドから学んだと云われております

レイトンハウスでの過敏な空力が、ウィリアムズでその真価が発揮されたのも
パトリック・ヘッドが安定した姿勢制御を可能としたサスペンションを提供した
この辺は、アクティブサスペンションの流れになりますね

この思想は、その後、ニューウェイが拘る部分になります

空力関係と思われているニューウェイですが、意外にサスペンションに拘っているのは重要な部分です

なので、この部分が上手く作れないチームは、レイキを満足に使えない
ましてや、銀矢のリアサスペンションを使うレーシングポイントは
全く違う仕様なのですから、無理でしょうね

結局、サスペンションが上手く使えないことに気が付いたチームが
過剰なレイキを止めて、自分たちが制御できる範囲のレイキにした
ってことですね

じゃぁ早くなったのか？
結局二番煎じなのですよ
TOP3を凌駕出来る力は、得られない
ルノーが、マクラーレンが速くなったと言いますが
それは、去年の自分たちに対してであり
それ以上ではないのです

ウィリアムズではないですが、結局自分たちで何かを作ったところ
自分たち専用を持ってるところは強いのです
それはカスタマーPUを使っていては、勝てないといったロン・デニスの
言葉にもなります