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マクラーレンの構造改革が進んでいるようですが、
明るい話題がないのは確か

そう思ってると、すごいことを言ってる記事を見つけた

云ってる人は、記事にもあるように、元マクラーレンの人です

まぁ的確なことを言っています

この人、過去にホンダの復調も言ってた人ですね


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「マクラーレンはもはや勝者たちの集団ではない」と元F1エンジニア

長年F1エンジニアを務めてきたホアン・ヴィラデルプラットは、
マクラーレンの将来を懸念していると語る。

ホアン・ヴィラデルプラットは、
フェラーリ、ティレル、ベネトン、プロストでトップマネジメントの役職を務めてきたが、
キャリアをスタートさせたのはマクラーレンだった。

「私はマクラーレンの誕生を目にした」とホアン・ヴィラデルプラットは El Confidencial にコメント。

「私はロン（デニス）ともに最初に加入したうちの一人だった。
私はマクラーレンの成長を見てきたし、その反対も見てきた」

「マンスール・オジェが害悪を克服できないように思ったとき、
それはデニスに犠牲を強いることになり、最終的に彼は自分が作ったプロジェクトを離れた」

「現在、マクラーレンは困難な時期を過ごしているが、
彼の今の方向性をほとんど信じることができないときがある。
彼らが穴から抜け出すことができるか疑問に思う」

ホアン・ヴィラデルプラットは、現在のマクラーレンの問題は運営している人々だとし、
元マーケティングスペシャリストでCEOを務めるザク・ブラウンを“弱い”と表現した。

「マクラーレンで変化が始まった際、
彼らはロン・デニスに忠実だった人々を一掃する必要があると感じた。
だが、排除された人々は、競争力がない年があったとしても、
長年、マクラーレンを強く保つための本質と知性をもった人々だった」

「ロン・デニスは再び勝つための方法を模索していた。
それをするには、以前にそれを成し遂げたことがあり、ノウハウを持っていなければならない。

我々は今、マクラーレンの人々を勝者たちの集団としては見ていない」

「ブランは弱く、まだ学んでいるところだと見ている。

確かに、まだ優れた人々はいるし、大きなポテンシャルはある。
だが、現時点で彼らには必要な資金もイマジネーションもない」

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はっきり言って、最後のコメントが現状を表しています

特に、今、最も危険なのは、資金

それこそ、ベルギーで壊れたアロンソが、翌戦に旧パーツで走るなど
過去のマクラーレンでは考えられなかったことです

マクラーレンと云えば、資金とリソースに物を言わせた物量作戦です

それが今のマクラーレンには、使えてないのです

まぁ開幕から数ヶ月で、株主様に資金を(　ﾟдﾟ)ｸﾚと公式で言った当時の監督は
消されましたしね

ただイマジネーションについては、希望が出ってくるのか？


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マクラーレンF1、かつての栄光知るパット・フライ復帰を発表。
ジェームス・キーの代役として技術部門を指揮

マクラーレンF1は9月4日、
チームのかつての栄光を知る元チーフ・エンジニア、パット・フライの復帰を正式発表した。
54歳の英国人技術者はエンジニアリング・ディレクターとして古巣に再加入する。

凋落の一途を辿るウォーキングのチームは、
常勝軍団への返り咲きを目指してチーム再編に着手。

今年に入ってティム・ゴスやマット・モリスら技術部門のマネジメントを相次いで更迭。
7月にはチーム代表を務めていたエリック・ブーリエを首にし、
後任にジル・ド・フェランを据える人事異動を行った。

チームは更に、トロロッソで技術部門トップを務めていたジェームス・キーをヘッドハント。

ハンガリーGP開催直前に契約を発表したが、トロロッソのフランツ・トスト代表がこれを牽制。

キーとの間には長期的な契約があるとして、マクラーレンとの新たな契約は無効だと主張した。

チーム立て直しの牽引役としての役割をキーに期待していたマクラーレンの計画は頓挫。

移籍実現は早くとも来年と目されており、最高技術責任者不在の状況が長引くのは好ましくない。

フライはエンジニアリング・ディレクターという肩書で、
キーが合流するまで技術部門の指揮を取る事になる。

ベネトンでF1でのキャリアをスタートさせたフライは、
1993年にマクラーレンに移籍。

ミカ・ハッキネンやデイビッド・クルサードのレースエンジニアを務めるなどした後、
チーフエンジニアに昇格。

ティム・ゴスとの2トップ体制でマシン開発を主導するなど、
ハッキネンとルイス・ハミルトンによるタイトル獲得に貢献した。

2010年にフェラーリへと移籍した後、2016年にマノー・レーシングに加入。
だが財政難に陥ったチームは1年足らずで破産。
その後の消息は不明となっていた。

かつて名門と称されたマクラーレンは、
2013年以降は一度も優勝出来ておらず、中団グループ最下位を争う程に弱体化。

ホンダバッシングを繰り広げる事で今年念願のルノーエンジンを手に入れたものの、
依然として目標としていた優勝争いには程遠く、フランスGP予選では2台揃ってQ1敗退。

これには英国のファンも激怒。
「遅いのはホンダのせいじゃなかった…」と猛烈な批判が殺到した。

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パット・フライは、2デザインチーム体制時における
強い車を作っていた人ですね

その時の、もう一つのデザインチームを率いてたのが、ティム・ゴスです

この当時は、隔年ごとに強いマクラーレンって印象が非常に強かったですね

その強かったデザインチームを率いていたパット・フライが帰ってきた訳です

すぐに仕事を始めるので、来年のマクラーレンは強くなる！！

わけは無いですね

パット・フライは優秀なエンジニアさんですが、
優秀なデザイナーではないです

過去の経歴を見ても、管理に関しては良さそうですが
最後のマノーでは、時間をかけて良くなった感じの頃に倒産しました

要は、この人、組織をまとめる力はあるのですが、
画期的な車を生み出す訳ではないのだと思います

なので、ジェームス・キーが到着するまでの技術陣TOPで、その後は№2として
組織運営を行うか、離脱するかだと思います

ただ、組織を再構成するには、適した人物だと思うので、現状のまともに開発、分析が
出来ない組織からは変わるかもしれません

しかし、先の記事でもあるように、再び勝つためのノウハウを持った人物たちは、
残っていない可能性が高く、早い段階でのTOPチームへの返り咲きは望めないと思います

去年、マクラーレンが云っていた、優秀な人材というのは
既に失われているでしょう

過去、その優秀な人材をまとめて、勝ってきたパット・フライが
それを失ってどういう結果を出すのか、非常に注目です

まぁランド・ノリスを雇用するぐらいに苦しんでいる状況では
まだまだ暗闇の中でしょうが

台風影響の停電で、一度書いていたものが、消えてしまった
なかなか、愚痴が吐き出せていたので、吐き出した後で、同じ位のが書けるか
自信はないけど、書いてみよう


今回のイタリアGP、事故や接触が多いこと
個人的には、イタリアなので悪夢の94年が頭をよぎりました

まぁ結果的に、なにも不幸はなかったので、よかったよかった

で、事故といえば

まずはρ(´ー`) コレ



DRSのトラブルで起きた、エリクソンの事故ですね
この後、確認されたルクレール車にも、同様なトラブルがあったらしいので、
別の意味でのザウバーの品質管理の高さが示されました

何が壊れて、DRSの不良になったかは、情報公開されませんが、個人的に思うのは
そのまままっすぐ、エスケープに進めば、あの事故は起きなかったんですが、
何故か、いきなり進路を左に変えました

ハイドロ系のトラブルが原因で、ブレーキバランスも狂って、左に巻き込んだのかもしれませんが
それはそれで、フェールセーフ的にはどうなのよって思うのです

次は

アロンソVSマグヌッセン

これは、最終コーナーパラボリカでインから抜かれたアロンソが、プッツンして1コーナーでやり返した結果ですね

空間を開けるために、遅く走ってたアロンソを、マグヌッセンが抜いたことにより
空間が無くなり、フライングラップができなくなったために
接近したスリップで追いかけ、1コーナーで仕掛けた結果ですね

こう書くと、アロンソの邪魔をしたマグヌッセンが悪い感じですが
現状、ハースとマクラーレンの速さの差は大きく、マグヌッセン的には、アロンソの後ろで走るほうが
メリットはないのです
で、こう考えるとアロンソは確かに空間をつぶされたのですが
速度差の大きなハースの後ろでスリップを使えるメリットが発生します
確かに抜かれた直後なので、空間的には小さいのでロスは出ますが
接触するよりは、タイムが出るかもしれません

ですが、プッツンしたアロンソは、マグヌッセンがQ3に進むことへの妨害を選んだかもしれません

その辺が、マグヌッセンが、眉毛が神と勘違いしているというセリフになるのです
確かに気に食わないことをされたかもしれませんが
予選だから、後ろから抜かれることはないと、遅い速度で走って油断してるのも、
どうかと思いますが
まして、相手はマグヌッセンです
マクラーレンに恨みはあってもねぇ

アロンソが、ホンダを憎しと思ってると一緒です

で、話題のアロンソ最速って話に行くのです

あのマクラーレンが最速です
今回はフィニシュラインの先、250ｍにスピードトラップがあります
なので、アロンソは322.0ｋｍ/ｈ→346.4ｋｍ/ｈで24.4ｋｍ/ｈ差だったのです
これは、先ほどのマグヌッセンとの事故直前の記録になります

本来は、各コーナーへスムーズに侵入するために、約2秒後方でスリップを使いますが
アロンソはそれよりも近い位置でスリップを使っていたので、こうなったようです
でも、コーナーにはスムーズに侵入できなかったので、このスリップは無意味なのです
見た目は最速でも、タイムにならないので、これは単なるノイズです

で、他を見ると
オコンは316.4ｋｍ/ｈ→344.8ｋｍ/ｈで28.4ｋｍ/ｈ差
ハミルトンは318.2ｋｍ/ｈ→343.8ｋｍ/ｈで25.6ｋｍ/ｈ差
ライコネンは318.8ｋｍ/ｈ→342.7ｋｍ/ｈで23.9ｋｍ/ｈ差
フォースインディアよりもTOP2はダウンフォースが付いてるかもしれませんね

フェルスタッペンは315.6ｋｍ/ｈ→334.5ｋｍ/ｈで18.9ｋｍ/ｈ差
遅い・・・
ガスリーは311.5ｋｍ/ｈ→340.1ｋｍ/ｈで28.6ｋｍ/ｈ差
!∑(゜∀゜)速い！！
まぁフィニシュラインの通過速度が遅いので、速度差があってもタイムにはつながらないのですが

この辺は、ボトムスピードの低さが、加速の足を引っ張っていると読めるのですが
これはダウンフォースを削って、速度を稼いでる結果、コーナーが遅くなってます
まぁこういう戦術なんですね

ただ、これが決勝で、ある意味アダになるとは、思いもしませんでした
フェルスタッペンとガスリーの速度差がキーです


結局スリップを使えば、速度は上がりタイムは上がるので、最後に走ったライコネンが得をしたって感じなのですが、こういうことから、今回の最高速はあんまり意味はないのですね

遅い人はスリップを使い損ねてる可能性があるので
車の実力的には、見えていないような気がします

さて決勝ですが

結果はこれです

何故に中央にハミルトンなのか
流れや気分的にはライコネンだろ！！って感じなのですが

その流れが、ライコネンが負けた原因なのですね

今回のタイヤ選択です
注目はSタイヤの数、跳ね馬とザウバーはチームとして最小数なのです

今回の天候も併せて、この数の少なさが、Sタイヤのデグラ確認不足を招いた可能性があります



では確認不足が招いた結果、ライコネンは他と異なる戦略を使ってます




ライコネンは、限りなくスタンダードな周回数からのタイヤ変更をしています
銀矢のブラフに反応した結果といえますが
周回数だけを見ると、問題ないのです

しかし、この時、ベッテルはSタイヤで19周を走行して、左リアに異変がでっていました
そうです、デグラ確認不足問題ですね
タイヤに優しいといわれる跳ね馬ですが、言い方を変えれば、タイヤが適正温度になるのに
時間が掛かるのです

そのためSSタイヤは適正温度よりも低くても、そのグリップ力からスライドを抑制でき
適正温度まで摩耗を抑制できていたようですが

SSタイヤよりグリップ力が低く、適正温度が高いSタイヤは、
温度が上がり、グリップするまでに、多くのスライドをすることにより
タイヤの摩耗が進行しました

これは先にSタイヤを使用したベッテルの動向を確認していれば分かったはずなのですが
チームはアンダーカット対策でカウンターを打ち、
オーバーカット対策のために、熱が入る前にプッシュさせました

完全な戦略ミスです

そこをさらに追い打ちを掛けたのが、銀矢の戦略でした

その結果が、ハミルトンが真ん中になったのです

しかし、先頭が先んじて動くというのは、今年のF1では、良くない戦略なのですが
反省会が足らないのかなぁ、跳ね馬は

さて、今年のイタリアGP
接触が多いです、決勝でも


鳩君またもや

そして





ベッテルはこれで、脱落です
Sタイヤで先んじて走りましたが、このデータはライコネンに流用されませんでした



何様のアロンソ
ｷﾞｬﾊﾊﾊ(≧▽≦)
ガスリーの記事にもありましたが、トロロッソが嫌いなアロンソ
真偽は分かりませんが
横暴な行為が目立ってきたのは確か
まぁコーナーでサイドバイサイドになったら譲らないよねぇ

でも、ジェントルマンルールでは1台分残そうってなってるが、
残そうとしないのはなぁ


綺麗に引退しないよね

その結果

ドナドナになりましたけどね（画像は違うけどね）

でも、ルノーPUには文句は言いません
去年は同じ状態なら、”ノーパワー”叫んで、ホンダバッシングしてましたが

こういうブレた行動は信用を無くすので
まぁ因果応報が現状なのですが
少しずつ悪口が出ってきましたしね


ガスリーの不幸は、ここでも
ホンダ嫌いなリカルド（親ルノーというべきか）
先ほどのストレートの速さが、ここでアダになります

去年までのホンダなら、ストレート中に抜けた可能性があったのですが、
今年のトロロッソホンダは、ストレートが伸びる
特にルノーPU勢からしたら

顕著なのが、RBRにルノーのスペックCを積んでるリカルドが
ブレーキング勝負を仕掛けたこと
しかも結果は失敗して、ガスリーにヒットします

二回目は十分にスリップを使って抜くのですが、それでもストレート中ではなく
ブレーキ勝負でした

こういうのを見ているとルノーのスペックC、どういう部分をアップデートしたのか非常に疑問です

確かにフェルスタッペンを見ていると早い感じがしますが、
TOPと比べると、スペックCには疑問が出ます
先に色々ルノーが云ってただけに、落胆が大きいような気がします

もしかしたら、信頼性からパワー制限を掛けている可能性はあるのですが


最後は、ボッタスとフェルスタッペン

今年もこれでヨーロッパラウンドは終了です
ロシア（ソチ）は距離的にはヨーロッパに近い気はするのですが

とりあえず終わりらしいです

結局ホンダのスペック3は出ってこなかったし、ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの玉突きもなかったんですが
まぁ結構楽しめました
気になるのは、観客が少し減ったことかなぁ
跳ね馬が活躍？している中で、空席が目立つののは
危ない感じですね


しかし、何故にマッサが・・・
引退して暇そうな元フェラーリドライバーは彼だけか

次は、ルノーPUとホンダPUのねらい目サーキット、シンガポールです

はたしてドライバーの玉突きが起こるか
楽しみです

いやはや、二連戦も三連戦もやめてほしい気分ですね

余韻に浸れる時間がなさすぎです

しかも二連戦の二戦目の印象が強いと初戦の内容が頭から消えてしまいます

まさにそんな感じのﾍﾞﾙｷﾞｰGPですね

個人的にそんな感じですね

ﾄﾞﾗｲﾊﾞｰの玉突き移動があるかと思いきや、平和な状況でした
フォースインディアは、オーナーが変わり、去年並みに早さが戻ってきた感じですね

止まってたアップデートが開始されたのでしょうかね

やはり、メルセデスPU勢ですからね
こういうパワー系サーキットは強いです










跳ね馬ベッテルの反撃開始となるのですが

単なる横綱相撲にみえてしまった

それもこれも





この印象が大きすぎるのです

レースの大半がこの印象で消えてしまいました


おかげで、ガスリーくんの9位入賞も、特別感が減った感じです


まぁインパクトの中心の二人（個人的に）

片や事故の
片や


さぁこのチーム開幕からの数戦で運気を使い切った感じです

そのためか、メディアに話題を振りまいてます

色々言わなければいいことを言ってます

その辺は、イタリアGP関係で書こう