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昨年22歳にしてWRC史上最年少ワールドチャンピオン🥇になったKalle Rovanperä（カッレ・ロバンペラ）選手がFORMULA DRIFT JAPANで初参戦にして優勝🏆を果たしました。

カッレ選手がFDJ 第2戦エビスに緊急参戦とのニュースを見た時、いくらフィンランド生まれのWRC王者でもドリフト競技で通用するのか？正直懐疑的でした。
ところがこの結果に大変驚きました。😲

◇ 単走予選2本目

◇ 前回優勝の13歳ドライバー箕輪大也選手との決勝セミファイナル追走動画

◇ 決勝ファイナル

追走・後追いでの あおり運転 は狂気じみてますね。ラリー競技はレース型式で走るわけではないのに、このテクニックには驚きました！。


ﾜﾀｸｼはモータースポーツには興味があってもラリーは詳しくはないのですが、Ｆ１やWECと同様にWRCの結果を毎回チェックしているので、カッレ・ロバンペラの名前は知ってても、どんな人なのか知らなかったのでWRCに参戦する以前の経歴を調べてみました。

カッレ・ロバンペラは、2000年10月1日生まれのフィンランド人で、父親は1993ｼｰｽﾞﾝから2006ｼｰｽﾞﾝまでWRCに参戦、プジョーや三菱のワークスドライバーとしても活躍し、WRC 2001ｼｰｽﾞﾝにはラリー・スウェーデンを制したハリ・ロバンペラ。

カッレはたった３歳でモーターバイクとATV（四輪バギー）に乗るようになると6歳で自動車に乗り始め、農場や凍った湖などでオフロードのドライブの経験を積み続けた。
8歳になる頃には息子がペダルに届くようにハリが調整したカスタムラリーマシンでフィンランドの森でレースを楽しむようになっていた。

12歳になったカッレはラリー出場の準備が整っていたが、ヨーロッパでは運転免許を取得していなければラリーイベントには出場できない。しかし、例外の国がひとつある。ラトビアだ。そこでカッレはシュコダ ファビアS2000に乗り込み、リエゾンをハリのコ・ドライバーを務めていたリスト・ピエティライネンに任せながら、同国のラリースプリントに出場するようになった。
その後、カッレは15歳でラトビアのR2チャンピオンに輝くと、翌年にパワフルなシュコダ ファビアR5を手に入れて世界最年少国内ラリーチャンピオンを獲得し、2017シーズンまでこのタイトルを守った。また、同シーズンにはイタリア選手権に出場した他、フィンランド選手権2レースで勝利した。

17歳になった2017年、フィンランドにおいて特例により1年前倒しで運転免許を取得（フィンランドでは18歳から）。その年のラリーGBで、早々とWRCデビューを果たしている。

幼いカッレを一躍有名にした動画があったので、紹介します。

◇ Kalle Rovanperä - 8歳でラリー初挑戦

この動画で興味深いのは車がトヨタ・スターレット（KP61型）であることです。この車が販売されていたのは1978～1984年で、この動画はカッレが8歳と言うことは2008年頃に撮られたはずで、この時点で少なくとも24年落ちの車です。（ヘッドライトが丸目なので、1980年以前の前期型と思われます）
コンパクトで手ごろな価格のラリー・ベース車としては、1991～2003年に販売されていたプジョー・106 Rallye等の選択肢もあったのに、わざわざ、手に入り難く、トラクション性能に劣るFR車にしたのは意図があってのことだと思われます。🤔

そしてもっと驚いたのは、動画の1分33秒～36秒に足元を撮った車載映像があるのですが、マニュアルトランスミッション３ペダルなのに左足ブレーキを使っているのです。😲


auto sportの記事“フォーミュラドリフトジャパン初出場で初優勝。王者ロバンペラが魅せた驚きのWRC式テクニック”によれば、チーム・オレンジの熊久保代表のコメントで、
「タイヤを横方向にまったく使わず、縦方向にしかグリップを使っていない。縦方向でバランスをとってうまくコーナリングしていました」
「自分たちもそういう走りかたを目指してやってきましたが、ロバンペラ選手は左足ブレーキの使い方が素晴らしくて、リヤを沈めたり、フロントを安定させたりだとか、とにかく荷重コントロールが抜群にうまかったです」
「僕たちはリヤだけで角度をコントロールしようとしますが、ロバンペラ選手は左足ブレーキを活用し、スピンコントロールで角度を調整しています」

また、マシンを開発したクスコのスタッフによると、「ロバンペラはアクセルをあまり踏み戻しせず、エンジンの回転数を高く保ったまま左足ブレーキで姿勢をコントロールしているようだ。」
とのことで、3.4ℓ『2JZ-GTE』+高出力タービンのエンジンを搭載していてもターボラグが出にくいドライビングスタイルとも言えます。


6歳から農場や凍った湖などオフロードでドリフトをしていたカッレ選手には、アクセルやブレーキで姿勢をコントロールすることは特別なことではなかったんですね。



2022年にはドリフトマスターズ・ヨーロッパ選手権に元D1王者の斎藤太吾選手がチューニングを手がけたトヨタ・GRスープラでスポット参戦もしてたんですね。

◇

カッレ選手にはＦＲと四駆、右ハンドルと左ハンドルも関係ないのでしょうか？。
箕輪選手も運転免許がないのに、初めてでこれだけ四駆を乗りこなせるなんて凄いです！。
将来はWRCの舞台でカッレ選手と戦って欲しいですね。

◇ TGRラリーチャレンジ in 豊田

故ケン・ブロック選手を彷彿させるような四駆ドリフトですね。



ﾜﾀｸｼはプロドライバー若しくはAT限定免許者でなければ、ブレーキは右足で踏むべきだと思ってました。
理由は左足はフットレストに置いて体を支えていた方が高い縦・横Gが掛かったの中でも正確な操作ができるし、普通の車はフットレストとブレーキとの距離より、アクセルとブレーキの距離の方が短いので、その分速く急ブレーキをかけることが出来るからです。
また、氷上のように摩擦係数0.2μを切るような超低μ路ではブレーキペダルに足を乗っけただけでもABSが作動してしまうほどなので繊細なペダル操作が必要になります。ですから中途半端に素人が利き足でもない左足でプロドライバーの真似をしても危険です。
よく左足ブレーキはアクセルとブレーキの踏み間違えが起こりえないから良いとの意見がありますが、逆にブレーキとクラッチの踏み間違えでノーブレーキで突っ込む可能性が無いわけではないので、右足ブレーキ派だったわけです。

昔、右足首を捻挫したことがあって、それから左足ブレーキの練習をしたことがあったので、今でも助手席の人が酔わない程度のブレーキングは出来るつもりです。でも、左足でフルブレーキングはしたこともないし、右足ほどの微妙なコントロールは出来ていないので封印していました。
でも、八千穂レイクの氷上コースにあるテクニカルなコーナーでは、左足ブレーキが使えたらもっと上手く走れるのに！とも思ってました。


幼い頃から鈴鹿サーキット交通教育センターでモーターバイクで修行させられていた某娘さんが、今年、氷上走行２シーズン目にしてBMWを簡単に振り回す姿を見て、このままではヤバい！と思っていたので、ヤッレ選手の動画を見てﾜﾀｸｼも禁断の左足ブレーキを練習しようかなと、思ったしだいです。😁💦

山野哲也選手が2022年シーズンのJAF全日本ジムカーナ選手権に、アルピーヌ「A110S」で参戦するそうですね。
山野選手のコメントによれば、

「2022年から、新しいチャレンジが始まります。
2ペダル＋エレクトリックパーキングブレーキ（EPB）という、手動パーキングブレーキが必須のジムカーナでは常識外れとも言えるクルマで、JAF全日本ジムカーナ選手権に参戦します。
AT免許取得者の増加、MT車の減少、EPB車の増加など、クルマを取り巻く環境は相当なスピードで変化しています。山野哲也というドライバーを育ててくれたジムカーナに感謝し、恩返しするためには、ジムカーナの普及発展が欠かせません。そのためには、現在のクルマを取り巻く状況を受け入れ、新たなジムカーナの世界を切り開く必要があります。
今年選択したマシンはALPINE A110 Sです。コンパクトで優れたハンドリングをみせるフレンチを全日本チャンピオンマシンに伸し上げるべく、また通算22度目のタイトル獲得につながるよう、チーム力を発揮し全力で戦います。」

とのこと。

2021年から新設された、2ペダル（AT限定免許で乗れる）の２WD車両が走れるJG10ｸﾗｽでの参戦で、昨年の参加車両を見ると、ケイマン（981MA122）、ゴルフ（１KCCZ）、POLO（AWCZP）、スイフト（ZC33S）、86（ZN6）、iQ（KGJ10）、コペン（LA400K）などで、JG10ｸﾗｽチャンピオンは7戦中6勝という圧倒的な強さを発揮した織田拓也選手（リジットDLレイズeTスイフト）でした。
今年は911 GT3も加わるらしいですが、軽くてトルクバンドが広いA110Sと山野選手の実力からすると、通算22度目のタイトル獲得は難しくはなさそう？ですが、小回りが必要となる360°ターン等を如何やって攻略するのか興味があります。


ﾜﾀｸｼも昔、修業の一環として、ジムカーナ練習会や初心者向けジムカーナ競技に参加したことがありますが、パイロンコースが覚えられない😢のと、サイドブレーキ・ターンが出来ない😢ので、このモータースポーツはﾜﾀｸｼには無理だと悟りました。😅



サイドブレーキ・ターンを使うモータースポーツと言えば、英国発祥の伝統的なモータースポーツ“Autotest”を思いうかべます。

◇ 英国版ジムカーナ？ Autotest

凄いですね❗
前進→後進→前進への流れもとてもスムーズで、サイドブレーキ・ターンもバックスピンターンも下手なﾜﾀｸｼには、神技としか思えません。😲

この動画を見て興味深いと思ったのは、ステアリングワークとシートです。
サイドブレーキを使うことが多い日本のジムカーナやドリフトでは、迎えハンドルや送りハンドルを使ったり、カウンターは車任せの手を離すセルフアライニングステアを行う人が多いですが、英国のオートテストでは右手だけでハンドルを回すフォークリフト式、若しくはクロスハンドルが主流のようで、セルフアライニングトルクに頼ってハンドルを直進状態に戻すといったことはしていないですね。
シートは体を確りホールドできるフルバケットシートでもなければ、シートベルトさえしていないですね。😲
日本のジムカーナと違い、バックするので、シートベルトで上半身を拘束されると後方確認し難いということでしょうか？。


後輪駆動車であれば、下の動画のようにサイドブレーキやクラッチ蹴りを使わなくても、アクセルで曲げることができますが、前輪駆動車ではパーキングブレーキが足踏み式やエレクトリックパーキングブレーキだと難しいですね。

◇ Porsche AGでテストドライバーをされているTimo Kluckさんのドリフト動画

◇ ドイツ人レジェンド・レーシングドライバーWolfgang Kaufmannさんのドリフト動画

余談ですが、上の御二方を含め、ﾜﾀｸｼがお会いしたことがあるドイツ人ドライバーはテールスライドの切っ掛け作りにサイドブレーキやクラッチ蹴りは使いませんでした。コーナーとコーナーの間の直線区間も振り返しを使ってドリフトを維持させておりました。
ステアリングワークも迎えハンドルや送りハンドルを使ったり、カウンターは車任せの手を離すセルフアライニングステアを行うことなく、基本クロスハンドル。
ドイツ車からサイドハンドブレーキが消え、パドルシフトはステリングコラム側に固定されていなくてステアリング側にある理由が何となく理解できました。

逆にBMW MINIが、いまだにサイドハンドブレーキを採用しているのも、英国市場を意識してのことかも知れませんね。


ﾜﾀｸｼもドイツ人を見習って、サイドブレーキをテールスライドの切っ掛けには使わないので（本当のところ、出来ないからやらないだけなんですが😅）、エレクトリックパーキングブレーキでも構わないのですが、日本車にはスイフトや86/BRZ，ロードスターなど、サイドハンドブレーキの車が残っているのは良いことだと思っています。


そして、山野選手のように現状をふまえ、新たなジムカーナの世界を切り開くという姿勢は素晴らしいことですね。




早く戦争が終わって
平和な世界が訪れますように🙏

今回のブログタイトルを見て、「何のこっちゃ？」と思った人は 車に興味があっても運転技術には興味がない人と思われる人で、「コーナー進入（ターン・イン）のことを言っているのだな」と思った人は 仕事で業績を上げることよりサーキットでのラップタイムを上げることの方に興味がある道楽者かと推測されます。（笑）
更に「谷口信輝選手のドラテクのことだろ？」と思った人はかなり重症の道楽者で、ご家族の皆様におかれましてはお気の毒様と申し上げることしか言葉が浮かびません。（涙）

かなり重症の道楽者様のご想像の通り、今回は谷口選手のドラテクについてのネタです。

以前は毎号欠かさず購入していましたが、最近はすっかり買わなくなってしまった「REVSPEED」でしたが、久しぶりに7月号と８月号を買いました。そして更に税抜き1,500円もする「谷口信輝 ドライビングノート」を買いました。（広告を載せておきながらこの価格は高い！と思う。でも、かなり重症の道楽者であるﾜﾀｸｼは買いました。笑）
ドリフトも出来て、グリップ走行でも速い谷口選手はﾜﾀｸｼにとって気になるドライバーなのです。


ドライビングスクールに行ったり、運転に関する技術書を読むと、サーキットを速く走るためには、コーナー進入でフルブレーキングで車速を落とした後は、ブレーキを一気に離さず、ブレーキを残せ！とかブレーキを引きずるようにせよ！と言われることがあります。（これを英国式には「Trail Braking」と言います。）

そして、タイヤの縦方向と横方向のグリップの和が100％になるようにブレーキをクリッピング付近まで残しながら減速と旋回を同時に行う（操舵角に比例して縦方向に使っていたグリップを減らして横方向に移行していく）というのが一般的ですよね？。

ところが、谷口選手は「ブレーキを残さない」と言うのですから、ﾜﾀｸｼ的には以前から興味津々でした。

「ブレーキを残さない」と言うのはけして新しいドライビングテクニックではありません。
むしろ、欧州式では当り前の伝統的かつ基本的な技法で、ﾜﾀｸｼは2004年に発売された「AUTO SPORT」の中に掲載されていたシルバーストーンレーシングスクール校長のKen Bowes氏が寄稿した記事「英国流ドライビング理論のススメ」を読んで初めて知りました。

しかしながら、谷口選手流の「ブレーキを残さない」と言うのは欧州式の「ブレーキを残さない」と言うのとは違うようです。

谷口流では、減速と旋回を同時に行う区間をできるだけ減らすために、速やかに曲がれる車速まで落とし一般的な日本式より手前でブレーキをリリース（ここまでは欧州式と同じ考え）。そこからブレーキもアクセルも踏まない時間を作ってハンドルを切り増していくと言うことのようです。

コーナー進入でブレーキペダルを踏んでいるとフロント外側のタイヤに負荷が集中します。そのフロント外側のタイヤに集中していた仕事量をリアタイヤにも負担してもらい、トータルグリップで限界点を上げるのが目的と言うのは欧州式と同じだと思うのですが、谷口流の「ブレーキもアクセルも踏まない」と言うのはエンジンブレーキを使うことになるので、ブレーキをリリースしただけでは縦グリップはゼロにならず、横グリップを100％使うことはできません。 その横方向のグリップをフルに使うためにバランススロットルというスロットル(アクセル)ワークが加わるという点が欧州式コーナリングの特徴なので、谷口流は欧州式と言うより、欧州式寄りの日本式と言った感じなのではないでしょうか？

バランススロットルを用いて旋回するドライビングスタイルは、ニュルブルクリンクのようなアップダウンなどのバラエティに富んだレイアウトと、バンピーで一定しない路面コンディションで戦うヨーロッパで生まれた欧州式ドライビングスタイルです。
クリッピングポイント付近までブレーキングをしながら、同時に旋回する和式スタイルは、日本のサーキットように路面ミューが高く、高性能タイヤを使用する環境に合わせて独自に熟成されたスタイルで、車もそれを前提にセットアップされています。

日本で経験を積んだ実績のある日本人ドライバーがヨーロッパのレースに挑戦した時に「車がオーバーステア過ぎて、乗りづらかった！」とのコメントがよく聞かれます。
また逆に、ジェンソン・バトンのような超一流のドライバーが日本のスーパーGTのレースで全く同じ車に乗るチームメイトに圧倒的な速さを見せているかと言えばそうでもないように、日本式ドライビングスタイルとマシンセットアップは世界的に見れば特殊なのかもしれません。


谷口流の「ブレーキを残さない」ドライビングスタイルはドリフトで鍛えた優れたマシンコントロールが生み出した日本のレースで戦うための究極のドライビングスタイルかもしれませんね。

４年前のブログで「英国（欧州）式運転術」について書いたことがありましたが、先月発売されていた『auto sport』№1415号には、2014年11月8日のSUPER FORMULA 最終戦 鈴鹿での予選 Q1でチームメイト同士（中嶋一貴選手 vs. アンドレ・ロッテラー選手）が出した全くの同タイム（1分38秒085）でのドライビングスタイルの違いが取り上げられていました。
また、今発売中の『REV SPEED』11月号にもドラテク特集で“ブレーキ残す or 残さない どっちが速い!?”との記事がありました。
和式と洋式では、どちらが速いかは個人的にとても興味あるところであります。

一貴選手とロッテラー選手のドライビングデータ比較では、１ラップでは同タイムながら、コーナーによって一貴選手が速かったり、ロッテラー選手が速かったりしていますが、一貴選手の方が全般的にブレーキで奥まで突っ込んでいるようで、マシンのセットアップも基本的には似たようなセッティングながら、微妙なところで一貴選手はブレーキング時にリヤが安定するセットが好みとのことでした。

この傾向は一貴選手だけに限らず、多くの日本人ドライバーと外国人ドライバーとの違いに見られるようです。
F1での小林可夢偉選手や佐藤琢磨選手を見ていても鋭いブレーキングでオーバーテイクして行く技術には同じ日本人として誇らしく映るものの、最終的に結果が残せなかったのには残念でもありました。
F1ばかりではありません、他のカテゴリーのフォーミュラレースやWTCCなど、日本人ドライバーが海外のレースに挑戦したとき最初によく聞くインタビュー記事のコメントに「車がオーバーステア過ぎて、乗りづらかった！」との言い訳を耳にします。
ブレーキを残していくドライビングスタイルだと、欧州スタイルのマシンセッティングではコーナー進入時にリヤが安定しないので攻められないということなのでしょうか？

「欧州式ではブレーキを直線で終わらせて・・・」とのことでしたが、欧州式にも「Trail Braking」（直訳すると引きずりブレーキ）というテクニックがあります。
欧州式でもヘアピンのような低速コーナーではブレーキを残して進入することもあるようですし、また逆に和式でも鈴鹿の１３０Ｒでクリップまでブレーキを残す人もいない？と思います。

洋式と和式の違いは、スロットル全閉と全開の間の違いだと昔読んだ雑誌のコラムに書かれていました。
タイヤのグリップを横方向に集中することで、より高い旋回速度を実現しようとするのが洋式の基本的な考え方で、それが「ブレーキを残さない」につながります。
「残さない」派の谷口信輝選手はREV SPEEDの記事によりますと、クリップ付近でステアリングが大舵角になるシーンでは、ブレーキもアクセルも一切触っていないそうですが、この点に関しては洋式と違うような気がします。スロットル全閉ではエンジンブレーキが働き少なからず縦グリップを使うことになるので、それが本当であるならば、和洋折衷的なドライビングスタイルと言えるのかもしれません。
以前、ある人から聞いた話によりますと、谷口選手のマシンセッティングもオーバーステアなセッティングらしいとのことでした。

ちなみに、和式ドライビングスタイルに合わせてセッティングされた車で洋式のドライビングスタイルを試すと、ターンインと脱出の両方でアンダーステアになるのではないか？とも、そのコラムに書かれていました。


ということで、“ブレーキ残す or 残さない どっちが速い!?”かは、車のセッティングにもよると思いますし、タイヤの特性（縦横のグリップバランス）やコーナーの形状・路面の状態によっても変わってくると思うのですが、如何でしょうか？

今週は某「秘密のグループ」のＶＩＰな方々がニュルを走られているということで、気分だけでもと貧乏なワタクシはYouTube徘徊。（笑）



ニュルブルクリンク北コースを少なくとも6,000ラップ以上周回しているポルシェのテストドライバーTimo Kluckさんが、2年前に991型９１１カレラＳ（PDCC(ﾎﾟﾙｼｪ・ﾀﾞｲﾅﾐｯｸ･ｼｬｼｰ･ｺﾝﾄﾛｰﾙ)付きPASM(ﾎﾟﾙｼｪ･ｱｸﾃｨﾌﾞ･ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝ･ﾏﾈｰｼﾞﾒﾝﾄ)ｽﾎﾟｰﾂｼｬｼｰ仕様）で997型ＧＴ３を上まわるタイム7分37秒9の記録をたたき出した時の動画です。
ティモ・クルックさんは元WRC王者のワルター・ロール氏がポルシェに紹介して2000年からポルシェのテストドライバーとして活躍している方で、ポルシェのスポーツﾓﾃﾞﾙ車種用のタイヤを評価する仕事を主にされています。
ということは、ポルシェ認証タイヤはティモさんが首を縦に振らないとＮ指定してもらえないということですね？
ティモさんの御自宅にはピレリーから貰った素敵なカレンダーが飾ってあるそうです。（笑）

DUNLOPからもこんな動画がありました。


鈴鹿サーキットでさえ怖くて走れないワタクシにとって、ニュルを走るなんて百年早いと言われそうなんで、違うティモさんの動画を発見。

Porsche 997 GT3 RS 3.8　Drifting


こんな動画観ていたらドリドリしたくなっちゃいました。
８６のパワーじゃ、氷上でなくてはこんな事出来そうにないので、誰かGT3かM４でドリ錬させてくれないかな～。（笑）

今年は夏休みの楽しい思い出が何もない可哀想なワタクシの独り言でした。