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ご無沙汰しております。
貧乏ですが、まだ86とアイの2台体制を維持して何とか生きております。（笑）

4月7日、鈴鹿サーキット交通教育センター（STEC）が開催するHonda Driving School「中級S660スキッドコントロールコース」に参加してきました。
今年度から始まったこのプログラムは、後輪駆動のS660（CVT）とVAMOS（AT）を使用し、滑りやすい路面でコントロール技術を学ぶコースです。
三菱アイで何度か「中級マイカースキッドコントロールコース」に参加しましたが、同じ軽自動車・ミッドシップレイアウト・ＡＴ・オープンデフであるVAMOSとS660との違いに興味があって参加してみました。

このプログラムの定員は8名ですが、当日1名ドタキャンがあったようで7名の参加、その参加者の中には、以前「中級マイカースキッドコントロールコース」でご一緒し、今年も女神湖でご一緒した某精神科医さんも参加されていました。


S660には興味があっても、アイやバモスなんて全く興味もないし、知らないと言う方もいらっしゃると思いますので、スペック比較してみました。

スペック比較

		三菱 アイ （CBA-HA1W）	VAMOS （ABA-HM1）	S660 （DBA-JW5）
駆動方式		MR	MR	MR
エンジン	形 式	3B20	E07Z	S07A
	種 類	水冷直列３気筒	水冷直列３気筒	水冷直列３気筒
	弁機構	ﾁｪｰﾝ駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ MIVEC 直打式	ﾍﾞﾙﾄ駆動SOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ式	ﾁｪｰﾝ駆動DOHC12ﾊﾞﾙﾌﾞ VVT ﾛｰﾗｰﾛｯｶｰｱｰﾑ式
	過給機	空冷ＩＣ付きﾀｰﾎﾞ	無し	空冷ＩＣ付きﾀｰﾎﾞ
	排気量	659cc	656cc	658cc
	内径×行程	φ65.4 × 65.4㎜	φ66.0 × 64.0㎜	φ64.0 × 68.2㎜
	圧縮比 ：１	8．8	10．5	9．2
	最高出力	64ps/6,000rpm	45ps/5,500rpm	64ps/6,000rpm
	最大トルク	94N・m/3,000rpm	59N・m/5,000rpm	104N・m/2,600rpm
燃料タンク容量		３５㍑ （ｾﾝﾀｰﾀﾝｸﾚｲｱｳﾄ）	３７㍑	２５㍑
使用燃料		無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ	無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ	無鉛ﾚｷﾞｭﾗｰｶﾞｿﾘﾝ
トランスミッション		４速AT	３速AT	自動無段変速機（CVT） ﾊﾟﾄﾞﾙｼﾌﾄ付き
変速比		1速　2.846 2速　1.581 3速　1.000 4速　0.685 後退　2.176	1速　2.888 2速　1.562 3速　0.976 後退　2.047	3.152～0.577 （ﾏﾆｭｱﾙﾓｰﾄﾞ付） 後退　2.722～1.309
最終減速比		5.841	4.894	5.176
寸　法	全 長	3,395㎜	3,395㎜	3,395㎜
	全 幅	1,475㎜	1,475㎜	1,475㎜
	全 高	1,600㎜	1,755㎜	1,180㎜
	ホイールベース	2,550㎜	2,420㎜	2,285㎜
	フロントトレッド	1,310㎜	1,300㎜	1,300㎜
	リアトレッド	1,270㎜	1,300㎜	1,275㎜
	最低地上高	150㎜	165㎜	125㎜
最小回転半径		４．５m	４．７m	４．８m
ﾎｲｰﾙﾍﾞｰｽ/ﾄﾚｯﾄﾞ比		1.977	1.862	1.775
重　量	車両重量	910㎏	1,000㎏	850㎏
	前軸重 （重量配分）	400㎏ （44%）	？㎏ （？%）	？㎏ （？%）
	後軸重 （重量配分）	510㎏ （56%）	？㎏ （？%）	？㎏ （？%）
パワーウエイトレシオ		14.22 kg/ps	22.22 kg/ps	13.28 kg/ps
Power-to-Weight Ratio		70.3 PS/t	45 PS/t	75.29 PS/t
トルクウエイトレシオ		94.8 kg/kgm	166.67 kg/kgm	80.19 kg/kgm
タイヤ		前 145/65R15 72S 後 175/55R15 77V	155/70R13 75S	前 165/55R15 75V 後 195/45R16 80W
ブレーキ		前 ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ（ﾘｰﾃﾞｨﾝｸﾞﾄﾚｰﾃﾞｨﾝｸﾞ）	前 ﾃﾞｨｽｸ 後 ﾄﾞﾗﾑ	前 ﾃﾞｨｽｸ 後 ﾃﾞｨｽｸ
		EBD（電子制御制動力配分機構）付ABS	EBD付ABS	EBD付ABS ＋ﾋﾙｽﾀｰﾄｱｼｽﾄ
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 3ﾘﾝｸ ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式（ﾘｰﾌｽﾌﾟﾘﾝｸﾞ）	前・後 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式
ステアリングギヤ形式		ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ「EPS+」）	ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ）	ﾗｯｸ&ﾋﾟﾆｵﾝ （電動ﾊﾟﾜｰｽﾃｱﾘﾝｸﾞ）
タイロッド		後引き	前引き	前引き
バッテリー		34B19L	28AH(5)/38B19L	32AH(5)/M-42R
JC08モード燃費		（※後期型 18.4㎞/ℓ）	15.0㎞/ℓ	24.2㎞/ℓ
販売日		2006年1月24日 ～2013年9月27日	1999年6月～	2015年3月30日～
価格（消費税込み）		※1,476,000円	1,374,000円	2,180,000円
備　考		Tｸﾞﾚｰﾄﾞ 2WD ※後期型アイ	Gｸﾞﾚｰﾄﾞ 2WD 3AT	αｸﾞﾚｰﾄﾞ CVT

「バモス」はホンダの商用車である「アクティ・バン」をベースにした軽乗用ワンボックスワゴンで、2000年から2010年まではターボエンジンを搭載したｸﾞﾚｰﾄﾞもあったようですが、残念ながら現在は45馬力のＮＡエンジンのみで、４ＷＤと5速ＭＴの設定もあります。
横置き３気筒エンジンはビートと同じくリアアクスル前に大きく前傾させて搭載されている（アイは45°後傾して搭載）ので、軽乗用ワンボックスワゴンの中では低重心で、前後重量配分もS660並み？のようです。
現在販売されているバモスは全車ABS標準装備ですが、STECのスクール車両は年式が古いせいか？ABS未装着車でした。

そしてS2000に替わりSTECのスクール車両となったS660は、内装色がカタログにない仕様だったので調べてみたら、「Bruno Leather Edition」という期間限定で販売した特別仕様車にハードトップを装着した仕様となっていました。
S660の重心高はS2000より低く、86と同じ460㎜らしいですが、カプチーノ（450㎜）やビート（440㎜），AZ-1（426㎜）より重心高が高くなっているようです。S660はアイとは違い、横置きのエンジンが「前方排気・後方吸気」となっていて、排気管がオイルパンの真下を通る構造のために搭載位置を下げられないのと、エンジンヘッドが複雑で重くならざるを得ないのが重心高が高くなってしまった原因と考えられます。（ビートも「前方排気・後方吸気」ですが、58度50分前傾して搭載されているのと、排気管がオイルパンの横を通す構造となっている。）
高温になる排気管がオイルパンの真下を通るため、油温が上がりやすく、冷めにくいという長所短所もあります。
ですが、前後重量配分はアイやビートよりバランスの良い45%対55%と優れています。


数値上の違いはこれ位にしておいて、実際はどんな車だったのか？
（撮影禁止となったので、今回の写真や動画はありません。）
先ずは、運転席に座ってみた感想です。

バモスは商用車ベースの車で、しかもＡＴでもタコメーター標準装備されているのは好感が持てます。
しかしながら、ステアリングの外径が大きく且つ寝ているため、背もたれを目一杯まで起こしていても、手足の短いﾜﾀｸｼがステアリングの一番上まで切っていくと背もたれから肩が離れてしまう。
ならば、シート位置で調整しようとすると、ペダルレイアウトが大きく内側にオフセットされているので、短足のﾜﾀｸｼでもブレーキ操作がし難くなります。
また、ＡＴなのにブレーキペダルがＭＴ用と同じ？で小さいので、左足ブレーキにも適さない。
フットレストがないので、姿勢が安定しないなど、ドライビングポジションに関しては大きな不満。

アイはタコメーターもフットレストも標準装備。
スピードメーターがデジタルなのは嫌ではないが、メーターパネルが安っぽい。
ステアリングの外径が大きく、チルトもテレスコ機能がないので、個人的には外径がもう少し小さく、位置が低く（シート高を調整することはできますが），手前にあった方が自分には合っている。
アイもペダルレイアウトが多少オフセットされているが、これはギリギリで許容範囲。

S660はタコメーターもフットレストも標準装備。
アイと同じくデジタル式スピードメーターの周井にアナログ式タコメーターを配置したタイプですが、メーター左側はﾏﾙﾁﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｲになっていて、時計、瞬間燃費計、外気温計、ブースト計、ラジオチューナー選局画面などを表示できます。
ステアリングの形状がＤ型なのは嫌いですが、外径がHondaの市販車では最小のφ350㎜と程好い太さは、前期型86やS2000の物より良いと思いました。（グリップ断面形状は後期型86の方が良い）
ペダルレイアウトも86やS2000と同様に理想的。
シートポジションも不満はないのですが、唯一自分の体型に合っていないのが、ヘルメットを被った場合に、頭を右に傾けるとソフトトップやハードトップを固定するためのレバーが当たる位置にあることです。
カプチーノのドラポジも自分には合ってましたが、旧規格の軽自動車だったため幅が狭く、右ドアが近すぎて余裕がないのが欠点でした。



今回のトレーニングは、ブレーキ・スラローム路は使わず、スキッドコースのみでの練習で、7名の参加者が各4台のS660とバノスを交互に乗り換えながら走りました。
乗り換えの際、S660はタービン保護のためにエンジンを切らないでくれとのこと。S660にターボタイマーってないの？

午前中前半は逆三角形のスキッドコースの西側からコースインして外周の３つの左コーナーを回って東側出口でコースアウト、後半はその反対の右回りと言う単純なコース設定。

午後前半はいつもの西側からコースインして、→直線→（南側）左コーナー→（中央）右コーナー→（東側）左コーナー→コースアウトと言うパターンで、後半は同じコースを反対回りするコース設定でした。


バモスとS660を運転しての第一印象は、どちらも
ハンドルが重い。
ん～、難しい！
アイの方が楽しいじゃん。

バモスとS660のパワステが重いと言うよりは、アイや86のパワステが軽いと思う人が普通なのでしょうが、ﾜﾀｸｼはハンドルやクラッチの操作力はインフォメーションさえ確りしていれば、軽めの方が好みです。
ノーマルのアイ（中期型）はパワステが軽いのは好いのですが、ステアリングインフォメーションに欠けるのが欠点。（現在のﾜﾀｸｼのアイは、ﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝｻﾎﾟｰﾄ ﾅｯﾄとﾌﾛﾝﾄﾀｲﾔサイズを替えて、多少改善されましたが。）

難しいと感じた要因の一つは、まだこれらの車に慣れていないと言うこともあります。ﾜﾀｸｼは小・中学校の体育の成績が5段階評定の最低の１だった程の運動音痴。学習能力も劣るので、アイで初めてここを走った時もこれ程ではないにしろ、下手だった。（悲）
でも、要因はそれだけではありません。

バモスは重たい上にパワーがない。そしてABSがないのも難しい要因の一つですが、ABSを効かせること自体、スピードコントロール出来てない証拠で、ABSがあっても一緒なので言い訳になりませんね。
また、ロックトゥロック（ステアリングギヤ比）が大きいので、ドリフトアングルが大きくなると忙しい。
アイのステアリングギヤ比も小さくはないですが、パワステが軽い分、楽です。

S660はVSA OFFスイッチでVSAを解除しようとしても、減速方向には切れても加速方向には解除できないらしく？、お節介な電子制御が邪魔。
また、アイより軽くて、トルクもあるはずなのですが、ハイグリップタイヤを履いているので、それ程パワーがあると感じなませんでした。（実際には全然速いんでしょうが）
CVTもモッサリと感じた要因の一つかも？。
内緒の話、トレーニング終了まじかに整備モードで電子制御を切って走りましたが、他の人はそんな裏技を使わなくても上手かったのに対し、自分は上手く走らせることができなかったので、下手だったのは電子制御のせいだけではなく単に自分が下手糞だっただけだったみたい。（涙）


バモスやS660がアイより良さそうに感じたのは、アイはフロントタイヤが細く、バモスやS660より重量配分が若干後寄りなせいなのか？下りのコーナーでリアを流しながら侵入して行くと、フロントも外側に逃げて行きやすいのですが、バモスやS660はそれ程ではない気がしました。


３車に共通して言えるのは、オープンデフのため、踏みすぎるとトラクションが抜けてドリフトを維持できなくなるため、ＬＳＤがあったらな～！とは思いましたが、逆に考えれば、機械に頼らず、トラクションが抜けないギリギリのアクセルコントロールを身につけるには、良いドラテク養成車であることには間違いないと思いました。