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ル・マン24時間耐久レースを初制覇したトヨタの皆さんおめでとうございます！
ライバル不在で「勝って当たり前」と言われる?なか、何度も悪夢をみてきた当事者のプレッシャーは想像を絶するのもだったと思われます。

実はこのレースの現場で指揮を執っていたエンジニアの方に、以前、八千穂レイクで行われた氷上の運転教習会でお世話になったことがあるので、その気持ちを考えると今回のレースは特に気になっていました。
レース終了直後、アロンソの横で共に歓喜にひたる映像を見て、嬉しくもあり、羨ましくもありました。
アロンソやスペイン人はホンダを嫌いになっていたかもしれませんが、これで日本や日本人を嫌いにはならずにすんだかも？（笑）



話が変わりますが、この日ﾜﾀｸｼは鈴鹿サーキット交通教育センター（STEC）が開催するHonda Driving School「中級S660スキッドコントロールコース」に参加していました。
今年度から始まったこのプログラムは、後輪駆動のS660（CVT）とVAMOS（AT）を使用し、滑りやすい路面でコントロール技術を学ぶコースで、このプログラムに参加するのは今回で２回目になります。

前回参加したときには、慣れない車とは言え、“踏みすぎ”，“切り遅れ”，“オーバースピード”の素人丸出しの醜態で、原因が分かっていても対処できていない自分の不甲斐なさに落ち込みました。
心の傷が少しばかり癒えたところで、今回再挑戦することにしました。
参加申し込みしたのが、開催日の二日前でしたが、運よくキャンセル待ちもなく参加することができました。
今回は空いているのかな？と思いましたが、当日行ってみると、定員の8名いっぱいでした。
前回は知り合いが１名参加されていましたが、今回の参加者に知り合いはいませんでした。

インストラクターは前回と同じＴ先生が担当。


今回のトレーニングも、ブレーキ・スラローム路は使わず、スキッドコースのみでの練習で、8名の参加者が各4台のS660とバノスを交互に乗り換えながら走りました。
ここのスキッドコースは摩擦係数の違う5種類の特殊なタイルを組み合わせた滑りやすい路面で、南西側が低い傾斜地になっています。傾斜があることで、同じ場所でも上りと下りでは難易度が変わってきます。
先週、散水設備のメンテナンスを実施して、前より滑りやすくなっているとのこと。

午前中前半のコースレイアウトは、逆三角形のスキッドコースの西側の入り口からコースインして、外周の３つの左コーナーを回って、東側の出口でコースアウトする設定。
後半は出入口を逆にして、その反対の右回りと言う単純なコース設定で、前回と同じ。
簡単そうに見えますが、二つ目の右コーナーは下りながら進入することになるので、オーバースピードになりやすく、慣れないと難しいです。バモスはABSさえも装備されておらず、ブレーキロックしやすいので尚更です。
前回の走行を反省しつつ練習。
特にバモスはステアリングホイールの外径が大きく、ロックトゥロック（ステアリングギヤ比）も大きいので、切り遅れないよう注意。


午後・前半は、西側の入り口からコースインして、→直線を下って→（南側の定常円）左コーナーを約240°旋回→（中央の定常円）右コーナーを約240°旋回→（東側の定常円）左コーナーを約200°旋回→コースアウトと言ういつものパターン。
後半は、前回の時は同じコースを出入口を逆にして反対回りするだけのコース設定でしたが、今回は東側の入り口からコースインして、→下りながらの右コーナー→短い直線から南側の定常円の手前に置かれたパイロンを右180°ターンして、中央の定常円に進入→（中央定常円）左コーナーを約270°旋回したところで→右180°ターンして→西側の短い直線を上って→（西側の定常円）右コーナー→コースアウト。

S660とバモスは横置き3気筒エンジンをリアアクスルの手前に搭載している後輪駆動でオープンデフの軽自動車ということでは共通していますが、

• S660は過給機付きのDOHCｴﾝｼﾞﾝに対し、バモスはNAのSOHCで、最大トルクは1.7倍以上も違います。
• S660は車高の低い２シーターなのに対し、バモスは車高が1,755㎜もある4人乗りのワンボックスで車重も150㎏近く重い。
• S660はﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式の4輪独立ｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝに対し、バモスのﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは ﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式でしかも板バネ。
• S660は4輪ﾃﾞｨｽｸﾌﾞﾚｰｷに対し、バモスのﾘｱﾌﾞﾚｰｷはﾄﾞﾗﾑ式。
• S660のタイヤは前輪：165/55R15，後輪：195/45R16のハイグリップタイヤ（YOKOHAMA ADVAN NEOVA® AD08R）に対し、バモスのタイヤは155/70R13ｻｲｽﾞのローグリップタイヤ。
• S660はVSA（ABS + TCS + 横すべり抑制）やハンドリング支援システム「アジャイルハンドリングアシスト」と言う電子制御付きですが、バモスにはABSさえ装備されていません。
• S660はフットレスト付きでペダル配置も適切。ステアリングの外径も小さくﾜﾀｸｼにとっては理想的に近いドライビングポジションをとれるのに対し、バモスは ステアリングの外径が大きく且つ寝ているため、背もたれを目一杯まで起こしていても、手足の短いﾜﾀｸｼがステアリングの一番上まで切っていくと背もたれから肩が離れてしまう。 ならば、シート位置で調整しようとすると、ペダルレイアウトが大きく内側にオフセットされているので、短足のﾜﾀｸｼでもブレーキ操作がし難くなります。 また、ＡＴなのにブレーキペダルがＭＴ用と同じ？で小さいので、左足ブレーキにも適さない。 フットレストがないので、姿勢が安定しないなど、ドライビングポジションに関しては大きな不満。

と言った具合で、スペック的には大きな違いがあります。
前回、この両車をここで走り比べてみて、バモスはパワー不足で、S660はハイグリップタイヤと電子制御のせいで、どちらも走り難く、車に慣れていないせいもあって、ここで車を振り回して遊ぶなら、カプチーノやアイの方が面白いと感じました。 （勿論、純粋に速さを比べれば、S660の方が速いのは間違いないでしょうが。）

しかしながら、今回は散水設備のメンテナンスを実施したことで、車の印象も少し変わりました。
路面μが変わったことで、バモスでもパワー不足を感じなくなりました。
バモスにはお節介な電子制御がないので、S660より振り回しやすいと感じました。
アイと同じ く、バモスのﾄﾞ・ﾃﾞｨｵﾝ式ﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは対地キャンバー変化が少ないので、ここの場面ではS660のﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式よりデメリットは少ないです。
S660は「VSA off スイッチ」を押して電子制御を解除しようとしても、減速方向には切れても加速方向には解除できないらしく？、お節介な電子制御が邪魔。サイドブレーキなどできっかけを作って、スライドさせることはできますが、そこからアクセルを踏んでドリフトアングルを調整することが難しいのです。
（S660は86/BRZのように、裏コマンドの「整備モード」を使って、一時的にVSAを完全解除する方法もありますが、LSDがないのでバモスと変わらない。）
86/BRZは、「VSA off スイッチ」を長押しすると、ブレーキ式電子制御疑似LSD機能を残して、トラクションコントロールと横滑り防止機能をキャンセルできますが、S660にそのような機能はありません。
年次改良でLSD装備してくれるか、86/BRZのように、ブレーキ式電子制御疑似LSD機能を残して、VSAをキャンセルできるようになるとS660の魅力も上がるのにと残念に思います。


今回参加して、前よりはマシな運転ができるようになりましたが、直線区間での振り返しの距離調整ができていないので、また参加して、オープンデフの後輪駆動車を何とか乗りこなせるようにしたいと思います。

お友達登録やファン登録してくださっている皆様、ご無沙汰しております。

アイのオイルとオイルフィルターの交換をしました。（走行距離：31,803㎞時）
前回のオイル交換は昨年の3月24日、走行距離：26,261㎞で、 フィルター交換は一昨年の4月21日、走行距離：21,855㎞でした。


皆様は愛車のオイル交換をどの様にされていますか？

• 何所で交換します？。（ディーラーで？ or ショップで？ or ご自分で？）
• どんなオイルを入れてますか？。（純正品？ or とにかく安いオイル？ or 高級な100％化学合成油？）
• 交換サイクルは？。（一定の走行距離で決めている？ or 一定期間で決めている？ or ｵｲﾙﾒﾝﾃﾅﾝｽｲﾝｼﾞｹｰﾀｰﾗﾝﾌﾟが点灯した時？）
• サーキット走行の前後で必ず交換しますか？（走行後は換えるけど、前はしない？ or 気にしない）
• オイルフィルターの交換サイクルは？
車の維持費を節約するためにも悩むところですよね。

S2000（前期型）は今時の国産車としてはオイル消費が多い車であると言われていました。（後期型からシリンダーの真円度を上げるため、ダミーヘッドホーニング加工するようになりました。ちなみに、86/BRZのエンジンもダミーヘッドホーニング加工されています。）また、ﾜﾀｸｼはS2000に乗っていた時、筑波サーキット第2ヘアピンと鈴鹿サーキットデグナーコーナー立ち上がりでマフラーから白煙を噴いたことがあったので（※S2000は高速左コーナーの後のタイト右コーナー立ち上がりで白煙を噴きやすい傾向がある。）、オイル管理には気を遣うようになりました。


現在お気に入りのｵｲﾙ
エンジンオイルは高温下でも油膜切れを起こしにくいオイルであることは無論のこと、そのオイル量にも気を遣います。
具体的には、エステル系の100％化学合成油を、エンジンを止めてから最低でも1時間以上経った状態で、オイルレベルゲージの上限ギリギリの油量にしています。
オイルの入れ過ぎや不足はエンジンにも良くないし、こうすることによって、オイルの消費量を正確に把握しやすいからです。
オイル交換は廃油の関係で、ディーラーにてオイル持ち込みで交換してもらうことが多いですが、そうするとアッパーレベルを超えて入れられることが多いので、レベルゲージの下限～真ん中位に指定して、残りのオイルを持ち帰り、家に帰ってから自分で継ぎ足すようにしています。
（上の写真のように、ペットボトルを利用してジョウゴ代わりにすると、コボれず入れやすいです。）

この時、注意するのはレベルゲージの裏表です。レベルゲージはたいていの車では、垂直でありません。特にアイはエンジンが45°後傾していて、しかもレベルゲージが樹脂製で厚みがあるので、ゲージのレベル面を上下方向にしていると、表と裏で１メモリ位変わってきます。表側（上側）で診て丁度よかったのに、実際は入れ過ぎていたということを防ぐために、裏側（下側）でチェックするようにしています。
（アイはプラグホールにシールの劣化でオイルが溜まりやすいと言われていますが、オイルの入れ過ぎが要因の一つになっているのかも？）


そしてオイルの交換サイクル基準ですが、一定の走行距離で判断している方が多いと思いますが、エンスーなﾜﾀｸｼは違います。
　ﾜﾀｸｼが重要視するのは、第一に現在の懐具合。（笑）
通帳残高が６桁を切り、財布の中に諭吉先生の肖像画が一枚もない時は、どうしても「そろそろ交換しないとマズイのだけど、う～ん、来月にして、それまでは大人しくしていよう。」と思ってしまいます。（苦笑）
　第二はエンジン音。高級車は多少オイルが劣化したところでエンジン音が変わるということはないと思いますが、軽自動車やスポーツカーはコストと軽量化のために遮音が十分でないので、オイルが劣化してくると煩くなります。（笑）
　そしてその次のプライオリティーが走行距離で、その次が前回からの経過日数です。


三菱アイの取扱説明書には悪路や山道，登降坂路の走行，短距離走行の繰り返しなど厳しい条件（シビアコンディション）での走行は通常走行と比べてエンジンオイルの劣化が早くなります。このような使われ方をしたときには通常より早めに交換してください。と書かれています。
また、86の取扱書には厳しい運転条件として悪路、山道、登降坂路、交差点などでの急加減速の繰り返し、またはエンジンの高回転使用頻度が高いなど。とされています。

ﾜﾀｸｼは職場までの通勤距離が１㎞もないので、短距離走行の繰り返しと言う条件に当てはまりますし、86は高回転使用頻度が高いに当てはまります。
ですから、愛車を長く良い状態を保つためには、メーカー指定の純正品を短い走行距離でこまめに交換するか、高性能なオイルを使ってサイクルを伸ばすのです。
（ちなみに、86のデフオイルは、走行距離：15,000㎞未満で５回交換しました。）

ﾜﾀｸｼがオイルの交換サイクル基準として、エンスーな貴方にお勧めするのは、燃料消費量です。
例えば、平均燃費10㎞/ℓ走る車が5,000㎞走るには500ℓの燃料が必要です。
しかしながら、車は運転の仕方で燃費が大きく変わります。
短距離走行の繰り返しが多かったり、交差点などでの急加減速の繰り返し、エンジンの高回転使用頻度が高いと極端に燃費が下がり、逆に信号機のない高速道路などを低い回転数を維持して走っていると燃費は上がりますよね。
燃費が良い状態というのはオイルの劣化も少ないと言えます。
ですから、5,000㎞の走行距離を基準にするのでなくて、500ℓの燃料消費量で判断するのです。
一定の走行距離で判断するより、燃料消費量で判断した方が車にも財布にもやさしい交換基準ではないでしょうか？