19日は2020年 令和 氷上初滑り⛸の予定でしたが、運悪く、それが叶いませんでした。😢

20日の日中の天気は昨日以上に気温が上がると予報されており、スケジュールを繰り上げて、午前７時から走行開始です。
宿泊先の佐久平のホテルからは急いでも３０分以上はかかるので、暗い内に出発。


朝のブリーフィングでは、「今日は一番南側のコースコンディションが悪いため、ショートカット✂したコース設定で走行してもらう。」とのこと。
そして、「昨日と同様に、路面コンディション次第で午前中の打ち切りもありうる。」とのことでした。😥

20日の参加車は見たところ、メンバーの入れ替わりはありましたが、前日と同じ１５台位だったでしょうか？

走ってみると、距離が短くなったわりには走行台数が多かったのでクリアラップが取りづらい状況でした。
ただ、Dr．Ｈさんのお友達だけあって、皆さん上手くてマナーも良いので、コース渋滞するほどでもなく、他の走行会に比べれば、走りやすいほうかな？と思いました。

ショートカット✂コースと言うことで、期待はしてなかったのですが、後にGPSロガーで解析したところ、一周約0.96㎞あり、コースもそれなりにテクニカルなレイアウトだったので楽しめました。😊


例年のシーズン初滑りでは、ﾜﾀｸｼの場合、スロースターターなのでハチャメチャなのですが、今回は何故かマトモです。
新調したスタッドレスタイヤの効果なのでしょうか？
インべたの走行ラインを選んで走れば、適度なグリップがあり、走りやすいです。ただし、ラインを外すと滑りやすく、要注意です。

なるべくインべたのライン取りで、一定以上のドリフトアングルを付けつつ、全てのコーナーをカウンターを当て続けて走ることを目標にして走りました。 （サイドブレーキ・クラッチ蹴り厳禁）

お昼近くになると、皆さん走り疲れたのか？休憩する人も増え、クリアラップで走れる機会もありました。

◇ 車載映像 1月20日 ショートカットコース走行編

今年で勤続30年になる某自動車メーカーのテストドライバーであるＵさんの銀色S2000ハードトップに添乗させてもらうこともできました。
昨年はレンタカーの赤い後期型86で参加されており、ミスの少ない運転が印象的で、流石にプロドライバーは違うなと、感心していました。このS2000はワンオーナーで走行距離がまだ２万㎞台の中古を昨年手に入れたそうで、今は既に４万㎞を超えたらしいです。外観はホイールも含めてﾜﾀｸｼが所有してたものと同じでしたが、内装は黒革シートに純正ナビ付仕様となってました。

そして、お昼近くになり気温も高くなってきたため、明日のことも考え、路面コンディションが悪くならないうちに、20日の走行会は終了しました。
大半の人は今日で帰られるようで、お別れです。

この日、ﾜﾀｸｼにしてはミスが少なく、調子が良かったのですが、２回スタックしてしまいました。😥
参加者の皆様、ご迷惑をお掛けしてすみませんでした。


夜は、21日も走行する4人と、プロカメラマンのＫさん、八千穂レイク管理人さんを交えて、ホテル近くの店でディナー会をしました。




日付が変わって、1月21日も７時走行開始ということで、まだ暗い内にホテルを出発しました。
21日の参加メンバーは、

• ﾜﾀｸｼ （86）
• Dr．Ｉさん （Boxster）
• Dr．Hさん （WRX STI）
• 三太９さん （インプレッサ WRX）

の４名で、Dr．Hさん以外は今日が二日目の走行です。
そして後から遅れて２名（ND型ロードスターと86 Racing）が参加してきました。

前日は一番南側のコースコンディションが悪かったため、約1.57㎞のコースを約0.96㎞にショートカットしたコース設定で走りましたが、21日はコース管理人さんの努力もあり、フルコースでの走行が出来ました。😄（ﾜﾀｸｼがここを走り初めてから（2012年～）では最長のコースでした。）

この日、朝の路面は非常にデンジャラスなコンディションで、昨日走っていなかったコース部分は雪が残っていてグリップし過ぎて、パワースライドさせようとしてもプッシュアンダーになってしまい、逆に 昨日走った所は路面μが低過ぎて、昨日と同じ感覚で走るとフロントまで逃げて４輪ドリフトになってしまいます。😰
しかも、東側と南側のコース脇にエスケープゾーンが無く、勢い余ってコースをはみ出すと土手に乗り上げるか池ポチャになる可能性もあるとかで、ヤバ過ぎる状況。😱

ですから、初めのうちはまともに走れず、恐る恐る走っていたのですが、こんな時に無理して走っていると、段々と運転が雑になるのがﾜﾀｸｼの常だったので、一旦休憩して、四駆の人たちにコース上の雪を蹴散らせてもらい路面が少しでも良い状態になるのを管理棟で待つことにしました。
（管理棟でプロカメラマンのＫさんや管理人さんと喋っていると、管理人さんにGT2RSさんから電話がありました。GT2RSさんは昨年、海外でのラリーに参戦されましたが、車が帰ってこないので、今回の走行会に参加できず、こちらのことが気になっている様子。😁）

その作戦は上手くいったようで、皆さんが疲れて戻って来たタイミングで出陣すると、多少走りやすくなっていました。
そして、時間が経ち、走れば走るほど、刻一刻と路面コンディションは変わります。😊

昨日と違い、走行台数もＭＡＸで６台だったので、クリアラップが取り放題で走れました。

前日同様、一定以上のドリフトアングルを付けつつ、全てのコーナーをカウンターを当て続けて走ることを目標にして走りましたが、昨日の路面と違い、何所を走ってもフロントが逃げやすいので深いドリフトアングルを付けるのが難しい。また、このフルコースで一番低速となるＳ字区間の進入はサイドブレーキを使わないとドリフトしたまま進入は無理だと思いました。（ﾜﾀｸｼはサイドターンが下手なので、使っておらず、苦手なコーナーです。）

◇ 車載映像 1月21日 フルコース走行編

１時過ぎまで走って、皆さん走り疲れたようなので、今回の走行会は終了となりました。

この日のﾜﾀｸｼは予想に反して、珍しくスタック無しでした。（正確には、スタックはしたけれども自力脱出したので、許してください。）
その代わり、ツルツル路面で派手に２回転びましたが。😅


19日は走れませんでしたが、今シーズンは女神湖でもすべての日程で、中止となったようですし、八千穂レイクでも中止になるイベントが続出しているようなので、今回は運が良かったと感謝しております。

◇ フォトアルバム「2020年 八千穂レイク氷上走行会」

1996年の「日産 DRIVING PARK ウィンター」というイベントで、長野県の女神湖でドラテク修行のために初めて氷上走行してからもう直ぐ24年経ちます。
それ以来、天候不良のためイベント中止となった2000年と2005年は一回も氷上走行できなかったですが、それ以外は毎年氷上でドラテク修行するのがこの時期の恒例行事となっていました。

今年も当然そのつもりでいましたが、あいにくの暖冬でそれも危ぶまれていました。
1月15日の八千穂レイク氷上管理人さんのブログを見ても、コース設定は出来たものの、気温が高くて、イベント中止が続いているようでした。
女神湖でも氷の厚さが足らず開催の目途が立ってない様子。

今シーズンﾜﾀｸｼが参加予定の氷上走行会は19〜21日の３日間 八千穂レイクで開催される練習会です。
この走行会は現在 YouTuberやモータージャーナリスト・レーシングドライバーとして御活躍されている大井貴之氏が1997〜1998年に谷田部のJARI(日本自動車研究所)で開催していた『定常円千回』と言う運転教習会にﾜﾀｸｼがカプチーノで参加していた時、よくご一緒になったことのあるDr.Ｈさんが仲間内だけを集めて個人で貸し切って開催される練習会なのでした。

氷上走行会前日になっても本当に開催できるか分からず、宿泊するホテルも前日申込みした様な状況でしたが、19日午後から参加させてもらうこととし、当日の朝７時過ぎに家を出ました。
途中、諏訪のサービスエリアで休憩と朝食＆昼食を兼ねた食事🍜をしてから現地に向かいました。
道中、道路に積雪が全くないお陰で（雪がない代わりに、塩カルで車が真っ白になりましたが。😥）、思ったより早く到着することができ😊、時計🕛を見たら丁度１２時くらいでした。

氷上に集まった参加車は１５台前後位だったでしょうか？
皆さん楽しそうに走られています。
Dr.Ｈさんと八千穂レイクの管理人さんに挨拶をすると、


な、ナ、何と❗、
本日の走行会は路面コンディションが悪くなってきたので、午前で終了するとのこと。

そんなバナナ🍌！。
じゃなかった、馬鹿な。
😭😭😭

こればっかは、自然が相手なので仕方ありません。😥
過去にはもっと悲惨な経験をしたこともあったので、納得するしかありません。


中止になっても宿泊するホテルは16時以降でないとチェックインできないし、やることなし。😥
2時間位 湖上で他の参加者とおしゃべりし（例年であれば、湖上で立っているだけで震え上がってしまうのですが、ポカポカ陽気で苦になりません。）、とりあえず、ホテル近くのファミレスでお茶会をすることに。
それからホテルにチェックインし、日が暮れてないうちからロビーにてDr.Ｈさんが持ち込んだビール🍻でゼロ次会をしました。

このゼロ次会では、懐かしい方にお会いすることができました。その方とはレーシングカーの製作やメンテナンスを本業とする横浜の「ハイレーシング」のＹ社長さんです。
Ｙさんと知り合ったのは、Dr.Ｈさんと同じく、JARIでの大井さんのスクールでした。
当時、Ｙさんは本業の他に、「ベストモータリング」や大井さんのスクールのお手伝いなどもされていました。
最後にお会いしたのは、2001年に大井さんが藤田エンジニアリングのRX-7でスーパー耐久レースに参戦してた時に鈴鹿サーキットのピットでお見掛けした時で、このレース車両もハイレーシングがメンテナンスされていました。
今回の氷上走行会には、他に某自動車メーカーのテストドライバーも４名参加されており、その中のＫさんは、昔ﾜﾀｸｼが乗っていた車の開発に携わっていたとのこと。
プロカメラマンのＫさんを交えたこのゼロ次会では、ポルシェやレース業界の話、自己紹介でこのメンバーとの出会いの話など、盛り上がりました。

そして、その後の一次会は八千穂レイク管理人さんも交えて、佐久平駅近くの海鮮料理店でしました。
運転好きな車仲間とのお喋りは楽しいですね。
ましてや、貧乏で田舎者のﾜﾀｸｼとは住む世界が違う方々のお話を聞くのは新鮮で勉強になります。
ラストオーダーの時間まであっと言う間に過ぎました。


明日（20日）の天気は日中の気温が今日以上に高くなると予報されており、本日同様、途中で打ち切りの可能性も高いので、スケジュールを早め、７時から走行開始するとのことになりましたので、２次会をすることもなく、解散したのでありました。

明日は初滑り出来るかな？

2020年1月5日から17日（現地時間）に大会史上初の中東のサウジアラビア１国開催として争われた第42回ダカールラリーは、カルロス・サインツ（ミニ・ジョン・クーパー・ワークス・バギー）が2010年、2018年に続く3度目のダカール総合優勝🏆を手にしました。🎉
総合2位には、昨年トヨタにダカール初制覇の栄光をもたらした「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」から参戦したナッサー・アル-アティヤ（トヨタ・ハイラックス）が続きました。

今大会注目をあつめていた「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」からダカールに初挑戦したアロンソは、大会序盤にマシンフロントを痛めるアクシデントやステージ10ではマシンを複数回横転させるクラッシュを起こしつつも着実に行程を走破。最終日のステージ12はステージ4位に入り、今大会3度目のトップ5フィニッシュを決めた。 2度のアクシデントで大きくタイムを失ったため総合では13位だったものの、ルーキー勢最上位でのフィニッシュとなりました。

参加台数と完走率

	部門	クラス	参加台数	完走台数	完走率（%）
４輪	市販車	ガソリン	1	0	0
		ディーゼル	4	2	50
	改造車		78	56	72
２輪			144	96	67
小型4輪バギー			46	31	67
クアッド（4輪バギー）			23	12	52
カミオン（トラック）			46	29	63
合計			342	226	66

ﾜﾀｸｼがこの大会で注目していたのは、プロダクション（市販車）部門ディーゼルクラスで参戦していた『TLC Team Land Cruiser Toyota Auto Body』です。
TLCは2017年4月からチーム代表が変わり、ﾜﾀｸｼが保育園からの幼なじみで今も付き合いがあるＫ君が代表に就任。
チームは前身のアラコ時代を含めて3度の6連覇を記録していましたが、 TLCにとって今大会はTLCチーム史上初の７連覇の偉業がかかっていてチーム代表の責任は重大なのでした。😄

そして、四輪市販車部門を争うトヨタ車体のチーム・ランドクルーザー・トヨタオートボデーの結果は、クリスチャン・ラビエル／ジャン・ピエール-ギャルサン組326号車が総合28位、三浦昂／ローラン・リシトロイシター組338号車が総合32位でフィニッシュ。
クラスではワン・ツーフィニッシュとなり、 市販車部門 ７連覇 🏆🏆🏆🏆🏆🏆🏆を達成しました！。🎉

市販車にほど近い市販車部門での完走は厳しく、参加した５台中 アルキディアにゴールしたのはTLCのランドクルーザー２台のみでした。
ランドクルーザーが最も販売されている国、サウジアラビアで勝てたことの意味は、このクルマの走破性、耐久性、堅牢性のアピールにもつながり、とても大きな意味があったのでした。
良かったねＫ君。首がつながって。😅

今回は新たなる挑戦として、オートマチックトランスミッション仕様で参戦したので、優勝どころか、本当に完走できるかも不安でした。
年末にＫ君から聞いた話では、昨年のテストでは、熱の影響でターボが２回壊れたらしい。
では、何故今まで同様MT仕様で参戦しないのかと訊いたら、トヨタは次のモデルチェンジから需要の少ないランクルのMT仕様を廃止する予定になっており、以前からAT仕様での参戦を検討して、昨シーズンのダカールラリーでも、社員ドライバーの方の車両をAT仕様で参戦させる案も出ていたらしい。







トラック部門を戦う日野チーム・スガワラは、菅原照仁／染宮弘和／望月裕司の3名が乗り込んだ512号車が部門総合10位を獲得し、排気量10リットル未満クラスで11連覇を達成しました。


二輪部門では「Monster Energy Honda Team」のリッキー・ブラベック（ホンダCRF450ラリー）が自身初の部門制覇を成し遂げた。ホンダにとってダカールでの部門総合優勝は1989年以来、実に31年ぶりの快挙となった。

関連情報ホームページURL：

Site officiel du rallye raid Dakar (ex Paris Dakar).
Team Land Cruiser TOYOTA AUTO BODY OFFICIAL WEBSITE
ダカールラリー | 日野自動車
ダカールラリー(DAKAR Rally) | Honda

スポーツカーが大好きなﾜﾀｸｼとしては、また気になる車がトヨタから発売されますね。
Ｂセグメントに属する「ホットハッチ」『GR Yaris』です。

2013年に限定200台で発売された『Vitz GRMN Turbo』は、ある冬季運転教習会で知り合った某氏が開発していた車だったので凄く興味がありました。彼はドイツ・ケルンにあるTMGでＦ１の設計に携わった経歴がある秀才で、その後『GR Supra』の開発のためドイツ・ミュンヘンに転勤になってしまったので、2018年に限定150台で発売された『Vitz GRMN』は、パワーも上がり、より魅力的な車になったものの、関心が薄かったのですが（笑）、今度のGR Yarisは35GT-R並みに凄味があって気になります。

口の悪いアンチトヨタの人からは、
“ヴィッツに400万円以上は高すぎる。俺だったら外車を買うね。”
“３気筒かよ～、安っぽそう。”
“後席が狭い。”
“車幅が広すぎる。”
“女性受けが悪そうで、モテそうにない。”
なんて声が聞こえてきそうですが。😅

この車の凄いところは、一般的なスポーツカーとは成り立ち方して違うということです。
一見、ノーマルのヤリスを3ドアにしてワイドボディ化し、パワフルなターボエンジンを搭載して、4WDと組み合わせた……と思われがちですが、『GRヤリス』は開発の発想から異なります。
そのプロセスは「市販車をモータースポーツのレギュレーションに合わせて改造する」というものではなく、「モータースポーツで勝つために市販車を開発する」というプロセスで作られたと言います。WRCで勝つために生まれたモデルです。

• 大型リヤウイングを装着した際に最大のダウンフォースを確保できるよう、ルーフエンドを下げた3ドアボディを採用した。
• ルーフにカーボン、エンジンフードと左右ドア、そしてバックドアにアルミを採用したのは、WRカー化の際に素材置換が認められないため。
• 水冷インタークーラーにしなかったのはラリー競技中のクラッシュ時の作業性を優先したからです。水冷式インタークーラーだとクラッシュ時の配管修復などに手間が掛かるから。
• サスペンションのストロークを犠牲にしないような補強の入れ方など、モータースポーツでの使用や改造を最大限に考慮した設計が随所になされている。
• 3モードある前後駆動配分は、WRCドライバーからヒントを得てモードを決めました。前30：後70はクルマを縦に使うオィットさんが、前50：後50の等分は横に使うラトバラさんが好むモードです。

ヤリスはトヨタ自動車東日本の岩手工場で生産されますが、GRヤリスは豊田市の元町工場に専用ファクトリーラインを設けて生産されます。

● RZ“High-performance・First Edition”

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グローバル車種である新型車「ヤリス」をベースとしながら（※ 新型ヤリスは、ヨーロッパ仕様も含めて全車5ドアになったが、GRヤリスは3ドアのみ。）、ヤリスで採用する直列3気筒 1.5ﾘｯﾀｰダイナミックフォースエンジン「M15A」とまったく異なる直列3気筒 1.6ﾘｯﾀｰ直噴ターボエンジン「G16E-GTS」を採用。さらに駆動方式は、新開発のスポーツ4WDシステム“GR-FOUR”、ボディはヤリスで初採用となったTNGA（Toyota New Global Architecture）のGA-Bプラットフォームをフロントに、プリウスなどのGA-Cプラットフォームをリアまわりに組み合わせた専用2ドアボディで、ノーマルのヤリスとはまったくの別物の「専用設計」。 アッパーボディには、エンジンフード/トランクリッド/ドアパネルにアルミ素材を、ルーフパネルにはCFRP（炭素繊維強化プラスティック）を採用するなど、徹底的な軽量化が図られているとのこと。


ライバル車種として思いつくのは、国産車にはなく、強いてあげればLUTECIA R.S. TROPHYでしょうか？
ただし、こちらは前輪駆動車なのでちょっと違うかな？と思います。
ならば、Golf R，Ford Focus RS.やAMG A 35 4MATICなどがありますが、こちらはBセグメントと言うよりもCセグメントと言った方が正確で、デカくて、重くて、更に高価です。

■ スペック比較

（型式）		Vitz GRMN （NCP131）	GR Yaris （？）	LUTECIA R.S. TROPHY （ABA-RM5M1）
エンジン	形 式	2ZR-FE改	G16E-GTS	M5M
	種 類	直列４気筒DOHC ＋ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ	直列３気筒DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ（空冷ｲﾝﾀｰｸｰﾗｰ）	直列４気筒DOHC ＋ﾀｰﾎﾞ
	燃料噴射	ポート噴射	D4S（直噴＋ポート噴射）	筒内直接噴射
	排気量	1,797cc	1,618cc	1,618cc
	内径×行程	⌀80.5 × 88.3㎜	⌀87.5 × 89.7㎜	⌀79.7 × 81.1㎜
	圧縮比 ：１	10.0	10．5	9.5
	最高出力	212ps/6,800rpm	272ps/（6,300）rpm	220ps/6,050rpm
	最大トルク	250N・m/4,800rpm	370N・m/（2,900-4,500）rpm	260N・m/2,000rpm
燃料タンク容量		42㍑	？㍑	45㍑
トランスミッション		6速MT	6速iMT	6速EDC
駆動方式		ＦＦ	４ＷＤ	ＦＦ
寸　法	全 長	3,975㎜	3,995㎜	4,105㎜
	全 幅	1,695㎜	1,805㎜	1,750㎜
	全 高	1,510㎜	1,460㎜	1,435㎜
	ホイールベース	2,510㎜	2,558㎜	2,600㎜
	フロントトレッド	1,468㎜	1,530㎜	1,505㎜
	リアトレッド	1,454㎜	1,560㎜	1,500㎜
	最低地上高	115㎜	？㎜	125㎜
	最小回転半径	5．6m	5．4m	5．4m
重　量	車両重量	1,140㎏	1,280㎏	1,290㎏
乗車定員(名)		5	4	5
タイヤ／ ホイール	タイヤ	205/45R17 84W （POTENZA RE050A ）	225/40ZR18 （Michelin Pilot Sport 4S ）	205/40R18 （Pilot Super Sport）
	ホイール	17×?J （BBS製 鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	18×?J （BBS製 鍛造ｱﾙﾐﾎｲｰﾙ）	18×7.5J
ブレーキ	前	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ	対向4ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（356㎜）	/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ （320㎜）
	後	/ ﾃﾞｨｽｸ	対向2ﾋﾟｽﾄﾝｷｬﾘﾊﾟｰ/ ﾍﾞﾝﾁﾚｰﾃｯﾄﾞﾃﾞｨｽｸ（297㎜）	/ ﾃﾞｨｽｸ（260㎜）
サスペンション方式		前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ式	前 ﾏｸﾌｧｰｿﾝｽﾄﾗｯﾄ式 後 ﾄﾚｰﾘﾝｸﾞｱｰﾑ式
車両本体価格		4,000,000円	4,560,000円	3,402,000円
備　考		150台限定	RZ High-performance・First Edition	50台限定

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ﾜﾀｸｼがこの車に魅かれる理由は、

・トヨタ独自開発のスポーツカー。

86やスープラと違い、他メーカーに製造や開発を任せたのではなく、沢山売れて儲かる車でもないのに、自社で開発製造したスポーツカーであること。日産やホンダのスポーツカーと違い、2000GTからLFAまで、トヨタのスポーツカーのエンジンは常にYAMAHAの影が見え、トヨタの技術力がユーザーに伝わらなかった。それがアンチトヨタを生む要因の一つだったように思います。

・３気筒であること。

３気筒であることをネガティブに思う方もいらっしゃると思いますが、ﾜﾀｸｼは逆です。昔、4気筒DOHCのミラと3気筒SOHCのトゥデイで軽自動車の耐久レースに参戦したことがありますが、ポート研磨したライトチューン4気筒DOHCｴﾝｼﾞﾝのミラがノーマル3気筒SOHCのｴﾝｼﾞﾝのトゥデイにコーナーの立ち上がり加速勝負に負け、燃費も良くなかった経験から、多気筒より、1気筒当たりの排気量が大きい方が、トルクがあって乗りやすいと感じていた。BMWやメルセデスでも1気筒当たり500㏄のモジュラーエンジンが主流になっており、1.6ℓエンジンであれば、4気筒より、3気筒の方が適しているのではないかと思いました。ボアが大きければﾊﾞﾙﾌﾞ面積も大きく取れるのでパワーアップにも有利ですし、排気量を小さくしただけのダウンサイジングエンジンと違い、部品点数も減るため、軽量化できるし、エンジンの大きさも小さく出来る。横置きエンジンの場合、エンジンの幅が大きいと、ドライブシャフト長も左右差が大きくなりがちで、駆動系のトラブルにつながりやすい。（GR Yarisの写真をみると、前後のドライブシャフトとも等長？っぽい。）
3気筒特有の振動に関しても、バランサーシャフトを備えるので、問題ないのではないか。

・ハイパワーなエンジン。

1.6ﾘｯﾀｰで最高出力：272psもさることながら、3.5ﾘｯﾀｰNAｴﾝｼﾞﾝ並みの370Nmと言う最大トルクは凄い！

・駆動力配分を後輪よりにできること。

GRヤリスは、Normal：前60：後40，Sport：前30：後70，Track：前50：後50　の３つのモードで前後駆動力配分を変えられる。
ﾜﾀｸｼとしては、スポーツカーは速さより、振り回して遊べる方が楽しいので、駆動配分を後輪よりにできることは重要。（メカニズム的には0：100も出来なくはないらしい）

・4輪駆動車としては軽量であること。

WRX STIより210㎏、Golf Rより230㎏も軽い。

・モータースポーツを前提として造られている。

普通の車はボディーやエンジン・駆動系にしても、モータースポーツで使うと、負荷が大きいので耐久性に不安がありますが、メーカーであれば、その点もしっかり考えて開発していると思うので安心。

・

ﾜﾀｸｼがこの車に残念に思う点は、
・前後駆動力配分を前0：後100に変えられるモードも欲しかった。😅
・Bセグメントの小型車とは言え、1,800㎜を超す車幅はコーナリング性能のためと理解するものの、日本の道路や駐車場環境を考えると大きすぎる。
・性能を考えると、バーゲンプライスかもしれませんが、ﾜﾀｸｼのような貧乏人では、10年落ちの中古車だとしても買えそうにない。😭

関連情報ホームページURL：

https://toyotagazooracing.com/jp/gr/yaris/
New Toyota GR Yaris : Forged in the heat of World Rally competition
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GRヤリス最終仕様（？）に見たトヨタの“ラリー王国復活への覚悟”

- 平原綾香