ゆぃの助NDのブログ一覧

先日のディーラー試乗車でも私のNDと同じく1速、2速に関しては若干入りにくさを感じましたので、みんな似たようなもんなのかなぁと思いました。

ということでミッションフィール改善について、私のやったチューニングというかメンテ的な内容などをまとめてみます。


1、まずはミッションオイルの暖気から
冬になりエンジン始動直後はミッションオイルの温度が低くて粘度が高いです。この状態ではかなりシフトが入りにくいので、まず暖気から。停止状態でアイドリングしててもミッションオイルはあんまり暖まらないですので、暫く走行してミッションオイルが温まるまでは特に丁寧な操作で我慢します。
私の場合は走行状態で暖気前は1速→2速が入らないので、暫く停止状態で2速に入れ、2速発進してます。暫く下りばかりなので、車が転がって動き出してからクラッチ繋ぐ感じなら2速でも問題ありません。


2、エンジン回転数をシンクロさせる
まず、ギア比の違いでシフトチェンジすると車速に合うエンジン回転数が違います。シフトアップするとエンジン回転数は下がりますし、シフトダウンすると下がります。シフトチェンジする時はまずエンジン回転数を合わせる、シンクロさせると入りやすいです。
シフトアップ時にはシンクロするエンジン回転数まで下がったら次のギアへ入れる、シフトダウン時にはアクセルを煽って回転数を上げてエンジン回転数をシンクロさせて次のギアへ入れます。
シフトアップに関しては、普段乗りだと3,000rpmシフトアップと決めていて、シフトアップ時のエンジン回転数シンクロまでの待ち時間を体で覚えて感覚的にやれるようにしてます。

3、エンジン回転数の変化を早くする
CPUと軽量フライホイール入ってます。アクセルオフ時のエンジン回転数の落ちが早くなってます。シフトアップ時のエンジン回転数シンクロ待ち時間が減ります。
合わせてアクセル煽った時の回転上昇も早いのでシフトダウン時も少しエンジン回転数合わせが早くなります。

4、摺動抵抗を減らす
シフトレバーの摩擦摺動部の面粗度を上げます。特にシフトレバー先っちょの丸い部分はちょっとでも傷が入るとフィールに影響しますので、定期的に磨くと良くなります。私はバフ研磨してます。あと、リンクの丸いとこは定期的にリチウムグリスを塗ってます。




5、ミッションオイル交換
マツダ純正オイルも意外と悪くなかったりしますが、劣化が早い(寿命が短い)気がします。シフトが入りにくくなってきたらオイル交換です。走行距離で管理するというよりフィールで劣化を感じたら変える意識です。ここんとこお気に入りのオイルはmoty's M509です。だいたい8,000〜1万kmくらいで交換してるイメージです。

ミッション本体以外に、シフトレバーの下部にもオイルが入っていて、ここは別途交換の必要あり。私はミッション本体オイル交換の時に自力でオイル交換してます。ディーラーでも頼めばやってもらえるみたいですが、シフトレバーを分解する必要があり、工賃結構取られますし、各部品の状況を自分で見れるのでDIY推奨します。

シフトレバー下のオイル。400ccくらい入ってます。注射器で吸って、抜き取った分のミッションオイルをまた注入します。





6、シフトのカバーバリ取り、研磨など
樹脂のカバーなる部品があるのですが、型物で型合わせ面にバリがあったりしていまひとつです。研磨して角部もスムーズにRを付けて、仕上げに潤滑剤D 321Rを塗布してます。
特にリバースギアから戻す際とかのガコッというような動きもかなりスムーズになるので気持ちいいです。
あとこのカバーという部品、取付時の微妙な位置でフィールに差が出るので、位置をずらしてみたりしながら1番良いとこ探るとそれもフィール改善になります。


こちら仕上げたあと




下は新品購入時。ディーラーで買えます。2,000円弱です。






シフトフィール改善については、なんか細かいメンテをひたすら繰り返している感じですが、やってるうちにだんだん良くなってきます。
私は最近ブログでもシフトフィール改善の話題が無くなってきてますが、これはもう不満が無くなってきてて書くことが無いからです。定期的なメンテはしてますが、それだけで問題ないと思えるレベルにはなってます。

このあたりはなんていうか、時間をかけて育成するイメージでちまちまやってるとそのうち効果が出てくると思います。ちっちゃいことからコツコツとっていうのがいつか実を結ぶというパターンのやつですね。

では。

2022年も残りわずかです。今日が今年まともにNDロードスターに乗るのは最後ということで、ソロで山を走ってきました。(頼まれた買い物ついでですが)
今日車が写ってた写真1枚しか無かった(レストランKIYA訪問時のやつ) ここのカニクリームコロッケかなり美味しいです。


今日乗って気になったポイント
①エンジン高回転の伸びが無い
②LSD殆ど効かない
③ブレーキはやっぱり物足りない
④ステアリングの初期のレスポンスがもう少し欲しい(レネゲードに負けてるのはいただけない)

このくらいです。結構不満点少ないですね。
①②は純正オイルのせいなとこあるので、次回オイル交換で手をうてばとりあえず問題無し。
③は既に発注し納期待ちなだけなので、すぐパワーアップします。あと少し我慢。
④は剛性とかかなぁと思うのですが、多分すぐに何かやるつもりはなく、暫く放置かな。ブレーキで2年分超のチューニング費使いましたので暫くは大人しくしてるつもりです。そんなに気になるほどレスポンス悪いとかでは無いのですが、レグノ履いてるJeepレネゲードにステアリングレスポンス劣るというのがちょっと納得いかないだけです笑

とりあえず普通にドライブする分にはかなり満足度は高いバランスに仕上がりつつあります。
2023年はドライブの快適さを維持したままドライブ+αのゾーンを底上げ出来ればと思っております。でもメンテついでにちょっぴりグレードアップ的なことしかやらない気がします。
ハンドリングについてはまだまだセッティングでどうにかできることは沢山ありそうですし、微調整をしながらパーツ追加無しで煮詰めていきたいですね。

では。

Merry Xmas！
ということで今日はクリスマスケーキを買いに河口湖のGrisへ。

ここのcafeはNDロードスターを買ってすぐの頃のドライブで何気なく立ち寄り、あまりにもチェリーパイが美味しくて、リピーターになっちゃってるお店です。
初期の頃は駐車場もお店の前に4台停めるのが精一杯で、毎日作るパイの量もそれほど多くなくて、紹介できずにいました。でも、最近は駐車場も拡張し、作るパイの量も増えましたのでご紹介します。その分お客さんも増えてはいるんで相変わらず午後の早い時間にはショーケースの中は空っぽになることもあります。


今日は予約のクリスマスケーキ🎂の販売のみで、店内での飲食は出来ませんでした。


クリスマスケーキはこちら。





可愛らしい感じですね！


ですが、私が予約したのはクリスマスケーキではなくて、いつものダークチェリーパイの5号ホールサイズw いつもは切り分けられたチェリーパイをまんまるフルサイズでお願いしちゃいました。
嫁さんと色々相談したのですが、結局このダークチェリーパイを超えるものはいくらクリスマスケーキであってもあり得ない、だったらいちばん美味しいと思うやつにしよう！となって、お店に相談したところ作ってもらえることになりました。





流石に2人でフルサイズは多いので、お友達夫婦と半分こにすることにして、8つに切ってもらい、4つずつに分けました。
実はお店でいつも作られてるのは6号サイズでもっと大きいのですが、今回は5号サイズでお願いしました。
パイの穴を6号サイズの位置に間違って開けちゃったwだそうで、穴の位置がマチマチです。味には関係無いのですが、実はある意味レアものですよねー


いつもより小ぶりで、これくらいも良いなーーで感じですね！






これはいつもお店で食べる6号サイズ。食べ応え半端ない。しかもお店では暖かいパイとバニラアイスのコラボがとても美味しい。





私が河口湖方面に出かける理由はほぼGrisに行くことが目的で、河口湖方面に出かけることが多いのはこのダークチェリーパイが食べたいがためです。
2年ほど前から通ってますが、ほぼ毎月行ってる気がします。去年も今年もリピート回数でいうとこのお店がダントツの1位です。
お店の雰囲気や、お店のお姉さん2人も好きなんですよね、嫁さんもこのお店は大のお気に入りです。
来年も恐らく通うと思いますね。


それでは皆さん良いクリスマスを。

このシリーズはこれで最後になります。
結局この摩擦係数の低いブレーキパッドを使うための仕様①②③だと言えなくもないです。

コントロール性重視と最初に言いましたが、その場合求めるブレーキパッドは摩擦係数の低いものになります。平たくいうとブレーキ効かないブレーキパッド。
ブレーキパッドのspecとしては摩擦係数が高いもの、耐熱温度が高いものの方がハイスペックとされてますが、私が求めるものはむしろ逆で、純正ブレーキパッドみたいな性能が理想です。

例えば摩擦係数1(超摩擦係数が高い)のブレーキパッドがあったとしたら、ブレーキ踏んだらタイヤが即ロックしますみたいな効き方になりますよね。これコントロール性って意味では全くダメですよね？要するに摩擦係数が高くなればコントロール性は下がる傾向にある、ということです。

また、耐熱温度の高いブレーキパッドは高温でより摩擦係数が高くなる傾向だったりもしますので、ブレーキが奥で効きが良くなるタイプもあり、ロック限界付近は更にコントロール性としては下がったりもします。

と言っても今はABSが当たり前の装備なので、ロック限界を自分でブレーキコントロールする必要は無いわけですから、そこまで意識してコントロール性を求めなくても良いのかもしれません。個人的にABSのブレーキペダルをゴリゴリ押し戻す感覚が嫌いなので、作動させないようにギリギリを攻めたいわけです。そうするとロック限界付近のコントロール性は必要になってきます。


私の採用するブレーキパッドは、winmaxのAT2というものですが、ストリート用で最もスタンダードなAT1のひとつ上のものです。残念ながら、AT1は社外ブレーキキャリパー用のサイズ設定が無いので、AT2を選ぶことになります。あまりNDロードスターで採用している方はいないspecだと思いますが、ブレーキシステム全体を見直した上で採用する分にはこれで十分な制動力も得られてコントロール性も高いブレーキが完成すると思ってます。

おわり

ローターサイズを先にお話しましたが、今日はキャリパーです。
キャリパー有りきでは無くて、必要なサイズのローター決めて、それに合うキャリパーを選択する、という手順です。もちろんいくつかのキャリパー候補があり、それによって対応ローター厚も違うため若干キャリパーspecも加味しながらローターサイズを決めています。
個人的にはローターで60%、キャリパーで40％みたいな感じですので、ローター変えずにキャリパーだけ交換だと片手落ちというか充分なブレーキ強化にはならないと思います。つまり、ローター径とかの方が重要度高いと思います。

フロントブレーキキャリパーに関しては、まずは対向4ポットで考えてみました。ショックアブソーバーとかもそうですが、摩擦とシールが重要となるパーツは加工精度が重要と思ってます。そう考えると実績と信頼のある老舗ブランドから選ぶほうが手堅いと思います。私は車高調なんかも同じ考え方です。構造はバラして調べれば分かるのですが、加工精度や加工技術ってなかなか真似出来ないんですよね。そういうノウハウはやはり昔から存在するメーカーが安心だと思ってます。

その中で過去に使った事があり、とても良い印象だったAP racing製を採用します。(装着実績と言っても20年以上前の事ですが)
CP5200というのが使ったことのあるspecですが、ものすごく良かったんですよ。でも昔私が装着したものと同じものは入手不可のようでした。(CP5200自体は今も買えるのですが)
物理的に入らなくはないのですが最低φ290ないとキャリパーブラケット製作が出来ないとのこともあり、同系列の1サイズ小さいCP5100が候補となりました。しかしながらこのCP5100もカタログ落ちしていて納期不透明(買えないわけではない)、ただでさえこのご時世でどれも納期が長くなってる状況でいつになるか分からないものを発注するのもリスクありますよね。
結局、最終的には納期がある程度見えるCP5040となりました。CP5100とは外観サイズ同じ、違いは塗装とダストブーツ有無。CP5040はダストブーツ無しです。使用環境が寒冷地では無いのでダストブーツ無しでも何とかならなくはない。てことでこれに決定。ただオーバーホールは多少短めでやったほうが良いかもしれませんね。


CP5040。こんな感じのやつ。


アルミ製鋳造キャリパーですが、かなり軽量です。しかしながらローター厚25.4まで対応するのは魅力です。

では。