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「国産オープン奮闘記」に続き、これまた10年以上前にupしていた雑文をまとめてみました

タイトルは「クーペの花道」


かつては「デートカー」とも呼ばれ各社がラインナップしていたスペシャリティーカーが時代の流れで迷走し姿をけしていったそんなクーペについて私なりの考察も少し入ってます。

プジョーのＣＣシリーズを代表としたメタルルーフカブリオレ。

今や、オープンカーの主流となりつつあるこのスタイルですが、最近少なくなったクーペの生き残りの形態のひとつともなっています。

そんな「一粒で二度美味しい」クーペ＋オープンに挑戦したのが90年代に登場したホンダのＣＲ－Ｘデルソル

コンパクトなハッチバッククーペとして人気のあったＣＲーＸの３代目として登場したこのクルマ、それまでのハッチバックスタイルから一転、ノッチバックのクーペ、しかも当時は珍しい電動オープンルーフを採用します。
しかし、剛性面の関係か太いＢピラーが残るタルガトップスタイルで開放感は今ひとつ（リアのガラスは下がってましたが・・）で同じ２シーターオープンとして定番になっていたユーノスロードスターの開放感との差は明白、また「走り」が売りにしていたＣＲ－Ｘが軟派なオープンに転じたのは従来のファンには受け入れられず台数は伸び悩み、３代続いたＣＲ－Ｘの歴史は終焉を迎えてしまいます。

結局走りの面でも、オープンカーとしてもロードスターと比較されてしまったのがこのクルマの不運だったと思います。

現在見ても、かなりスタイリッシュなこのスタイル、オープンにこだわらず普通にクーペで登場したほうが良かったのかもしれませんね。

クルマ社会がのアメリカでは「セクレタリーカー」と呼ばれるジャンルのクルマがあります。
直訳すると「秘書のクルマ」、その名の通り秘書や「ヤッピー（死語）」と呼ばれる人たちの通勤用のクルマでファッションの一部としてスタイリッシュなクーペを選ぶ人に向けたクルマで走りはそこそこ（ＡＴが多い）で派手目のデザインといったクルマが多いです。
セリカなどの国産クーペもそういった需要で使用されているわけですが、北米で現地生産しているメーカーは現地で企画されたクーペの生産を始めます。
そんな国内生産車とは少し違った雰囲気のクーペを国内投入したのが

フォード・プローブ、マツダのフォードブランドチャンネル「オートラマ」に投入されたＭＸ－６の兄弟車



三菱エクリプス、ギャランベースのスペシャリティークーペ。
投入台数が少ない為にＬＨＤのみ

メーカーとしては、北米で販売しているクーペを国内投入することでコストをかけずにクーペのラインナップを増やせる上に新鮮なデザインによるイメージアップを狙ったのかもしれませんが、もともとの企画が「通勤車」熱く走りを極めた国産クーペに比べユーザーへのアピールに乏しく、メーカー自身が販売に本腰を入れてなかった為に成功を収めるには至りませんでした。

でも、この肩の力の抜けたクーペって今考えると「アリ」だったと思います。

プローブなんか今見ても格好いいし・・・

某豆腐店の配送車として今でもマニアに絶大な人気を誇る「ハチロク」ことレビン＆トレノ（ＡＥ８６）
しかし、このクルマを世に送り出す時、メーカであるトヨタもまさかこれほど根強い人気で「伝説」ともいえる存在のクルマになろうとは思わなかったと思います。

当時、トヨタは販売の大黒柱であるカローラをＦＦ化してモデルチェンジ、しかしＦＦでのスポーツモデルに懸念があったのかレビン＆トレノのＦＦ化は行いませんでした。
かといって新規設計のＦＲシャーシを投入するにはコストが見合わない・・・恐らくそんな理由で旧世代のＴＥ７１のシャーシに新設計の４ＡＧエンジン、そして新しいボディーを纏った「ハチロク」が誕生したのでしょう。
そんなトヨタの事情で誕生したハチロクですが、ライバルが次々にＦＦ化していくなか「安価な小型ＦＲ」としての存在感を増していきます。
そして、旧世代の足回りゆえの限界の低さ（私にそんなこと言えるテクは無いですが（笑））は逆に「ドリフトマシン」として人気を集めます。

しかし、そんなハチロクもカローラのモデルチェンジにより終わりを迎えます。
流石に２世代続けてのキャリーオーバーは厳しく新たなレビン＆トレノはＦＦ化文字通りのカローラ一族に戻ります。

ＡＥ９２。時はバブル期、「ミニ・ソアラ」的なクーペデザインと手頃な価格は「デートカー」としての人気を集めました。
私の周辺にもこのクルマを買った人が何人かいましたが、若者にクーペが人気だった時代、多くのＡＥ９２が街を走っていたものです。
しかし、その数の多さゆえに逆にモデルとしての存在感が示せず、ハチロクの熱烈なファンはＦＦのＡＥ９２は受け入れられずその販売面の成功とは裏腹に影の薄いモデルとなってしまいました。
そして、再び迎えたモデルチェンジ、

ＡＥ１０２、開発時期がバブル期真っ只中ということもあって、新開発の「スーパーストラット」「２０バルブＤＯＨＣ」など新機軸は満載、しかし登場したのがバブル崩壊の頃で時代の流れにそぐわず先代ほどのヒットとはなりません。
さらに、この頃から若者のクーペ離れが始まります。
かつては「デートカー」といえばクーペ、「憧れ」のソアラ、「頑張って」セリカ、「お手軽な」レビンがその代表だったのが、パジェロやレガシイＴＷといったＲＶがそれらに取って代わろうとしていました。
そして再び迎えたモデルチェンジ

ＡＥ１１１、この頃にはバブルも崩壊、本家のカローラともども素人目にもコストダウンを感じさせるモデルチェンジ（軽量化など開発陣の努力は感じますが・・）では人気が出るはずも無く伝統の「レビン」「トレノ」の歴史は終焉を迎えるのでした。

こうやって振り返るとトヨタの事情で登場した「時代遅れのＦＲ」が偶然ともいえるタイミングの良さで一部のファンの熱狂的な支持を得たことで以後のモデルの開発を難しくしてしまったのではないかと思います。
本来カローラのスポーツモデルであったレビンが「レビン＝ハチロク」の呪縛に囚われ開発陣もファンも行き場を失ってしまったのではないでしょうか。

それは、大ヒットしたモデル全てに言えることでしょうが・・・

ネタ無しのための企画だったこの「クーペの花道」シリーズ、私と同世代の方の郷愁を誘うのか、思いのほか反響があるようです。

と、いうことでもう少し悪乗りさせていただいての第８回目の今回は三菱のクーペです。

旧財閥系企業である三菱自動車はパジェロやアウトランダーといったＲＶ系のイメージの強いメーカーですが、その一方で昔からギャランＧＴＯ、セレステ、ラムダ・・・といったクーペも作り続けていました。

最近はそれほどでもないとは聞きますが、三菱系企業の社員は三菱のクルマしか買えなかったり、工場の駐車場には三菱のクルマしか停められなかったりという制約があったために、そんな人たちのためのクーペであったのかもしれません（勿論、イメージリーダーとしての意義もおおきかったのでしょうが・・）

私が免許を取得した時の三菱のクーペといえば


三菱スタリオン
この企画ではお馴染みの（笑）リトラクタブルヘッドライトの直線的デザイン
三菱らしい太いトルクのエンジンによる走りはかなり硬派だったようで、インターＴＥＣでのボルボとの激闘は印象的でした。
そして迎えたバブル期、他社が280馬力級マシンを競って登場させる中、負けじと三菱が登場させたのが

三菱ＧＴＯ
当時、大ヒットしていた３ナンバーＦＦセダン「ディアマンテ」をベースにミッドシップ風デザインのクーペボディを纏った４ＷＤスペシャリティークーペ。
かつてはランサーＥＸをターボ化してランタボを、ランサーセディアからランエボを作り上げた三菱のクルマらしく、このＧＴＯも４ＷＤ＋ターボなど最新装備をてんこ盛りした「重戦車」
エンジンも最高出力こそ当時の制限いっぱいの２８０馬力でしたが、トルクはずば抜けていました。
そんなＧＴＯもＦＦサルーンがベースであることが災いしたのか、はたまたその重量級のボディのせいか、ＧＴＲやＺ、スープラといった他社の２８０馬力級クーペに比べ今ひとつの存在になってしまい、弟分である

三菱ＦＴＯも含め主役にはなりきれませんでした。
そして、三菱のクーペたちは同じ三菱のパジェロなどのＲＶにその購買層のはずだった若者の顧客を奪われ、走りを愛する人たちはＷＲＣでの実績もありランエボなどのハイパワーセダンに流れていってしまい、三菱においてもクーペの系譜は途絶えてしまうのでした
早くて、実用性も兼ね備えたランエボ、家族揃ってのレジャーをイメージするＲＶ・・
これらが主流になっている昨今、クーペが復活するには、その魅力を訴えるあらたな価値観が必要とされるのではないか・・・

そんな気がする三菱のクーペ達でした。