免許をとりたての頃や、車を買ったばかりの頃は、毎回の運転が「貴重な時間」で、あれやこれや試しながら走っていましたが、漫然とした運転ばかりになってきてしまった今日この頃。
そこで、車高調で試せる事は色々やってみる事にしました。
第一弾
～ニュルブルクリンク、アウトバーンで鍛え抜かれた操安性を、カローラレビンにも☆～
と書くと大げさですが、ゴルフやWRX STIで体験した「矢のような直進安定性」をレビンで再現できるのか？と思い、フロントをあえてポジティブキャンバーにしてみました。
以前３Dアライメントで合わせたキャンバーの位置にしるしをつけておき、左右とも目盛り１．５分ポジティブ方向に振ってみました。
尚、タイロッドはいじっていません。
レビンは後ろ引きタイロッドなので、ポジティブキャンバーにするとトーアウトになるはずです。
が、どーせすぐに元のキャンバーに戻す事と、ここでトーを調整すると元のキャンバーに戻した際に色々面倒そうだったので、タイロッドはノータッチです。
結果は…
駐車場を出る瞬間からわかる、ステアリングがしゅぱしゅぱっと戻る、矢のような安定性！！
にはならずｗ
時速40km以下の街乗りでは、ぶっちゃけ以前の「ほぼキャンバーゼロ」の状態と違いがわかりませんでした。
しかし、60km/h程度になると、ステアリングの反発力が以前よりも増し、ちょっとオモステになりました。
目隠しされても違いがわかるレベルでしたが、その状態で20分もカーブのある道を走ると慣れてしまい、よくわからなくなってしまいました。笑
肝心の直進安定性は、目隠しされなくても違いがわからないレベルでした。
もっと思い切ってポジティブにしないとだめなのかも知れません。
または、ポジティブキャンバーにした事によるトーアウトで、直進安定性が結果的に変わらなかったのかも知れません。
しかし、とあるコーナーに差し掛かった時、残念な事がわかりました。
たった０．４～５G程度の横Gの定常円旋回でも、内側のタイヤが鳴き始めてしまったのです。
おいおい、どんだけ限界低いんだよｗ
１G状態でポジキャンでも限界横Gが高い車もあるので、そういった車はバンプ時のジオメトリ変化が大きくなっている等の工夫があるのかも知れません♪
さて、ポジキャンでは限界が残念すぎたので、今度は逆にネガティブに振ってみます。
目盛り4つ分ぐらいですｗ
尚、レビンは後ろ引きタイロッドなので、ネガキャンにするとトーインになるはずです。
するとどうでしょう！！
今度は駐車場をでる瞬間から、ステアリングを270度ほど回すとその先は勝手に周ル周るとステアリングが巻き込んでいき、フルカウンターになってタイヤがタイヤハウスにゴリゴリ当たるではありませんか！！（爆）
交差点でもステアリングが軽すぎる、反力が一定ではないため、横方向加々速度を一定にするのが非常に難しくなり、最初のうちは同乗者の膝が左右にふらふらしてしまいました。
また直線路で60km/hで定常走行をしても、ステアリングが初期から明らかに軽くなっています。
そして、先ほど横G０．５G程度の定常円旋回で悲鳴を上げてしまったコーナーで、同じ速度で通過してもイン側のタイヤは鳴かず。
同一条件での比較は初めてだったので、こんなにも違うもんかとキャンバーの重要性を今さらながら実感しました。
というわけで、次のファミ走ではつけられるだけキャンバーをつけて走ってみたいと思います。
第二弾
タイラップ走法をしてみよう♪
ダンパーロッドにタイラップを巻き付け、自分の車高調がバンプタッチしているのか今さらながら確認です。
まず、AE111用のラルグスの車高調は乗り心地が悪いです。もしかしたら個体差で、自分のものだけが異様に乗り心地が悪いのかもしれません。どのくらいかというと、街中で周りの車と同じ速度で走っていても、ギャップによっては１～２G程度の上下Gが発生し、「うげっ！」「にゃっ！」と来る感じです（謎）
もっとわかりやすく言えば、
コーヒーを飲んでいたら段差でこぼすレベルです。
さらに、アクアラインで渋滞に巻き込まれ、時速30キロ程度で定常走行をすると振幅１ｃｍで４Hzくらいで常に揺れ続けるという怪奇現象が発生します。
交差点付近でも路面が悪いと同じ様な現象が起きます。
自分のイメージとしては、街中でバンプラバーにがしがし当たる車で、その際のロッドの変位に対する合成スプリングレートの立ち上がりがなめらかでないと、ギャップを超えた時の乗り心地が「ガツン！」と来るのかな？というイメージです。
縮む時の事を考えるだけで精いっぱいなので、伸びまではよくわかりません。
ちなみにラリー車では縮み＝バンプラバーの役割、伸び＝スプリングの役割なんてサスペンションがあると業界の方から教えていただいた事があります。なので、決して「バンプタッチ＝悪」ではないのだろう、と思っています。
フロント
リア
（なぜかバンプラバーとダストブーツがてっぺんからぶら下がってない（自分の組み間違え？ｗ）ので、バンプラバーの上にタイラップをまきまき。）
＜結果＞
フロント
タイラップ行方不明ｗ
（バンプラバーにめり込んでるのかも？）
リア
ようこそアッパーマウントへ！笑
ちなみにドラレコで記録されていた最高上下Gはどっかのギャップで拾った2.0 [G]でした。
ここで、リアに関して疑問が。
まずレビンの後輪1輪あたりの垂直荷重はおおよそ175kgfであり、以前の4kgf/mmのばねのときの１G状態では43.75mm、現在の7kgf/mmのバネでは25mm縮んでいるはず。
で、ぱっと見た感じ、ダンパーの許容縮みストロークはバンプラバーの分を差し引いて60～80？mmなので…
現在の状態でもバンプタッチしているということは、以前のバネレートでは今以上にフルバンプしまくりだったんでしょうかね…？
（どちらのバネでも線間密着した形跡もないので…）
バンプラバーには「１G状態から、０．５G耐えるように」するのが
セオリーのようなのですが、ドラレコ見る限り街中や首都高のギャップって軽く2.0Gぐらい発生してしまうみたいなんです。
自分は貴島先生の信者なので今のところは
やりませんが、もしここでバンプラバーを切ったところで、下手をするとバンプラバーよりも先に線間密着が起こってガツン！と来る、という可能性もあるのでは？と思いました。
まぁよくわからないのでなんでもいいんですが、もうちょっと乗り心地よくならないかなぁ（´・ω・｀）…
真面目にインプレッサGDA用のラルグスのダンパー流用を考えている今日この頃です。
（以前みん友さんのGDAに乗せていただいた際、自分のレビンとは比較にならないぐらい乗り心地が良かったのです… 減衰の立ち上がりがAE１１１用とは違うようで、とっても快適でした。）
固有振動数は同じくらい、レバー比もストラットなので1.0~1.1で同じぐらい、ショックの径とネジピッチは元々同じなので、長ささえ合えば…？
以上、自分用のメモとぼやきでしたm(__)m
