エスイチのブログ一覧

我が家のエブリイワゴンも来月で納車後5年が経過するため、本日1日車検に出してきました。1回目の車検を通過した仕様から基本的に大きな変更はしていなかったこともあり、特に問題なく車検終了、と相成りました。

で、今日久しぶりにブログを書きたくなったのは画像の代車があまりに優秀だったこと。これ、ダイハツムーブキャンバス セオリーＧ（車重880kg、52ps、CVT、2駆）なんですが、加速が想像以上に良くて、スルスルと進んでいつの間にかスピードが出ている感じなんです。なので、体感的にはウチのエブリイワゴン（車重940kg、64ps、4AT、2駆）より速いような、、

また、使い勝手の良い左右スライドドア車でありながら、全高が1,655 mmと軽ワゴンとしては若干低めに設定されているため、コーナーでグラっとくることもなく、まるで自分の運転が上手くなったかと思うほど（まぁ、そりゃ普段が車高1,910ｍｍのエブリイワゴンなら、ね）。

加えてこの個性的なルックスと、それに反して意外にもシックで飽きのこなさそうな内装を見るにつけ、ある意味「指名買いな1台」なのはよくわかりました。これのターボ付きがあるみたいなんで、正直そっちもちょっと乗ってみたくなった...。

4月にレスポンスジェットというパーツを自車のエブリイワゴン(DA17型)に取付後、2回ほど給油してみてびっくりしました。なんと燃費が良くなっている!?

このパーツ、純正ECUの補正範囲でブーストをアップさせるパーツで、確かにクルマが結構変わるんです。いわゆる「アクセルのツキが良くなる」っていうやつで、装着後しばらくは楽しくてアクセルを多めに踏んでしまいました。

だから、取付してから初めて給油したあと、燃費記録用のエクセルシート（満タン法）に数字を入力しているときも「まぁ、折角パーツ着けたんだから、燃費なんか少しくらい悪くなってもいいでしょ～」なんて思っていたんですが、はじき出された燃費がなんとリッター12.28!?

これは何かの間違いか？だって、その前の3回のデータは、クルマの使い方がほぼ一緒なのに各11.83、11.38、11.90だったんです。明らかに今回のほうがアクセル開け気味だったんだから今回のほうがいいなんてはずは...。

それならば、と、以降は燃費を意識したアクセルの踏み方に変更し、本日レスポンスジェット取付後第2回目の給油を行ったところ、結果はさらに向上して12.86!!

こんな数字、高速を含めた中距離移動や、地方の信号のない平坦路以外はまず出ないんですが（汗）

まさに驚愕の結果（いい意味で）でした...。

＜2024年4月追記＞
レスポンスジェットを装着後1年が経過しましたので、その間の燃費を集計しました。

装着前約1年間の平均：リッターあたり11.85
装着後約1年間の平均：リッターあたり12.35

このパーツの装着前・後の通算2年間というのは、クルマの基本的な使い方に変化がなく（近所の買い物等がメイン、高速道路ほぼ無し）、通算走行距離も近似、また給油回数も同じということで、自分としては結構信憑性が高いと思っています。

早いもので、我が家のエブリイワゴンも納車から3年が経過したため、先日ディーラーで初回車検を受けてきました。

自車は大きな改造こそしていないものの、ヘッドライトを始めバックランプやナンバー灯など、多くの灯火類を社外品に変更している為、そのあたりで検査に引っかかる可能性はありました。

なかでもポジションランプはたったの30ルーメンということで、ホントに大丈夫か？と不安でしたが、（一応は名の知れたカーメイト社製で、パッケージにも「車検対応」の表記あり）、結果他の灯火類も含め一切のお咎めもなく、無事通過してホッとました。

さて、今回の車検で嬉しかったのは代車が画像のクルマだったこと（エブリイバンPA、4AT、FR）。私の場合、最初からエブリイワゴンの購入を検討していたこともあり、バン、しかもNAに乗るのは初めて。さて、自車との違いはどれほどのものか？

個人的感想は「ほぼ別物」でした。同じ4AT、FRでありながら、特に乗り心地、パワー、マニュアルエアコン、スライドドアのオートクロージャーあたりで大きな差を感じました。

ところで、私の場合以前は3年車検のタイミングで新車に乗り換えることが多かったのですが、幸い今は特に欲しいクルマもないので、当面はエブリイワゴンに乗り続けることになりそうです。

まあこの歳になると「足るを知る」の境地ですね。

「エブリイ バンとワゴンの違い」っていうタイトルの動画やWEB記事をいくつか拝見したのですが、結構重要だと思われる以下の項目があまり取り上げられていなかったので。

①チルトステアリング
バンはステアリング固定式。ということは、恐らく身長185cm、体重100kg程度の人でも問題なく運転できるようなポジションで設定されていることになります。そうなると、低身長のドライバーがステアリング（=ハンドル）の9時15分位置を左右の手で維持しようとした場合、どうしたって腕が上の方になってしまいます。（ちなみに我が家は夫が男性の平均身長以下、妻はさらに低身長）

②フロントシートベルトのショルダーアジャスター
ここもバンは一ヵ所で固定されており一切調節できません。①と同じで、低身長な人が運転する場合、ベルトが首に近くなってしまいます。

③アンテナ
ワゴンはルーフ右後端に固定されているタイプ。あのアンテナ、新品で購入すると結構単価が高いパーツなんです。バン標準のロッド式だと、縮めている状態ではやはり感度がイマイチなので「ちょっとラジオでも聞こうか」となったときに単純にスイッチオンとはいきません。特に寒い日や雨の日、高速道路走行中では。あと、ロッド式は破損しやすいですし、イタズラで折られちゃうことも。（過去に足立区のファミレス駐車場で経験済み）

④フロントベンチレーテッドディスクブレーキ
これもワゴンのみに採用。制動力だけなら350kgの最大積載量を誇るバン用のソリッドで十分なはず（消耗品であるブレーキローターの交換費用も安価で済む？）。しかし、メーカーがあえてワゴンにのみ放熱性の高いフロントブレーキを採用しているということは、ワゴンのほうはよりGT的な使い方（高速道路や山道を含む長距離走行）が想定されているのではないかと。

以上、エブリイ のバンかワゴンのどちらにするかで悩まれている方の参考になれば幸いです。バンのターボ付きが無くなってしまったので、そういった方はもうあまりいらっしゃらないかと思いますが...。

（画像はチルトステアリングのレバーを下げたところ）

去年末、約17年ぶりにフルモデルチェンジを果たしたアトレー／ハイゼット。なんとアトレーは今回思い切ってバン化されました。

メーカーの調査では後部座席の使用率が10%とのことで、要するにワゴンは「売れなかったのでもう造らない」ということらしい。

ボディはエブリイ同様ほぼスクエアとなり、エブリイワゴンユーザーの私からしても、これでワゴンを仕立てたらかなりいいのに、と思えたのですが、アトレーの新開発の縦置きCVT、画像の通り旧型アトレーや現行エブリイよりも後席足元側への突出がだいぶ大きいみたいで、特に中央部なんかは気になるかも。（これももしかしたらワゴンの継続を諦めた一因かもしれません）

そしてこの新開発縦置きCVT、ダイハツのHPで確認したところタント等と異なり主要燃費向上対策の項目に「ロックアップ機構付トルコン」の文字がありませんでした。スズキも、ジムニーやエブリイにアイシンTW-40E（TW-40LS？）という縦置きATを搭載していますが、実はロックアップ付はジムニーのみでエブリイは無し。

ロックアップするということはトランスミッション内にクラッチ（摩擦材）が追加されることを意味するため、推測ですが2名乗車で350kgの積載を保証しなくてはならない軽貨物車だと、フルード汚れ等が出て採用が厳しいのかもしれません。

結果としてアトレーも新型CVT搭載とはいえカタログ燃費の向上が対旧型比で劇的、とまではいえない範囲に留まり、メーカーとしても将来のCAFE規制も考えて商用車化する決断を下した可能性が高いですね。。

とはいえ、大幅に商品力を上げた新型アトレー／ハイゼットに刺激されたスズキ、早速エブリイJoinターボの発売中止を決定する等の動きを見せはじめています。スズキが今後エブリイシリーズでどう対抗していくのか、次の一手が楽しみですね。

＜2022年4月追記＞
ダイハツのHPで確認したところタント等と異なり主要燃費向上対策の項目に「ロックアップ機構付トルコン」の文字がありませんでした。

上記の記載をいたしましたが、再度HPをよく見直したらトランスミッションのクラッチ形式欄にはタント同様「3要素1段2相形（ロックアップ機構付」の記載がありました。となると、ダイハツの説明としては「このクルマは条件によりロックアップはしますが、主要な燃費向上策という程ではございません。」ということになるわけですが、そもそもロックアップ機構の最大のメリットが燃費の向上なのですから、なぜ主要燃費向上対策としてここをアピールしないのか、、

このクルマのロックアップするタイミング等は、今後アトレー（ハイゼット含）のオーナーさんがWEB上にインプレを上げて下さるのを楽しみに待ちたいと思います。