エスイチのブログ一覧

みんカラに登録し、たまにブログを書いて16年位経ちましたが、その間「エッ！」と思う自動車技術の復活劇がいくつかありました。

まずは直6、正確には直列6気筒エンジン見直しの流れ。一時はそのコンパクトさゆえ縦置き、横置きでも使えて汎用性が高いV6に押されに押され、2010年頃になると「もはや直6は生き残れないのでは」という見方が大半でしたが、2018年にはあのメルセデスベンツが21年ぶりにラインナップに直6エンジン車を加え、また日本のメーカーでも現在マツダが量産に向け直列6気筒エンジンを新規で開発中であることが発表されています。この背景には、技術の進歩で直6が以前より短く作れるようになったこと、シリンダーを2分割しないで済むため軽く安く作れること、3、4気筒とのモジュール化の恩恵を受けられること等があるとされ、また、本来エンジンとして素性の良さから、全体量としては少ないものの、プレミアムカーの内燃機関として今後も生き残る可能性が高くなってきました。

次にAT（2ペダルの有段オートマチックトランスミッション）の技術革新。20世紀末にはほぼ完成の域に達しとされ、21世紀に入ると既に枯れた技術というレッテルを貼られていたAT、より新しくダイレクト感のあるDCTや燃費を追及できるCVTに取って代わられる運命にあるかに思われましたが、ATメーカーも諦めずにその可能性を信じて多段化やロックアップ技術を磨くことによりジワジワとその商品力を高め、逆に前述の新しいトランスミッションの高コストや技術の未成熟を嫌った自動車メーカーから再度ATが指名される（DCTを搭載していた車種がフルモデルチェンジで新たにATに回帰する等)パターンも増えてきました。

で、ここで思ったのが、私も乗っているスズキエブリイ等、キャブオーバー車たちの将来。5ナンバー規格や軽規格など、制約のある中で最大限の積載能力を生み出すには必然のレイアウトですが、前面衝突時は明らかに不利で、昨年はマツダボンゴが生産終了になるなど、この形式を採用する車種も年々減りつつあります。実際問題、時速60km、ノーブレーキで前から壁に突っ込めば、クラッシャブルゾーンが短いキャブオーバー車はその被害も甚大。。

近年発売される乗用車が大きく、重くなってきているのはフルラップ、オフセット前面衝突試験等への対応も一因かと思いますが、実はこれだと製造原価増による自動車の販売価格アップ、スマートなボディのデザインが難しい、また、重量増により燃費も不利となり、結果として自動車自体の商品力を削いでしまっている面もあるかと思います。

一方、ブレーキアシスト機能が年々進化してきており、ノーブレーキで前から壁に突っ込むような可能性は今後さらに減っていくことが予想されます。そうなると、シャア少佐もいっているように「当たらなければどうということはない」のであって、前面衝突試験なんかも衝突被害軽減ブレーキ試験とセットで考える方向に進めば、キャブオーバー車が存続できる可能性も出てくるかと。。

私も「これからのクルマはもう少し安全性を落としてでも販売価格を安くするべき」といっているわけではなく、あくまでも兼ね合いであって、例えば「いつ災害がくるかわからないから」とほんの近場への外出でも飲料水やらカンパンやらラジオやら10kg相当背負って出かけるというのは現実的ではないかな、と思った次第で。。