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去年末、約17年ぶりにフルモデルチェンジを果たしたアトレー／ハイゼット。なんとアトレーは今回思い切ってバン化されました。

メーカーの調査では後部座席の使用率が10%とのことで、要するにワゴンは「売れなかったのでもう造らない」ということらしい。

ボディはエブリイ同様ほぼスクエアとなり、エブリイワゴンユーザーの私からしても、これでワゴンを仕立てたらかなりいいのに、と思えたのですが、アトレーの新開発の縦置きCVT、画像の通り旧型アトレーや現行エブリイよりも後席足元側への突出がだいぶ大きいみたいで、特に中央部なんかは気になるかも。（これももしかしたらワゴンの継続を諦めた一因かもしれません）

そしてこの新開発縦置きCVT、ダイハツのHPで確認したところタント等と異なり主要燃費向上対策の項目に「ロックアップ機構付トルコン」の文字がありませんでした。スズキも、ジムニーやエブリイにアイシンTW-40E（TW-40LS？）という縦置きATを搭載していますが、実はロックアップ付はジムニーのみでエブリイは無し。

ロックアップするということはトランスミッション内にクラッチ（摩擦材）が追加されることを意味するため、推測ですが2名乗車で350kgの積載を保証しなくてはならない軽貨物車だと、フルード汚れ等が出て採用が厳しいのかもしれません。

結果としてアトレーも新型CVT搭載とはいえカタログ燃費の向上が対旧型比で劇的、とまではいえない範囲に留まり、メーカーとしても将来のCAFE規制も考えて商用車化する決断を下した可能性が高いですね。。

とはいえ、大幅に商品力を上げた新型アトレー／ハイゼットに刺激されたスズキ、早速エブリイJoinターボの発売中止を決定する等の動きを見せはじめています。スズキが今後エブリイシリーズでどう対抗していくのか、次の一手が楽しみですね。

＜2022年4月追記＞
ダイハツのHPで確認したところタント等と異なり主要燃費向上対策の項目に「ロックアップ機構付トルコン」の文字がありませんでした。

上記の記載をいたしましたが、再度HPをよく見直したらトランスミッションのクラッチ形式欄にはタント同様「3要素1段2相形（ロックアップ機構付」の記載がありました。となると、ダイハツの説明としては「このクルマは条件によりロックアップはしますが、主要な燃費向上策という程ではございません。」ということになるわけですが、そもそもロックアップ機構の最大のメリットが燃費の向上なのですから、なぜ主要燃費向上対策としてここをアピールしないのか、、

このクルマのロックアップするタイミング等は、今後アトレー（ハイゼット含）のオーナーさんがWEB上にインプレを上げて下さるのを楽しみに待ちたいと思います。