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この車のベースとなった商用車のエブリイ（バン）は下記の特徴がある。

耐久性
エブリイはヤマト運輸、佐川急便、日本郵便を始めとする多くの物流企業に正式採用されているが、それらの業務で断続的に行われるSTOP＆GO、運転席/スライドドア/バックドアの開閉は、日々現場で耐久試験が繰り返されている状況ともいえる。大口ユーザーからは傾向不良の報告も入るだろうから、メーカーも早急に改善に取り組める。アイドリングストップやハイブリッドなどの燃費向上デバイスが一切装備されないのも、耐久性との兼ね合いと思われる。

堅牢性
エブリイは箱型でありながらラダーフレームを採用する軽トラックと同様に最大積載量350kg（2名乗車時）を確保しており、ボディやブレーキ、トランスミッションもそれを許容するガッチリした作りとなっている。例えば、ホンダには本車種とは逆に軽乗用車のベストセラー、N-BOXを商用バンに仕立て直したN-VANがあるが、CVTトランスミッションはN-BOXのままとはいかず強化型が搭載された。また、ダイハツにも軽乗用車ウェイクを商用バンに仕立て直したハイゼットキャディーがあるが、こちらは乗車定員2名のみで、最大積載量も150kgに留まる。

実用性
エブリイはエンジンを運転席下に縦置きしたFR（及びFRベースのAWD）レイアウトとなっている。乗用車の世界では、安く、軽く作れるFFレイアウトが主流となって久しいが、商用車はカーゴスペースに重い荷物を載せて運ぶ際のトラクション確保、最小回転半径を意識した深いハンドルの切れ角、シンプルな構造による整備のしやすさもあって、依然FRレイアウトを採用し続ける車も多い（ハイエース、キャラバン、ハイゼット等）。

以上のような特徴を持つ商用車エブリイから、前後バンパー等の外観、シート及び内装を変更して乗用ワゴンに仕立て直したのがエブリイワゴンであり、他の軽乗用車よりは相当にヘビーデューティーな、ある意味「贅沢」なクルマである。

＜2023年9月追記＞
2021年12月、エブリイのライバルといえるダイハツハイゼットカーゴが17年ぶりにフルモデルチェンジしましたが、その際に主査の方がインタビューで貴重なお話をされています。

「一例でいえば、スライドドアの開閉耐久は乗用車の5倍はやっています。乗用車が1万回だとすれば、ハイゼットカーゴやアトレーは5万回やるわけですね。」

ではスペーシアとエブリイではどうなのか、また2022年8月に追加されたスペーシアベース（商用車）はどうなのか等、スズキ側の話も聞いてみたいですね。

https://response.jp/article/2021/12/27/352685.html

スズキの公式ホームページから検索したところ、エブリイワゴンの試乗車はあまり多くのディーラーに配備されているわけでもないようで、売れセンの車種ではないことはすぐにわかりましたが、そもそもそこは望むところ。自宅からかなり離れたディーラーに電話で試乗を申し込み、早速訪問しました。

「何か大きな荷物でも載せるんですか？」

ディーラーに到着後、通り一遍の挨拶を済ませた後にセールスさんから投げかけられたセリフがこれでした。

「いいえ、エンジン縦置きで安く買えるクルマだったんで興味があって」などと言うと、恐らくご理解頂けない感じの方だったので、「ええ、自転車でも載せようかな？」などと心にもない返事をし、「ああ、それでエブリイなんですね！」と話しも弾んだところで試乗させてもらいました。

試乗コースは軽にはきついアップダウンやちょっとしたワインディングもありましたが、排気量は小さくても、そこはやはりFR+ターボ。それなりに強い力で後ろから押してくれて、一方の前輪は駆動がないからハンドリングも超素直で、これなら是非欲しい、と思えるほど印象が良かったです。

今回のクルマ選びでは、高速道路の100km巡航とかは想定していなかったので、カタログで見た4ATという仕様に抵抗はなく、実際4人で乗ってもシフトショックはCVT乗りの自分からしてもほぼ気にならないレベル。むしろクッ、クッ、という極軽微な変速ショックは、そもそも馬力が低いこともありますが昨今のATの進歩を感じさせる出来。

唯一気になったのは高速コーナー。普段乗っているのが車高の高いフォレスターということで、視界は全く違和感がなかったですが、旋回時のロールは気になりました。しかし、そこは自分が今までトレッドの広いクルマを乗り継いできたから感じるのであろうし、逆に自身初ジャンルの軽自動車に今後「自分の運転を合わせる」楽しさを期待できるものでした。まぁ、気に入ってしまえば、“あばたもえくぼ”なんでしょうね。

後席に陣取った家族も広い、広いを連発（全幅はフォレスター：1,795mm、エブリイ：1,475mmなのになんで？？）、軽自動車への乗り換えも全く抵抗はない模様。特に家内は税金を始めとする維持費が安くなることに加え、スズキのSマークをデザインした手銭正道先生に師事したこともあり、スズキ車は大賛成。なんといってもフォレスターの下取り価格が想定より高く（ありがとう、スバル！）、追い金どころか結構な額が返金されると聞き、もはや買わない理由がない状況でした。。

こうして我が家にやってきたスズキエブリイワゴン、まだ納車されて1ヶ月弱ですが、とっても楽しいクルマです。毎週末、この小さいクルマに乗ることを楽しみにしながら平日頑張って仕事しています（笑）

おわり

今までのクルマ選びで必須だった5人乗りが条件から外れたことにより、急きょ俎上にのることになったのが軽自動車でした。元々運転が好きで、以前はクルマで遠くに出かけることが多かった私も、最近はもっぱらチョイ乗りばかりで、気付けば高速道路も3ヶ月に1回乗るかどうか。

さらに、自分の好きなエンジン縦置きのクルマというのは、普通車ではもはや高級車や高額スポーツカーくらいしか生き残っておらず、それらも自動運転やハイブリッド等の高付加価値デバイスがセット化され、そもそも自分の興味がそちらに無いものだからものすごく高額に感じる。

一方の軽自動車、これらは特に地方では足代わりとして一家に2台以上も珍しくなく、したがってその販売価格も自分の予算範囲である300万円なら最上級グレードを選んでも十分お釣りのくるものばかり。そして一番重要なのが、そんな低価格にも関わらず、エンジン縦置き車が密かに生き残っていること。

お付き合いのあるスバルディーラーにも、ダイハツアトレーワゴンのOEM車であるディアスワゴンがあるから、まずはそれのカタログを入手、熟読いたしました。セミキャブオーバーのFRで、安全装置もそれなりだし何しろお財布にやさしい。これは良さそうだぞ、一人盛り上がりましたが、やはり競合他社製品とも比較しないと。

で、エブリイワゴンの登場です。比べるとスバル贔屓の私の目から見てもディアスが全面的に劣勢で、もうフルボッコ状態。。もうこれはディアスは無いな、と。

まず、ディアスワゴンは設計が古いせいか、左右電動スライドドアのつかないグレードである「RS スマートアシスト」でも車重が1,000kgもあり、JC08モードは15.2km/Lにとどまります。一方のエブリイワゴンの「JPターボ」は車重940kg、JC08モードも16.2km/L、それでいて室内が広いのも価格が安いのもエブリイ。さらには従来弱かったとされるエブリイの衝突被害軽減ブレーキも、2019年6月の仕様変更によりなんとスバルファン感涙の2眼ステレオカメラ式（アイサイトのコンセプトに近いもの）が搭載されるなんて。

エブリイワゴン購入記③に続きます。