エスイチのブログ一覧

ウチのレガシィを平日運転している奥さんがいうには、「このクルマ、ブレーキ利かない」とのこと。よく聞いてみると前車BL5AGTとの比較だということが解った。それは乗り換え後自分でもうっすら感じていた。乗り換えたとはいっても、セダンとワゴン、アプライドA、Dの違いはあれど、運転席から感じ取れるインフォメーションはほぼ変わらず。しかしながら、前車はフルバケ換装で若干軽量化を図っており推定で1,400Kg、現車は全くのノーマルなのでカタログ通り1,500Kgでその差100Kgもあり、当然BL5AGTと同じタイミングでブレーキングすると「おっとっと」となるのだ。

ブレーキシステム自体は前車も現車も基本的に変更はなく（たぶん）、前後ともディスクブレーキだがキャリパーは一般的な片持ちである。スバルのことだから、パッドは変えている可能性は高いが、利き自体に大きな差はないであろう。限定車のTuned by STIのようにブレンボに換装してしまえば最高だろうけど、あんなに高くては、、しかもBL/BPもD型からキャリパーがキレイな銀色で塗られているので、ルックス的にさほど不満もない。そもそも片持ちって性能悪いのだろうか？という疑問もある。

そんなとき、モーターマガジンで面白い記事を見つけた。BMWがMシリーズを含めて何故対向キャリパーを採用しないのかは「片持ちキャリパーは通常コストダウンのためにメーカーで採用されるが、BMWでは性能を上げるために採用している。対向キャリパーだと厚みの関係から片持ちよりローター径を大きくできない。高出力を受け止めるには何よりローターを大径にすることが効果的である。また、同じく対向キャリパーだと片持ちに比べどうしてもローターをより内側にセットする必要があり、ジオメトリ上も不利で～」この記事はBMWの広告塔ともいえる大御所ジャーナリストによるものなので話半分としても、自分的には興味深かった。ただ、それって走りを売りにするBMWが何故トランスアクスルを採用しないかに似ていないか？？とも思えたが。

そこで、BMWのブレーキ事情をネット検索するとこれがまた面白い。レガシィ同様利きやルックス面での不満から、後付けブレンボキットが売れまくっている！！という事実。また、東京の下町エリアに数店舗出店する輸入車のカスタマイズに強いカーショップのblogで、前記の大御所ジャーナリストによる記事を肯定するかのコメントを見つけた。「BMWは500馬力オーバーのMシリーズを含めて対向キャリパーを採用してないのは不思議、だけど全く採用していないワケじゃない。たとえば750iLが片持ちで735だけが対向4podのブレンボ、8シリーズも何故か840がブレンボ！確かにローター径は多少小さいのだが」

一方スバル、多分片持ちキャリパーにBMWのようなフィロソフィーな無いんだろうな、、

先々月約3年連れ添ったBL5Aに代わって、新たにBP5Dが我が家にやってまいりました。D型から追加された「あの機能」をとても魅力的に感じ、A～C型のレガシィユーザーからはコストダウンが目立つ、とされているD型への乗り換えも全く迷いはありませんでした。

「あの機能」とは、そうSIドライブ、、と思われる方が大半かと思いますが（笑）私の場合は画像の部分がそれにあたります。調整幅などおそらく5cmくらいしかないのにその存在は大河の如し。それが「テレスコピックステアリング」です。

A型レガシィでも社外ステアリングにスペーサーを使用すれば調整可能とはいえ、その方法で細かな調整は相当苦労するだろうし、ウインカーレバーも離れてしまう。そして何より奥さんも乗るのにエアバッグ無しは...。

実際、テレスコを調整することによってA型ではありえないシートバック角度で運転できたりするので、ある意味1台で別のクルマの乗り味が楽しめる裏SIドライブなのかもしれません（笑）

納車から1500キロくらい走りましたが、テレスコ/チルト＆純正シートの調整幅でまだまだ当分は遊べそうです。

＜追記＞調整幅は4cmとのこと。