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昨年発売された現行LEVORG（VN型）ですが、前期型（VM型）比でフロントオーバーハングが伸びてしまいました。。

現行モデルは全長+65mm、一方でホイールベースが+20mm長くなっているので、前後オーバーハング合計では+45mmの増加ですが、ネットの情報によるとそのほとんどがフロントオーバーハングとされ、そうなると長さは恐らく1,000mm程度。この数値は全長が4,815mmある兄貴分のOutback（BS9初期型）と同レベルになります。

しかし、その2車を普段使いする際に決定的に異なるのはOutback:200mm、LEVORG:145mmとなる最低地上高。

画像は私が居住する町田市内のとあるファミリーレストラン駐車場入り口ですが、先日ここを通りかかった際はかなりフロントオーバーハングが短い部類のセダン、レクサスISですらガリっという音をさせて入って行きました。

実は町田市にはこのような路肩が一旦下がってから歩道側に向かって結構な上り角度が着いている駐車場が多く、もし現行LEVORGをこの地で普段使いしたならば、あちこちでガリガリいわせてしまう可能性大で、恐らくLEVORGに興味をもって試乗された方の中にも、このアプローチアングルの少なさによって購入を諦めた方もいるはずです。

下回りを気にされるのであればスバルのSUVをどうぞ、ということなのかもしれませんが、そのリードは少し危険な感じがします。

スバル車のなかでもあえてLEVORGを検討している人たちからすれば重心の高いSUVではなく、高速道路もズバっと矢のように直進するステーションワゴンの基本性能に魅力を感じているはず。

現状このステーションワゴン市場で、選択肢が限られているからこそLEVORGが際立っているのであって、仮にそういったお客さんたちの目を現在まさに百花繚乱のさなかにあるSUVに向けてしまえば、「どうせSUVにするなら他メーカーも見てみるか」となり、結果的にスバルから逃げられてしまう恐れもでてきます。

2020-2021 日本カー・オブ・ザ・イヤーを審査された皆さまの試乗範囲がサーキットや高速道路だけではないといいのですが。

ちょっと前ですが、トミカプレミアムのトレノ（AE86）が発売されたので、やっぱり買ってしまいました。。画像は同じシリーズのトヨタ86と並べてみたものですが、AE86はいい意味で小ささが際立ちますね。（スケールはともに1/60）

今では名車の誉れも高いAE86、ハンドリングが素直で腕を磨くにはもってこいのクルマといわれていますが、実はうちのエブリイワゴンも後輪駆動で、フロント：ストラット、リア：リジッドというサスペンション形式もAE86と同様だったりします。（エブリイのリアは3リンクですが）

平成どころか、昭和で主流だったメカニズムのまま未だに販売され続けているなんて、商用車ってやっぱり実績重視なんですね。

みんカラに登録し、たまにブログを書いて16年位経ちましたが、その間「エッ！」と思う自動車技術の復活劇がいくつかありました。

まずは直6、正確には直列6気筒エンジン見直しの流れ。一時はそのコンパクトさゆえ縦置き、横置きでも使えて汎用性が高いV6に押されに押され、2010年頃になると「もはや直6は生き残れないのでは」という見方が大半でしたが、2018年にはあのメルセデスベンツが21年ぶりにラインナップに直6エンジン車を加え、また日本のメーカーでも現在マツダが量産に向け直列6気筒エンジンを新規で開発中であることが発表されています。この背景には、技術の進歩で直6が以前より短く作れるようになったこと、シリンダーを2分割しないで済むため軽く安く作れること、3、4気筒とのモジュール化の恩恵を受けられること等があるとされ、また、本来エンジンとして素性の良さから、全体量としては少ないものの、プレミアムカーの内燃機関として今後も生き残る可能性が高くなってきました。

次にAT（2ペダルの有段オートマチックトランスミッション）の技術革新。20世紀末にはほぼ完成の域に達しとされ、21世紀に入ると既に枯れた技術というレッテルを貼られていたAT、より新しくダイレクト感のあるDCTや燃費を追及できるCVTに取って代わられる運命にあるかに思われましたが、ATメーカーも諦めずにその可能性を信じて多段化やロックアップ技術を磨くことによりジワジワとその商品力を高め、逆に前述の新しいトランスミッションの高コストや技術の未成熟を嫌った自動車メーカーから再度ATが指名される（DCTを搭載していた車種がフルモデルチェンジで新たにATに回帰する等)パターンも増えてきました。

で、ここで思ったのが、私も乗っているスズキエブリイ等、キャブオーバー車たちの将来。5ナンバー規格や軽規格など、制約のある中で最大限の積載能力を生み出すには必然のレイアウトですが、前面衝突時は明らかに不利で、昨年はマツダボンゴが生産終了になるなど、この形式を採用する車種も年々減りつつあります。実際問題、時速60km、ノーブレーキで前から壁に突っ込めば、クラッシャブルゾーンが短いキャブオーバー車はその被害も甚大。。

近年発売される乗用車が大きく、重くなってきているのはフルラップ、オフセット前面衝突試験等への対応も一因かと思いますが、実はこれだと製造原価増による自動車の販売価格アップ、スマートなボディのデザインが難しい、また、重量増により燃費も不利となり、結果として自動車自体の商品力を削いでしまっている面もあるかと思います。

一方、ブレーキアシスト機能が年々進化してきており、ノーブレーキで前から壁に突っ込むような可能性は今後さらに減っていくことが予想されます。そうなると、シャア少佐もいっているように「当たらなければどうということはない」のであって、前面衝突試験なんかも衝突被害軽減ブレーキ試験とセットで考える方向に進めば、キャブオーバー車が存続できる可能性も出てくるかと。。

私も「これからのクルマはもう少し安全性を落としてでも販売価格を安くするべき」といっているわけではなく、あくまでも兼ね合いであって、例えば「いつ災害がくるかわからないから」とほんの近場への外出でも飲料水やらカンパンやらラジオやら10kg相当背負って出かけるというのは現実的ではないかな、と思った次第で。。

エブリイワゴンに乗り始めてそろそろ9ヶ月ですが、今まで所有したことのないメーカー、ジャンルのクルマということもあり、いろいろな発見（感動体験?）がありました。

まず、画像のように、フロアがサイドシルより高い（前席も同様）。

私が今まで乗り継いで来たクルマは、シートレールが固定されているフロアが例外なくサイドシルより低い位置にありました。そうなると、シートとサイドシルの間に落ちたゴミや埃は掃除機で吸うしかなく、それが当たり前だと思っていたら、エブリイは箒で掃くだけでキレイになるんですね!?この掃除機要らずはまさに目からウロコでした。（ミニバンでは当たり前なのかもしれませんが）

また、先日手持ちのホイールスペーサーでも着けようか、とエブリイワゴンの車載ジャッキを初めて取り出してみてびっくり、なんと最大使用荷重950kgもあります。そして持った感じはアルミでもないのに結構軽い!?

私、過去に自動車メーカー純正の車載ジャッキをいくつか計量したことがあるので、早速それらデータと比較してみました。（車重はシリーズで一番重いグレード）

-エブリイワゴン（DA17W）純正
本体　　　1.39kg
ハンドル　0.21kg*
最大使用荷重950kg
車両重量1,010kg

-スバルインプレッサWRX STI A-line純正
本体　　　1.87kg
ハンドル　0.37kg
最大使用荷重850kg
車両重量1,490kg

-マツダRX-7（FD3S）純正
本体　　　1.41kg
ハンドル　0.15kg
最大使用荷重800kg
車両重量1,330kg

-スバルBRZ純正
本体　　　1.55kg
ハンドル　0.25kg
最大使用荷重800kg
車両重量1,270kg

*ハンドルの一部として使うホイールレンチの重量を除く

エブリイワゴン車載品の重量はゼロ作戦で有名なFD3S純正と遜色なく、さらに耐荷重では1.5トンクラスの乗用車であるA-lineの+100kgと、車重から考えても圧倒的にオーバースペックです。。

これは恐らく商用車のエブリイに準じた装備で、ある程度荷物が積まれた状態でもジャッキアップできる耐荷重を確保しながら、経済性を重視する軽自動車として極力軽量なものが選定されたのだと思われます。

軽自動車は貧乏人の乗るクルマ、とか揶揄する人もいるけれど、実は普通乗用車以上にハイスペックな部分があったりするのが面白いですね。

さて、この後エブリイの左後輪を上げるべくジャッキをアクスルのジャッキアップポイントにかけて車両の後方でハンドル（なんとホイールレンチがハンドルグリップとして機能する）をクルクル回しているとき、「ハッ」としました。実は今までエブリイのマフラーって、「なんで後ろから見えないんだろう、カッコ悪くないか？」と思っていたんですが、実は後輪をジャッキアップする際にマフラーが邪魔にならないための設計だったんですね。。

結局このときは手持ちのホイールスペーサーは着かないことが判明、ジャッキアップ自体は徒労に終わったのですが、エブリイがいろいろ凄いクルマであることが分かったので有意義でした。

遅ればせながら、MF GHOSTを一気読みしまして（7巻まで）、、

時代的にも公道で飛ばすなんてありえないけれど、舞台がサーキットや海外では多くの一般ドライバーにはピンとこないのも事実。そのため、「閉鎖された一般道」というのは上手い設定で、聖地訪問ドライブやオフ会の開催等、このコンテンツを中心に面白さはどんどん増幅していきます。

前作となる頭文字Dのキャラクターがスパイス的に登場したりして、世代的にも広く楽しめる作品だと思います。こういう優良な作品を生み出せる しげの秀一先生は偉大ですね。

さて、86/BRZは既に現行型の受注をストップし、来年の新型登場が待たれるわけですが、シャシーはキャリーオーバー、エンジンは2,4Lになるともいわれています。確かにネット上に出回っているスパイショットを見る限り、どちらも真実味のある情報（現行車に近いシルエットやマスタングを伴っている等）ですが、スバルの場合WRX STIでも米国版を2.5L、国内版を2.0Lと、仕向地によって造り分けていたりもしますから、排気量については自動車税のこともあり日本仕様のみ2.0Lを維持する可能性も捨てきれません。

個人的には、現行86/BRZが登場した2012年に識者からも疑問の意見が多かった前後サスペンションの大幅なアップデートに期待したいところ。

スポーツカーに関して、ちょっと前だとSUPRAやGRMN YARIS、最近はZの話題で持ち切りですが、私はやっぱり庶民派FRスポーツに一番夢を感じますので、来年登場予定の新型86/BRZには期待しています。是非拘りを持った造りで登場してもらいたい。。

ところで、画像一番手前はドリームトミカ151。漫画が面白かったこともあり、早速コレクションに加えました。86、やっぱり絵になるなぁ。