こまんぴゅーのブログ一覧

どうも社員の頃より契約社員になってからの方が忙しい。
だからと言って、給料が減ったからと仕事に手を抜くなんてことはありえません。
たぷんこの仕事が自分に合っていることに気づいたから。
人を使って工場の管理職やっているよりも、自分で考え動き回る方が性に合っているみたい。
それと、定期的にあちこち出かけることも気分転換で好きです。

明日は茨城に出かけるんだけど、ちょっと早めに出て那珂湊のおさかな市場で、海鮮丼でも食べようかと思っていたんですが・・・。

今夜の夕食に、久しぶりに嫁の漬け丼が登場。
今回オリーブオイル仕立てなんだけど激うまの海鮮丼。
で、なんか明日に高い海鮮丼を食べても不味かったらと思うと、明日のランチはフライ系の定食にしようかと。

バスの中でゆっくり寝られるし、明後日は休み。
仕事とはいえ久しぶりに気分転換できそうです(笑)。

最近になって家のいろんな物が壊れます。
この前は購入して4年過ぎたテレビが壊れ、今度はやっぱり5年経ったドラム式洗濯機が壊れました。
洗濯機は壊れたというよりも、ベアリングの片減りによる異音。
脱水時に爆音になるので困ります。

国内有名メーカーなのに生産は海外だから、メイドインジャパン当時のような品質管理は無理なのでしょうね。
洗濯機のベアリングなんて重要部品なのに、こういうところのコストを下げるから困ったもの。そういえばPCXのリアタイヤのベアリングも同じようにすぐにダメになりますね。
ただ、洗濯機ってそう簡単に交換出来ないんですよ。
防水しているので密閉の必要性があって、交換するのも大変なのだとか。

ちなみに長期保証に入っていたのに、今年の1月に保証が切れていたりしている。
5年持てば・・・とは言えない価格ですからね。

そう考えると手元にある10年前の家電やカメラは壊れないし丈夫ですね。
新しい物はすぐに壊れて、古い物は長持ちする。
そんなことをふと思った今日この頃です。

ちなみにドラム式洗濯機はベアリング交換できるタイプもありますが、最近は槽一体型もあって我が家のドラムは交換できないタイプでした。
と、言うよりも軸交換費用の算出金額があったので、すでに部品が底をついてしまったのが正解なのかも。
で、修理不能のたった5年の洗濯機・・・どうなったのかと言うと。

ベアリング軸交換修理費用で、新品の洗濯機と交換になりました。
修理費用はそこそこ高いですが、新品のドラム洗濯機を買うと思ったら激安なので嫁は二つ返事で即決。

噂では修理でなく修理費用で交換という家電があると噂では聞いたけれど、実際にそれに当たるとは驚きです。

アイドリングストップ機能の話。
ここ10年アイドリングストップ車が普及し、あたりまえに感じるようになっていますが、この機能こそ不要なものだと思っています。

私のPCX150にもあるぐらいで、バイクへの搭載は驚きましたけどね。
ただ、PCXでほぼ使いません。
だってバッテリーが即死しますからね。
徐々にヘタってダメになるのは予兆がわかりますが、アイドリングストップの場合はバッテリーがイキナリ死んでしまうケースが多々あるんです。
容量を増やしたりしても焼け石に水です。



ちなみにPCX150の前に乗っていたLead110ですが消費電力は通常で40W程度。
最大消費電力は65W程度です。
一方PCX150は通常が80W程度、最大で148Wにもなります。
ECUで消費する分を加味していないので、もう少し上がりますが、これだけ電気消費量が違います。
ちなみにアイドリングストップを搭載したLEAD125だと、最大消費電力は75W程度なのでPCXの倍の時間アイドリングストップが使用できます。

なぜバッテリーがダメになるのかというと、頻繁に大電流の急速充放電が行われるため、専用バッテリーでも寿命は短くなるわけです。

それで初代PCXのオーナーは、アイドリングストップの機能をあえて使わないオーナーが多かったのです。
減った分を走って充電すれば良いというだけの問題じゃなかったんですね。

そうそう、ホンダといえばN-BOXにもアイドリングストップが搭載されています。アイドリングストップは2003年に発売された、トヨタのヴィッツに搭載されたのをきっかけに、省燃費思考(エコ運転)の広がりから拡大していきました。



特にエコカー減税が始まると、国土交通省のクルマのリアガラスに貼り付けられる燃費基準達成／低排出ガス車ステッカーが目に付くようになります。

国土交通省は当時「環境に優しいクルマを一般ユーザーの皆さまに認知してもらうためで、新車に貼り付けることで、周知を図る目的がありました」という回答をしていま。
最近はこのステッカーもメーカーカタログに表記すれば貼り付けの必要がないので、ステッカーが貼られていない車種も出てきました。

クルマの場合、PCXと違いアイドリングストップを使用することで命を落とすこともありえます。
実は以前からアイドリングストップには意味がないといわれていました。
日本自動車工業会（JAMA）はむやみにアイドリングストップを行うのは危険であるとの意見を表明しています。
※ここからはJAMAの記事を抜粋
その理由として、電子機器の始動に数秒かかることや、慣れていない場合は誤操作や発進が遅れる可能性、バッテリーやスターターモーターなどの部品寿命が短くなったり、エンジン始動時に電気を消費し結果バッテリーが上がって再始動できなくなる可能性を指摘している。また、方向指示器、ワイパー、エアバッグといった電装品や、ブレーキの真空倍力装置が働かないことによる危険性ある。
アイドリングストップ非搭載車に比べ、始動系統や電気系統には対策が施されているが、使用頻度は飛躍的に高まるため、寿命に対する配慮が必要となる場合がある。一部の車種では鉛バッテリーはおろか、スターターモーターまでもが、消耗品として管理されており、寿命に達すると運転者に対して警告が発せられる。
スターターモーターや鉛バッテリーが専用品となることでイニシャルコストが高価になるという指摘がある。また、頻繁に大電流の急速充放電が行われるため、専用バッテリーでも寿命は短い。
専用バッテリーの指定車に対して汎用品を搭載した場合、頻繁に繰り返される急速充電に耐えきれず、最悪バッテリーが破損する等の不具合が生じる可能性もあるため、メーカーは専用品以外の使用を禁止している。
アイドリングストップ中の電力消費には配慮がなされており、鉛バッテリーの電圧が一定以下になると直ちに再始動が行われるか、もしくはエンジンが停止しないが、場合によっては再始動時には十分な供給ができず、特に電子機器を使用している場合は不具合が起こる可能性があるとメーカーは注意喚起している。


N-BOXには当時エンジン制御コンピューター(ECU)のプログラムが不適切なため、エンジン停止直前にスターター信号や吸気空気量センサー等のデータ処理プログラムを誤ったプログラムに書き換えてしまうことがありました。
そのため、ECUによる正常な制御が行われず、エンジンが再始動しない可能性があったんです。
また、アイドリングストップシステム装着車においては、エンジンの再始動時に、スターターモーターが断続的に回転して再始動せず、スターターモーターが損傷する場合や、アイドリングストップによるエンジン始動後にエンジン不調となり、エンジンが停止し再始動できなくなるおそれがあります。
そして、これについてはリコールが出されていました。




■リコール届出番号:3442
1)エンジン制御コンピューター（ＥＣＵ）のプログラムが不適切なため、エンジン停止直前にスターター信号や吸気空気量センサー等のデータ処理プログラムを誤ったプログラムに書き換えてしまうことがあります。そのため、ＥＣＵによる正常な制御が行われず、エンジンが再始動しないおそれがあります。また、アイドリングストップシステム装着車においては、エンジンの再始動時に、スターターモーターが断続的に回転して再始動せず、スターターモーターが損傷する場合や、アイドリングストップによるエンジン始動後にエンジン不調となり、エンジンが停止し再始動できなくなるおそれがあります。
2)エンジン制御コンピューター（ＥＣＵ）のプログラムが不適切なため、車輪速データを正しく記憶せず、滑り易い路面を走行していると誤判定することがあります。そのため、走行中にエンジン回転が僅かに上昇するとともに、ドライブプーリーシャフトに高い負荷が加わり、そのままの状態で使用を続けると、最悪の場合、シャフトが折損し走行不能となるおそれがあります。

■リコール届出番号:3671
パドルシフト搭載車において、エンジン制御コンピューター(ECU)のプログラムが不適切なため、アクセルペダルから足を離した減速中にパドルシフト操作により２速から１速へ変速すると、無段変速機のドライブプーリーシャフトに高い負荷が加わることがあります。そのため、その状態を繰り返すとシャフトが折損し、最悪の場合、走行不能となるおそれがあります。

実際にN-BOXではアイドリングストップが懸念される踏切死亡事故が数件発生しています。

2015年10月25日午後1時25分ごろ、青森市浅虫の青い森鉄道西平内―浅虫温泉間の踏切で、大湊発青森行き快速列車（２両編成）と軽乗用車が衝突した。
県警などによると、車に乗っていた3人のうち男児(4)と女児(3)が死亡した。運転していた30代の女性もけがを負い病院に搬送された。列車の乗客乗員26人にけがはなかった。県警が3人の身元と事故原因を調べている。現場は浅虫温泉駅近くの遮断機と警報機がある踏切で、車は大破し線路脇に横転した。
事故の影響で、青い森鉄道は青森―八戸間の上下線で一時運転を見合わせた。接続するＪＲ奥羽線と大湊線も計６本が運休した。

事故現場は踏切。
踏切の手前で一時停止、アイドリングストップ後、発進。
踏切に入ってからエンジンがストールしてしまう（リコールの症状）。
エンジンを再始動出来ず、電車と衝突。
例え遮断機が降りていてもエンジンが始動すれば脱出可能です。
2016年10月にも、N-WGNが踏切内で停止して、列車が衝突し2名死亡する事故が起きています。そう考えるとCVTのクルマがエンストするこということが異常なのです。

燃費が良いというのも眉唾もので、信号停止ぐらいでは燃費向上しませんし、仮に消費を抑えたとしても、いずれ交換が必要となるセルモーターとバッテリーで赤字になるのは明白。
そう考えるとアイドリングストップは無用だし、いずれ消えていく気がします

今日は朝から寝やすいので遅寝にするつもりが・・・ニャンコに起こされました。
いつも目覚ましと同時にベットに起こしにくるのですが、休みの日は明日は起こさなくていいと言っておかないと、ルーチンでお越しにきます(笑)。
そんなわけで朝からいつも通りに起きて、読みかけの本を読んでいました。

午前中はスーツを新調したので引き取りに。
痩せて体形が変わったのと、嫁にダーク系のスーツを着るのはヤメてと言われたので数年ぶりに新調です。
でも、価格は変わらないのに生地や縫製は落ちていますね。
年内にもう一着どこかで作る必要がありそうです。

天気が悪いのでフリードを使ったのですが、タイヤとCVTフルードだけで激変していますね。とにかくスムーズで乗りやすい。
普段はN-BOXに乗っているので、フリードの変化がよりわかる気がします。
買い物ついでに、ちょっとフリードを乗り回しました。

昨日、N-BOXの内装のコストダウンについて書きましたが、私のフリードに比べれば全然高級車です。



フリードの内装はそれこそチープいえシンプル。
プラ素材満載で装飾など全くなし。
まるで無印もしくは商用車的質感漂うコンソールです。

でも、フリードはそれでいいんです。
クルマそのものの使い方がマルチなのでシンプルで良いのです。
移動するためのモビリティとして買ったので、先代のモビリオスパイク、その前のS-MX同様で内装よりもシートアレンジ重視です。


■モビリオスパイク(過去愛車)


■S-MX(過去愛車)　

N-BOXカスタムはそういう使い方ではないので、逆に安っぽくないということに重みがあります。いわゆる棲み分けです。

軽自動車が売れる日本ですから、儲けるには普通車(コンパクトカー、ミニバン)のシェアを食うしかありません。
だから装備や質感にこだわるのでしょう。
それはコンパクトカー、ミニバンも同じで、廉価装備車を除くと価格は上昇の一途。今後は価格を抑えるべくコストダウンにするでしょう。

そう考えれば、当時でもエンジン、車体構造にこだわっていた初代フリードは、内装の質感にしわ寄せが来たのでしょう。

とはいっても高いお金支払って買うのですから、やはりいろいろと厳しい目で見られるのでしょうね。うちのフリードは購入金額考えれば、内装なんて気になりませんね(笑)。

N-BOXはオイル交換時期になるとスパナマークが点灯します。
だから気にしなくても交換時期がわかるので便利です。
ちょうど49,900kmであと少しで50,000kmになります。

初年度登録が2015年ということで、もう9年目になるんですね。
2015年といえば後期JF2型が登場していますが、うちのはJF1型なので在庫車だったのかも知れません。実は前の所有者はホンダディーラーです。
派手なクルマだと思ったらデモ車だったとは。

購入時にJF1特有のオイル漏れ(リコールにならないけれど無償修理だった)以外は故障もなく優秀なN-BOX。現在は3代目になりましたが、やはり初代の方が男っぽくて好きですね。



実際にフリードのタイヤ交換時に新型に触れたのですが、二代目の高級感が増した後だけに、少しチープ感が否めない気がしました。


■新型のコクピット

一番はメーター下の小物入れ。
二代目から装備されたものです。
新型は収納数は初代に比べれば多いのですが、二代目よりは減っています。
二代目もそうですが便利さを求めてメーター下に収納ボックスがあるのは、スポーツ度が駄々下がりで私は好きではありません。
シートも合成革ですが、別に拘わらなくても良い気がします。


■初代はスパルタンな独立メーター


■二代目は一体型のパネルに小物入れがプラスされました

運転席に座った瞬間にカスタムなのに全体的に無印N-BOXに感じるんですね。
二代目ではボディ構造や足回りのリファインをしてキープコンセプトでした。
内装には特に高級感を演出したのと、安全装置(ホンダセンシング)の搭載で価格も上昇。それでも他社のライバルを退けて販売台数を伸ばしています。


■S07A型DOHC三気筒エンジン(初代)

新型もキープコンセプトではあるものの大幅に手を入れています。
一番はエンジンのロングストローク化。
省燃費対策として中低速のトルクを上げて燃費向上化しています。
これは燃料タンク容量が少なくしたことによるものではないかと考えます。

初代JF-1は35リットル。二代目JF-2は30リットル。新型は27リットルですから、初代と比べて7リットルも減らされています。
エンジンが同じであれば100km以上も走行距離が減りますからね。
車体重量に関してはJF-1のターボで980kg、二代目JF-2も980kgと変わりませんが、3代目は960kgと20kgの軽量化しています。
エンジン特性の変更と軽量化で燃費を稼ごうとしていますが、実際にはタンク容量が減らされた分を補うほどではないようです。
この辺りは他社のスズキやダイハツの方が、小さいものの燃費向上システムがあるだけ燃費は上です。
ちなみに新型は平均燃費が悪いという書き込みもあります。
我が家のN-BOXは燃費計では18.5～19km前後。



高速や長距離は20kmを越えます。



エアコン入れてガンガン走らなければ、燃費が悪いとは思っていません。
もちろん3,000km毎のオイル交換は必須。

新型を試乗してみて、スタートからの中低速はかなりトルクもあって扱いやすく、乗り心地もかなり振動が抑えられていると実感。
遮音性が初代JF-1に比べてかなり良いし、エンジン音が小さいのは良いかな。
ボディがスポット溶接からシーム溶接と、高粘性ボンドを多用する新工法を採用しています。また、ボディの一部に軽量高張力鋼も使用して強度を稼いでいるようです。

実際に新型は旧型と比較してフレームを含めたボディでは80キログラムの軽量化に成功しています。その新技術の1つが、センターピラーで採用された面で接合するシーム溶接。旧型で使用していた補強用の鋼材が不要になり、その分軽量化につながっています。
軽自動車では初となるシーム溶接ですが、製品の歪みを許容しないので逆にボディのヤレが進みやすくなるかも知れません。衝突などで少しの変形をきたした場合でも簡単に歪んでしまい、さらには少しの歪みでも車全体に影響が出て最悪の場合走行が不可能となってしまうこともあります。

実は初代N-BOXのサイドパネルは590MPaのハイテン鋼を使用しており、センターピラーにはホットスタンプ材を使っています。ホットスタンプすることで1mmの鋼板の強度を1500MPa相当に高強度化しています。これにより、ある程度の衝突では歪みを押さえられると考えられますが、シーム溶接では衝突によっては歪みが大きくなり即廃車になるケースもありえます。
勤務先が金属関係の会社なのでついつい気になってしまいます。

新型はシームレスと合わせて790MPaクラスのハイテン材の使用を増やしていますが、単に強度を増すことで剛性が上がり過ぎて、反って悪影響が出ないのか気になってしまいます。そう考えれば初代JF-1でも十分な気がするのですが、まぁ軽自動車そのものは事故を起こせばタダでは済みませんから。

円安による材料費、輸送費の高騰の影響は、初代SSパッケージでの標準がオプションになっているものが多いようです。
インパネ周辺のデザインやステアリングホイールの形状が変わり、見栄えや質感が平凡になりました。
かつては多用していたピアノブラックパーツがハードプラスチックになったり、シートも二代目より質感が落ちたようです。車速連動オートドアロック廃止され、装備に関しては初代、二代目より劣るのは確かです。



ホンダの関係者からは「先代N-BOXは開発や製造のコストが高く、内外装が上質で販売も好調だったが、メーカーの受け取る利益が少ない」という話もありました。



現行型が発売されると、ディーラーは先代型の在庫を販売店は大量に抱えました。
その理由は新型の納期が延びても、在庫で販売を保つためです。問題なのは先代型の在庫が膨大なこと。N‐BOXは今はホンダの基幹車種で、薄利多売の軽自動車ですから、生産ペースを落とせません。今は新型を大量生産していますが、実際の売れ行きが追い付かないと、生産が過剰になって在庫が増えてしまう可能性があります。

今やN-BOXは売れるという伝説がありますが、どのメーカーの軽自動車も性能も品質も変わらない気がします。個性を求めるならN-BOXの敵は意外に多いのではないでしょうか。
会社も三代目で・・・という話もあるように、ここが正念場でしょうね。