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どうやら、2019年10月1日からは「自動車税種別割」という名前に変わったようです。

ずいぶん前に中古で買っていたタイヤの本。
ふと手にとって読んでみています。

専門性のある本なので数式云々とかも出てきますが、そういうのが苦手な私はそこは飛ばし読み。
理論として読めるところだけ読んでますが、2006年初版でありながら、そうなのかとおもう話が載っていて参考になります。

ジムカーナなどで実践できることが大事なので頭デッカチではありますが、とりあえず面白いです。

まだ読み掛けですが、気になった点を備忘録として列挙します。
○CFmax（最大コーナリングフォース）=μ（タイヤの横滑り摩擦係数）×W（タイヤへの垂直荷重）
○ゴムの摩擦係数の特徴として、μは垂直荷重の上昇に伴って低下する
○同一荷重を支える場合、タイヤの接地面積をできるだけ大きくし、また、接地面内での圧力分布を均一化してやれば、μを大きくすることができる

最近なんとなく考えていた運転でのイライラを書き出して、実際どんなものなのか備忘録として書いてみたいと思います。


道路の通行には“流れ”があると思います。

その流れに乗れない車の後方には、片側一車線の道路ならば車列が連なってしまうのはよくあること。

急いでいる時ほど、流れに乗って走りたいと思う時ほど、イライラしてしまいます。

で、ふと考えました。
その後ろについてずっと走らざるを得ない時、どれくらいタイムロスしているのだろうか、と。

物事の全貌が見えれば落ち着いていられるかもしれないと仮定すれば、
ロスタイムを大まかに推測できることは有効かもしれない、と。



ここで、場面設定をします。

明らかに流れより遅い車に追いついてしまいました。
普段の流れと比較すると、平均して速度9km/h（2.5m/s）遅いようです。

この先の道路の造りからして、あと5分（300秒）はこのまま後ろについて走らなければならなそうです。

普段の速度は45km/h（12.5m/s）だとすると、今の流れは36km/h（10m/s）です。

5分にわたって9km/h遅く走った時には、
300秒×秒速2.5m=750m
の差が生まれます。

この距離を普段の速度なら、
750m÷秒速12.5m=60秒
で通過できますが、

流れが遅い今は、
750m÷秒速10m=75秒
掛かって通過しています。

そうすると、タイムロスは
75秒-60秒=15秒
となるようです。


計算してみると、意外に短い時間ですね。
でも、急いでる時などは「これが15秒くらいのロスだから大したことない」と思い過ごすことは中々難しいものです。

それ何故だろう？
急いでいる時に5分もペースを抑え込まれていますから、そちらの我慢の限界が心理的要素として大きいのかもしれません。
また、一般道の場合、その15秒差で信号機付き交差点を通過できなくなった時のタイムロスが大きいことを直感的に分かっているからなのかもしれませんね。



イライラとは関係ありませんが、上に書いたことをジムカーナに置き換えてみます。
ジムカーナはタイム競技なので、計測タイムの短い方が順位が上がります。
ということは、理想タイムと比較して時間のロスがいかほどあるのかということになるような気がします。

操作の遅れやミスなどで時間がかかったというのは、その時間そのままのロス。1秒余計に掛かったなら1秒のロス。

では、ジムカーナあるある話ですが、ライン取りを距離重視にするか速度重視にするかという迷いが、コース攻略で生じることがあります。

これがどれ程のロスになるかは分かるようで分からないものです。
区間平均45km/h（12.5m/s）で走れるが距離が長い（12.5m）ライン取りと、
区間平均36km/h（10.0m/s）でしか走れないが距離は最短のライン取り（10m）。
どちらも1秒なので、この区間だけで言えばタイム差は無いということになります。
あとは、この前後の区間の繋がり次第ということになるわけですが、
この辺の攻略が一筋縄ではいかず、難しくもあり醍醐味でもあるのがジムカーナですね。

時速9km＝秒速2.5mというのは分かりやすい数字です。

セルボのエンジンなどへの導風がどうなってるかチェックしてみました。
トップ画像の丸囲み４箇所に導風孔があります。

まず、グリルのスズキマーク右側（画像の左側）の部分。
この先を空気目線で覗くと比較的、物が密集しておらず空間に余裕があります。


その反対にあたるグリルのスズキマーク左側の部分。
インタークーラーへの導風として上下から空気が流れるようです。
下側は、空気が上向きに流れてダクトに向かっています。



グリルの下側に目を移して、ナンバーの左側（画像の右側）はラジエターへの導風部分のようで、他の三箇所よりも広めに開口しています。
（画像省略）

一方、ナンバーの右側は狭いから何もないと思いきや、しっかりと開口されています。
ちょうどタービン付近に風が流れ込むような場所です。



ところで、ボンネットを開けた様子はこちら。
エンジンルーム右側の空洞から吸気し始め、奥側から手前のエアクリーナーを通過。
その先で下部のタービンのコンプレッサーへ流れ、また上部のインタークーラーへと上って、ようやくスロットルを経てインマニに到達。
やはり、ターボの仕組み上、エンジンに空気が届くまでに比較的長い経路のようです。


エアクリーナーへのダクト入り口はラッパ上に捲れているのは、たぶん何らかの機能があるのでしょうね。
エンジンルームの中の熱気を吸うようにも見えますが、グリル右側の開口部の上下から空気が流れ込むようにも見えます。
グリルからダクトまでホースを引いてみたくなりますが、狭い空間に物を密集させてしまい、吸気以外の冷却が悪くなりそうなのでDIY断念。


さすがメーカーの設計。
色々な妥協（両立）の結果がこの形なんだなと納得。

何か対策をするならば、スズキスポーツ（モンスタースポーツ）のエアボックスを導入するのが良さそうです。
おそらくこちらのパーツは、純正吸気ダクト周辺の空間は残しつつも、グリル側から直接導風できる設計のようです。
なかなかすぐに手が出ないお値段ではありますが、魅力的ですね。



色々と画像を見ていて気が付きましたが、私のセルボとSRというマイチェン後のグレードでは、インタークーラーの上下の向きが逆になっているように見えます。
フィンが剥き出しです。
この辺もどういう意図なのか興味深いです。
ちなみに、画像は過去にセルボのマイチェンを紹介した記事から引用しました。



こうやってチェックしてると、設計する人や組織ってすごいなと思います。

トップ画像は、
ミシュランのパイロットスポーツ３というタイヤのウェブページのスクリーンショットです。
https://m.michelin.co.jp/JP/ja/tires/products/pilot-sport-3.html
その中に書かれている説明には、タイヤのトレッド変形やたわみが及ぼすタイヤの温度への影響について降れられています。
なるほどなぁと感心するばかりです。

そんな時に、Twitterでこんなツイートを見つけました。
https://mobile.twitter.com/jsports_motor/status/1007380929835237376

そのツイートでは、J-SPORTSというBS放送のインターネット配信番組の一部を紹介しています。
番組自体は今まさに開催真っ只中のル・マン24時間耐久レースの練習走行を放送していたものですが、
解説のお二人のお話がとても興味深いです。
アカウントがある内だけでしょうけども、動画をご覧頂くと分かりやすいと思います。

お話の内容をなるべく同じように書き起こしてみました。
↓↓↓

出演
脇阪寿一さん（GTやフォーミュラの元ドライバー）
高橋二郎さん（モータースポーツジャーナリスト）

《脇阪さん》
小林可夢偉選手から聞いたのですが
雨が降り始めて路面を濡らして
路面とタイヤの間に水が入って
タイヤが滑ることよりも

雨でタイヤが冷やされて
タイヤの温度レンジを外れることによって
タイヤが滑ることが先に起こる

急激にドンと降れば別だが
少しずつ雨が路面を濡らしていく状況では
スリックタイヤのハイドロプレーニング現象より
タイヤの温度が下がることが一番問題らしい

《高橋さん》
レインタイヤにハンドグループを施してスーパーレインを作るのは
もちろん排水性を良くしてハイドロプレーニングを防ぐということもあるが
ゴムのブロックを動かして発熱を促進する効果もある


上記のお二人のお話はレース用のタイヤについてですが、
私たちが良く使う市販車用のタイヤでも通ずるところがあるかもしれませんね。