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知らなかったのですが、クランクプーリーは消耗品です。
振動防止でゴムが入っているので経年変化は避けられません。

ゴム部分は経年劣化するので、実質的には消耗品です。
ただし、整備書に「何万kmで交換」という定期交換が書かれていることは少なく、壊れたら交換する部品として扱われることが多いです。
エンジンは爆発のたびにクランクシャフトをねじる力を受け、ねじり振動が出ます。これを放置すると、クランクの疲労や折損、異音、ベルト駆動部品への悪影響につながります。ゴムを挟んだダンパープーリー(ハーモニックバランサー、ビスカスダンパーとも呼ばれる)は、その振動を吸収するための部品です。

一気に壊れる事はありませんが、下記の症状が出てきます。

・タイミングマークが実際の位置からずれ、点火時期の調整や確認が正確にできなくなります。
・軽い振動、異音(カラカラ、ガタガタ)が出ることがあります。
・プーリーが振れて、補機ベルト(オルタネーター、パワステなど)が外れやすくなります。
・ねじり振動の吸収ができなくなるので、タイミングベルトとクランクに無理がかかり、長期的には寿命を縮めると考えられます。

参考：NA/NBのクランクプーリー

NA6前期 B6S7-11-401A（スリットが4）


NA6中後期 B6S8-11-401（スリットが8）


NA8Sr1、1.5 BPD3-11-401A


NA8Sr2 BPD4-11-401


NB6　B6BG-11-401（NOK製）


NB6　BP4W-11-401（Hillsdale製）
※画像なし

NB8　はNA8Sr2と同じ BPD4-11-401（NOK製） または NB6と同じ BP4W-11-401（Hillsdale製）

マツダのB型エンジンでは、製造時期や仕向け地によってクランクプーリーのサプライヤーが異なっており、それぞれ形状や必要なボルトの長さが変わります。
互換性のないボルトを誤って使用すると、締め付け不良やエンジンの破損に繋がる恐れがあります。パーツカタログ上でも「NOK用」「Hillsdale用」と明確にパーツが分かれているケースが多いため、現車にどちらの刻印があるか、または取り外したパーツの厚みを確認して発注する必要があります。

・NB用は2種類ありますが、今はNOK製のみ入手可能らしい（なのでHillsdale製の画像が見つからない）
・プーリー交換時、ボルトも合わせて交換がおススメ。プーリー毎に厚みが変わるため使いまわしできるか分からないため。
・オルタネーター用ベルトがNA6はVベルト、NA8/NBはリブベルトに変わっているのでクランクプーリーの流用は考えない方が無難。

タイミングマークの確認方法
アウターに刻まれたタイミングマークが、本当に1番シリンダーの上死点を示しているかを確認します。

1.バッテリーのマイナスを外し、スパークプラグを抜いておくと、エンジンが回しやすくなります。
2.タイミングベルトの上側カバーを外し、カムプーリーの合いマークを出します。
3.クランクボルトにソケットを掛けて、時計回りだけに手で回し、カムプーリーの合いマークがヘッド側のマークに合う位置(上死点)で止めます。
4.そのとき、クランクプーリーのTDCマーク(0°)がタイミングカバーの指針と合っているかを見ます。
5.合っていれば、アウターは正常です。ズレていれば、アウターが回っているので交換が必要です。

カムカバーを外すのは面倒なので、1番シリンダー（ラジエーター側）のプラグを抜いて、長い棒を差し込んでクランクの上死点を出してから、上記4.の通り確認します。
注）短い棒を入れて中に落とさないように！！

追伸。
締め付けトルク：プーリー用ボルトは1.25〜1.75kgf･m。センターボルトは16〜17kgf･m。

一般的なプラグについて

プラグの種類別の交換目安（普通車）
・一般プラグ（ニッケル合金）：1.5万〜2万km
・片貴金属プラグ（イリジウムIXなど）：2万km
・両貴金属プラグ（白金・長寿命イリジウムなど）：6万〜10万km

以下のような症状が出た場合は、走行距離に達していなくても交換を検討してください。

・エンジンがかかりにくい（始動性の悪化）
・アイドリングが不安定になる、振動が増える
・アクセルを踏んでも加速が悪い
・燃費が悪くなった

NGKの標準スパークプラグ 「BKR6E-11」 は、ユーノス・ロードスターに適合する純正同等の標準プラグです

スペック
・ネジ径（14mm）
・ネジ長（19mm）
・六角対辺（16mm）
・熱価
　NA6CE前期（5=焼け型、6=標準、7=冷え型）
　NA6CE中後期、NA8C、NB（5=標準、6=冷え型）
・ギャップ（1.1mm）

Gemini曰く

前期型（6番指定）の時代に、街乗り中心のオーナーから「プラグがくすぶる（カーボンが溜まってエンジンがかかりにくくなる）」という症例がメーカーに多く寄せられたため、マツダが日常での扱いやすさを重視し、中期型（1991年8月）から熱価を1番手下げた「5番」へ仕様変更（マニュアル指定を変更）したという経緯がある

って知らんかったわ。
6番使っているので5番に変更するか？時々エンジン回すので6番のままで良いか悩むｗ

●BKR5E-11の純正品番（一部）
BP01-18-110／BP02-18-110／BPY1-18-110（マツダ）

●BKR6E-11の純正品番（一部）
BP03-18-110／BP12-18-110／BPY3-18-110（マツダ）
90098-70047（トヨタ）
90048-51099／90048-51099-000／90048-51106（ダイハツ）
98079-5614E／98079-5615E（ホンダ）
22401AA310／22401AA540（スバル）
09482-00494／09482-00508／09482-00510（スズキ）
22401-50Y06（ニッサン）
5-86007638／5-86007640／8-05614285（いすゞ）

●NGK
BKR5E-11/BKR6E-11（一般グレード）
BKR5EIX-11/BKR6EIX-11（イリジウム版）
BKR5ERX-11P/BKR6ERX-11P（最高峰・長寿命・着火性重視）

●デンソー（DENSO）
K16PR-U11/K20PR-U11（一般グレード）
VK16/VK20（長寿命タイプ）
IK16/IK20（高出力・加速性重視）
K16TT/K20TT（TTプラグ）

●ボッシュ（BOSCH）
FR8DX/FR6DX（一般グレード）
FR8DCX/FR6DCX（高耐久・上位グレード）
FR8DPX/FR6DPX（プラチナ仕様）

●チャンピオン（CHAMPION）
RC12YC5/RC10YC4（ギャップ約1.25mm）

●トーチ（TORCH）
K5RF11/K6RF11（一般グレード）
K5RTC-11/K6RTC-11（中心電極に銅芯タイプ）


追伸。
NGKで買うよりマツダ純正で買った方が安価な場合があるようだ。
さらに某車メーカーの純正品の方がもっと安かったｗ

※
この対照表は参考ですので、車両に対して適応を保証するものではありません。
車両 に対しての適応をご確認の際は、 車種別の適応品番を検索ください。

足回りリフレッシュの一環で緑色に塗り直しました。
今装着しているスタビライザーはマツダスピード製で色は緑色です。
※装着時のブログ（2010年）を見なおすと塗装が一部剥げてましたが。

ちなみにこのスタビライザーをオレンジ色にすると、純正オプション・ハードサスキットとなります。色違いでスペックは同じです。


全塗装時とシャーシーブラック塗布時で跡形もなく緑色じゃなくなりました。


ずーっと気になっていたのでリフレッシュ前に戻します。
サス交換時に一緒にやるのが手間がかかりませんが、塗料が乾くのを待つとサス交換の時間が無くなりそうなので塗るだけ塗っておきました。


フロントは何も外さずマスキングのみで塗りました。交換時細かい所の修正を行う予定です。


パッと見は綺麗になった。


リアは簡単に取れるので外して塗装します。


ほぼ真っ黒。純正と見間違うかも


あっという間に塗装完了


1Gとは行きませんが、リアサスを上げてボルト締め


これで見た目でマツダスピード製と分かるようになりました。

来週末に2回目の車検を予約しています。
そんな訳でワイパーゴム交換。

綺麗に拭き取ってくれますが5年も使っているので交換します。
全てモノタロウですが1つだけ箱入り。リアワイパー用で一番短いやつ。
箱を開けて判明しましたがこれだけガイドの金属が付属してました。


スライドさせて外して、スライドさせて入れます。最後はロックして完了。
助手席側のゴムが切れていたので交換して正解でした。


ワイパーゴム交換中にバッテリーの充電。
普段乗らないと放電が激しく1時間位は充電してました。
2024年3月から使っているので、そろそろ交換時期ですが何か言われるかな？

機能的に壊れる部品ではないので気休め程度かと思いますがアースワイヤーを交換しました。


エンジン本体へ取り付けるネジなんですがパーツリストを見て部品番号を確認してみると「大変申し訳ございませんが、この商品は取り扱いを終了いたしました。」ってネットで検索できます。販売中のサイトもありましたが今回は部品番号からネジの長さが少し短いだけと思われるモノをチョイスしてみました。
＃以前ネットで取り扱い終了でもDで購入できたって事もあるので今回もコレかなと思いますが。。。


交換はネジ2本外せば交換できるので楽勝と思っていたら、他部品が干渉して工具が入りませんｗ
ラチェット使う場合はユニバーサルジョイントが必須な場所でした。


新旧比較


ワイヤーは銅線なので緑青（酸化銅）が発生してました。


ボルトはガイド付きで形状が違ってましたｗ
販売中のサイトって所で見たネジはガイド無しで形状違いますね。


外した状態でエンジン本体の通電を調べると普通に通ってました。
このアース線が生命線って訳じゃなくどっかで通じているんですね。


ワイヤー単体での電気抵抗値を比べてみようとAIに聞いてみたら一般的なテスターでは測れないって事なので測っていません。
ただ金属は熱が加われば抵抗値は増えるのでどの位増えるのかAIに聞いてみたら

アース線は銅(または錫メッキ銅)の編組線が多く、温度が上がれば抵抗も増えます。仮にエンジンルームで常温の20℃から100℃まで上がったとすると、銅の温度係数(約0.004/℃)から計算して、抵抗は約3割増えます。ただ、太いアース線の抵抗は数mΩ以下なので、3割増えても数mΩ程度の差で、電圧降下はごくわずかです。

実際に問題になりやすいのは熱よりも接触部分です

・端子やボルト部の腐食・サビ・塗装の噛み込み
・ボルトの緩み
・編組線の素線切れや劣化(振動や熱サイクルで起こる)

ワイヤーにほつれや切れていなければ錆びているネジを交換するだけ良いんじゃないかと思います。

取り付け時にはカーボングリスを塗って伝導率あげてみました。


交換してしまえば見た目も効果も違いは分からないと言う。。。ｗ