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Gr.III鉱物油は粘度指数120以上の鉱物油で、Very High Viscosity Index(超高粘度指数)を略してVHVIと呼ばれています。


API鉱物油グループカテゴリーは以下のようになっています。

Gr.I鉱物油　粘度指数80～119　硫黄分0.03%以上
Gr.II鉱物油　粘度指数80～119　硫黄分0.03％未満　High Viscosity Index
Gr.III鉱物油　粘度指数120以上　硫黄分0.03%未満　Very High Viscosity Index



Gr.I鉱物油とGr.II鉱物油の粘度指数は同じ範囲になっていますが、実際に市販されているGr.II鉱物油はGr.I鉱物油より粘度指数が高いです。

市販品はこんな感じ


私の中でのVHVIのイメージは鉱物油の域を出ないというのが正直な感想です。
せん断安定性も良くないですし、性能はせいぜい1500kmのイメージ。



これに対してVHVI+は随分印象が異なります。
PAOやGTLに匹敵すると言っても遜色ない耐久性。
酷評したGRエンデュランスもベースオイルだけは良かった。
思っていた以上にVHVIとVHVI+の差が大きい気がします。



これはエクソンモービルの鉱物油精製工程です。
エクソンモービルが提供している技術サービスと言えばいいのかな？
これらのサービスの提供を受けて各社オイルを精製しています。

一番下のスラックワックス、FTワックスからオイルを製造する工程がVHVI+ないし、GTLの製造工程になります。


スラックワックスは鉱物油を生成した後に残る留分から作ります。
炭素数C30～C60程度の常温では固体の炭化水素。

このスラックワックスを触媒を介して「異性化」すると液体になります。
異性化処理とは分子量は同じまま分子配列を変えることです。
つまり違う物性のものに変わります。（上の図のMWI™ )
常温の固体から常温の液体になる訳ですから状態変化ではありません。

全ての固体のノルマルパラフィンが異性化する訳ではないと思うので触媒反応のあった特定の範囲のノルマルパラフィンだけが異性化するのでしょう。
とすると抽出される分子量はある程度揃っていて不純物も異性化し無さそうですよね？


ここで異性化したイソパラフィンだけ取り出しますが、そのままだと硬いオイルなのでこれを水素化分解(上の図のMAXSAT™ )して更に分子量を揃えていくのでしょう。
この辺の工程はGTLやPAOも同じだと思います。
合成油の最終処理に近い感じ。


合成はしていないものの、異なる物性へ変化させていることから鉱物油と言うには申し訳ないくらい原型は留めていません。
実際粘度指数は非常に高くてものによっては145とかあります。
エクソンモービルのVISOMとかエネオスのWBASEがこれです。
「ワックス異性化」と言われたらこれ。


SKルブリカンツのYubase＋はこれとは異なる製法のようです。

赤枠で囲ったところがそれで常圧蒸留の留分(ドロドロしたやつ)を触媒脱蝋して水素化分解する。
この工程は通常のVHVIの精製工程と同じはずですが、この工程でもVHVI+が精製出来るようですね。

そのまま水素化処理を進めると低粘度の液体になってしまいそうなので、留分のワックス分から異性化してVHVI＋を生成するのか詳しいところまでは判りません。

Yubase＋の粘度指数は134～145あるのでカタログ上は高性能ですが果たしてワックス異性化のVHVI+と比べて同等の性能が担保されてるのか？
ペトロナスのEtro+は粘度指数は低めです。Etro6+でも132とか。
上の製造方法だとこの辺りの粘度指数に落ち着きそうな気がします。



ともかく、VHVIと比べるとどちらも圧倒的に高性能と言えそう。

VHVI＜＜VHVI+≒GTL≒PAO


じゃあ、VHVI+が使われているエンジンオイルはどれか？
これはVHVI+と書いてある以外に判別が出来ません。
何たってGr.I鉱物油からGr.III+鉱物油まで全部「鉱油」ですから。
CAS#64742-54-7だってGr.IIからGr.III+です。
SDS見てもVHVI+の判別は出来ない…


エクソンモービルのVISOMはCAS#が異なります。
64742-70-7　触媒脱ロウ重質パラフィン(Mobil VISOM6)
64742-71-8　触媒脱ロウ軽質パラフィン(Mobil VISOM4)
が、これだってどの工程で触媒脱蝋したのかによってGr.II～Gr.III+まで判りません。

私が「GTLでいいや」となってしまう理由はここです。
GTLなら確実に中の上以上が入手出来るけど、VHVI+は試すまで判らない。



VISOMもYubase＋も日本で買えるのに使っているオイル屋さんを殆ど見かけません。
一番安いVHVIも、合成油以上の性能を持つVHVI+もどれも「合成油」と書かれてしまうと扱いづらいのでしょうね。

「VHVIがPAOと同等だとしたらVHVI＋はPAO以上の性能なの？」

という至極当然の質問が来ますからね！

因果応報ですよね。日ごろからVHVIを合成油のように扱うからこんなことになる。
せめてVHVI+以上から合成油表記OKだったらまた違った世界だったろうに。
カストロールのせいで本当に合成油並みの性能のVHVI+が日の目を見ない。
罪人はカストロールだけじゃないけど。



こないだ買うかも？と言っていたトヨタ純正のATFもVISOMと同じCAS#でした。
これがVHVI+なら間違いなく買いなのですけどね。
買って試すしか無いという…




【余談】
ファ〇トロンネクスト(プルタミナ)はGr.III+の記載はありますが、どう考えてもVHVI以下の性能でした。

インドネシアのプルタミナはSKルブリカンツと協業してGr.III+を作っているような話を聞いたのでGr.III+で間違いと思いますが、安すぎるし実際の性能もアレなので…

ベースオイルが良くても添加剤次第と言うことか？
でも、それなら今使っているHX5Plusがベンチマークになりそうです。
あれはベースオイルがGTLで添加剤があまり入っていない雰囲気はありますが、それでも組成の良さは体感出来ます。
ファ〇トロンまだ残っているのでアルトで試してみるか…



【余談2】

Yubase＋の製造工程の図ですが、これをGTLに置き換えると同じように常圧蒸留の留分からGTLオイルが製造出来そうですよね？

一般的にGTLオイルは一番下のFTワックスから異性化して製造しますが、留分からGTLオイルが生成出来るとしたらリーズナブルなGTLオイルが作れそう。

シェルの安いGTLはこれじゃないのか？と予想しています。
市販していないので本当のところは判りませんが、ワックス分を除いた更に留分からオイルが作れるとしたら…
誰か教えて～

G16E-GTSオイルを作る第三段です。

要求仕様
・サーキット走行3回後に油圧低下が30kPa未満
・サーキット走行含め5000km走行後に性能担保されていること
・LSPIに対応していること
・高粘度化による出力損失が無いこと
・2000円/Lを超えないこと





ターゲット粘度は0W-25です。
ポリマー入り0W-30は0W-20とベースオイル粘度に差がありません。
サーキット走ってしまうと粘度低下が起きます。
結局0W-20のポリマー添加小のオイルと大差ない。

前回のMobil1 0W-20と0W-30のブレンドの結果もそんな感じでした。
0W-20にアルキルナフタレンだけを添加した1回目と大差ない。


今スピードハートのフォーミュラーストイック0W-30を入れていますが、これも鈴鹿サーキット2回でベースオイルが中抜けした感じになってきました。
(鈴鹿2回と言ってもアタックラップはトータル10周以下）
油圧は掛かるのでポリマーは生きているようですがベースオイルが痩せた感じ。

油膜よりもポリマーの方が厚くね？(イメージです)


後入れアルキルナフタレンも生きているのでPOEが痩せたようです。
やはりポリオールエステルとてエステルなのかな？思ったほど持たない。
コンプレックスエステルだともっと耐久性があるのでしょうか？



話を戻して、
オイル製作3回目の今回もMobil1 0W-20をベースで作ります。

レシピ
Mobil1 0W-20 SP　4000mL
mPAO150　250mL(テンペラメントルブ製)
アルキルナフタレン SAE40相当　250mL(Verior製)

ベースオイルがGTL、ｍPAOで増粘、アルキルナフタレンで油性向上。
エステル無添加ですが、トリシンセの完成！


オイルの配合はいつものテンペラメントルブさんの計算ツールを使用します。




ｍPAOを5%添加したので100℃動粘度は9.7cStになりました。
これに100℃動粘度13のアルキルナフタレンを250mL添加。



9.86になってしまった…
というのもホントはｍPAOを150mL添加するつもりだったんです。
が、mPAOってドロドロしているんです。
例えるなら「水あめ」。
なわけでドボっと入ってしまい…
ちょっと温めてから入れればよかった。

まあ、9.86cStならまだまだ0W-25の範疇ではありますが。


費用ですが、
Mobil1 4000mL　5,000円(1250円/L)
ｍPAO 250mL　2,800円
AN15　250mL　2,000円
合計　9,800円！


ああ、予算オーバーしてしまった。
4.5Lなので4.3L換算で9,364円。いずれにせオーバーですね。


このオイルは低粘度ベースオイルに超高粘度オイルを添加していますが、新油の状態で上のスピードハートのような「中抜け」した雰囲気があります。

SAE20程度の炭化水素の分子量は400程度だと思いますが、mPAOは2000位あるはずです。
平均分子量が500位に上がったとしても分子量の分布があるので純粋に分子量500のオイルと比べると歪な感じがあります。
これはポリマーで増粘した場合も同じだと思いますがやはりベースオイルである程度粘度を出しておく必要はありそうです。



さて、このオイルの結果はいかに？
鈴鹿が終わってこの後はSUGO、リンク、もてぎ、日光と年末ラッシュです。
4連続走行会に耐えられるか？結果をお楽しみに！



G16E-GTS用オイルを作るその1
G16E-GTS用オイルを作るその2
オイル関連インデックス

最安の化学合成油シェルヒリックス HX5 Plus

今回はボルボV60ディーゼルに入れてみます。











このオイルに関する情報は前回と前々回のブログを見てください。

最安の化学合成油を試す　アルト編
シェルのSDSの読み方



まず、ボルボは欧州のディーゼル車なのにAPIのSP規格品を入れるのか？
という疑問について。

SP規格はガソリン用ですが、リンと硫黄の制限があります。
ACEA C5規格にはおよびませんが硫酸灰分もある程度制限されています。
恐らく1%程度にはなっていると思いますが、確証は無いので真似はしないでください。
(ACEA C5 硫酸灰分　＜0.8%　最新SQ規格は　＜0.9%)




今回はそれよりも化学合成油(GTL)に鉱物油が30%入り込むと煤の発生にどの程度影響あるのか？の検証です。
このオイルはベースオイルはGTLですが、鉱油が30%ほど含まれています。
この30%の鉱油がVHVIでは無いオイルを使用しているので「部分合成油」の表記になっているのではないか？


ボルボでVHVIのオイルを使うとだいたい300km間隔でDPF再生が入ります。
GTLベースのオイルを使うと上限の600kmまで行けます。
GTLベースの部分合成油ならこの間の450kmとか500km位になるのか？
VHVIよりグレードの低い鉱物油が30%ならそれより再生間隔は短くなるはず。
この裏付けを取りたい。


あとはDPF再生時にオイルの燃料希釈が発生するのでこの影響がガソリン用オイルだとどうなるのか？
DPF再生直後はオイルがシャバい感じがします。
翌日になると蒸発するのか元に戻ります。
これがガソリン用オイルだとどうなるのか？
添加剤の差があるとここにも注目。


当然厳しい戦いになると思います。
GTLベースとは言えただの0W-20ですからね。
前回のアルトやシビックハイブリッドのようにはいかないでしょう。
添加剤も安いでしょうからディーゼルターボに果たして耐えられるのか？



早速交換してみました。
こちらの前油はMobil1 0W-30です。
アルキルナフタレン5が5%とベルハンマーディーゼルが300cc入ってます。
超豪華仕様です。
これに太刀打ち出来るとは思えないけど…

既に6500km走ったMobil1から交換しましたが、やはりMobil1素晴らしいです。
交換したらちょっと煩くなった。

粘度が違うので新油同士なら0W-30の方が有利ですけど既に6500km走ってますからね。
DPF再生は10回、燃料希釈も食らっていて油量も増えてますからね。

なんか、もうMobil1一択で良く無いですか？


HX5 Plusは0W-20でも結構低粘度なので恐らく3000km以下で交換になると思いますが、メインの検証はDPF再生間隔ですね。


【追記】
翌日になると交換直後に増えた振動は戻りました。
フィルタ交換ありでもまだまだ残油がいるのかな？
燃料希釈込みで6Lくらい入っていてもレベルゲージはMAXに届きません。(5.3L規定)
7Lくらい入っていても許容範囲なんだろうか…

よく聞かれることなのですが、

「結局どのオイルがいいの？」


まあ、そう言いたくなりますよね。





私がこれまでに書いたブログではこれは「やめとけ」は書いても、お勧めはあまり書いていません。


モービル1とシェルヒリックスウルトラは定期的にお勧めしているつもりですが、車好きの皆さんにはこの二つはありきたり過ぎてあまり刺さらないようです。



で、本題のお勧めのオイルですが、


「わからない」




です。



私は普通の人よりは色々なオイルを試していると思いますが、松の上から梅の下まで試した訳ではありません。

いつもお勧めしているモービル1やシェルヒリックスウルトラも松の下くらいだと思っています。



例えば、私がFORTECやSpeedHeartのオイルをお勧めしてもあなたが「良さそう」と思っていたオイルの候補に入っていなかったら結局購入しないでしょう？

ロイヤルパープルは？モティーズは？スノコは？って思いますよね？
ニューテックも入ってないじゃん？とかね。




なので結局最後は自分で選ぶしかありません。

ネットに書いてある情報を鵜呑みするとカモにされます。
ちゃんと自分で判断して購入してください。

その際にここで書いたブログが一助になればいいな、と思っています。
NGオイルを避ければ自ずと良いオイルにたどり着く筈です。




前にも書いたことがありますが、以下は最低限ノルマだと思います。
「良いオイルの選び方」です。
普通のオイルで良ければ以下は読まなくていいです。


・SDSが開示されているメーカーのオイルを選ぶ
・ベースオイルがVHVI+(Gr.III+)以上のものを選ぶ
・自動車メーカーのアプルーバルまたはACEA認証の取れているものを選ぶ


以前に書いた時はベースオイルはVHVI以上と書いたのですが、VHVIとVHVI+は思っている以上に差がある印象です。

分子構造がどこまで変わるのかまだ調査中ですが、体感上ではVHVI+は合成油と言って遜色ないレベルで、VHVIはただの鉱物油と言った感じです。

とは言え、VHVI+の記載があるメーカーは殆どありませんのでGTLかPAO以上を選ぶのが無難ですね。
Gr.III＋の記載があってもイマイチなところもありましたし。


メーカーアプルーバルやACEA認証はやはり重要だと思っています。
国内のハイエンドオイルはレースでの実績とかアピールしますが、レースエンジンってOH前提です。
オイルの性能が良いか判らないです。
パワーは出てると思いますが。

メーカーアプルーバルかACEAなら複数メーカーのお墨付き。
ベンツの規格はアテにならないのでカウントしなくていいですｗ


購入後に良いオイルかどうかの判断は簡単です。
5000km変化の無いオイルは良いオイル。

色々試した結果、サーキット走行有りでも5000km持つオイルもあることが判ってきたので街乗りだけで5000km以下で変性するオイルは論外と言っていいでしょう。

次回オイル交換時に差が判らない＝劣化していないオイル

です。
これもずっと言っていますが、交換時に「新油は良いなぁ」となったら前のオイルはダメオイルです。

ディーゼルも同様です。
5000km持たないようなオイルはダメ。
DPF再生間隔が伸びるオイルが必須。
この辺は以前のブログでも書きました。



最後にもうひとつ。

「日本語がおかしいと思ったら買わない」

とにかく説明文や話している内容に違和感を感じたら買うのは止めましょう。

判りづらいカタカナ英語とかトラップですよ。
ハイドロクラッキングオイルとかただの水素化分解鉱物油です。
一般呼称ならVHVIないしGr.III鉱物油です。
合成油と言うところもあるし図々しく化学合成油と言うところもあります。
まあ、どれも一緒です。
最低ライン。下の上。


難しそうな言葉で煙に巻いています。騙されませんよう。

疑問があったら直ぐ確認。googleさんに聞きましょう。

では楽しいオイル選びを～

ボルボに入れているMobil1 0W-30がそろそろ交換時期です。
133000kmで交換して現在139000km。
少し劣化してきたかな？と感じるようになりました。









【先に推論】
乗用車ならDPF再生回数10回程度でオイルの劣化は始まる。




ディーゼルオイルはガソリンエンジンオイルよりも圧倒的に条件が厳しいです。
煤の発生を抑えるということも重要ですが、燃料希釈に耐えることも同じように重要です。

ガソリン車と違ってディーゼルエンジンは燃料が隅々まで燃える訳ではないので冷間時の未燃焼軽油やDPF再生中の未燃焼軽油がオイル内に落ちます。


特に厳しいのはDPF再生時に起きる燃料希釈でしょう。
DPF再生中は圧縮上死点外で燃料を噴射して酸化触媒まで軽油を届けます。

通常時の酸化触媒は不完全燃焼した炭化水素や一酸化窒素を触媒燃焼させて二酸化窒素などに無害化します。
この時は200～300℃くらい。

DPF再生時は未燃焼軽油を酸化触媒に送ることで酸化触媒の燃焼温度を上げて排気温度を上昇させます。
DPF再生中はこの排気温度で煤を焼きます。
だいたい600℃くらい。


未燃焼軽油が全て酸化触媒に流れれば良いのですが、当然シリンダーからオイルパンに落ちるオイルもあります。

この軽油がエンジンオイルを希釈します。
どの位の量だと思いますか？


ボルボV60はエンジンオイルが規定量だとデジタルゲージは30mm程度です。(OBD2で確認出来ます。)
DPF再生終了時はこれが5mm位増えます。
結構増えますよね。10%以上希釈されています。

しばらくすれば蒸発して元の油量に戻ってきますが、油温が上がらない場合や燃焼室温度が上がらない乗り方をしていると増えたままかもしれません。
戻らない時もあります。どういう差なのか…

また、蒸発する成分は軽油の中でも軽い分子量のガスなのでエンジンオイル内には不純物と分子量の大きい軽油の留分が残ります。
軽油の中の重質留分≒鉱物油に近い感じでしょう。


例えば、100%化学合成油のディーゼルエンジンオイルがあります。
DPF再生するごとに軽油の重質留分がオイル内に増えていきます。
DPF再生を10回した後のオイルには不純物が随分増えていると思います。
不純物入りの合成油は果たしてどの程度の性能が残っているのか？

1回のDPF再生で500mLの軽油がオイルに混ざる。
10回で5L分の軽油です。

このうち分子量が小さいものは蒸発してガスになって燃えると思いますが、分子量が大きいものはオイル内に残ります。
粘度的には大したことは無いと思いますが不純物ばかり残っているはずです。
この時のオイルは鉱物油程度の性能に落ちていたりしないでしょうか？


清浄分散性の高いオイルであればこの重質留分を浄化する能力がありますが、清浄成分は硫酸灰分になりやすいです。
硫酸灰分＝DPFが詰まる金属です。
なのでディーゼルオイルは清浄成分が少ない。
無灰の清浄材もありますが、高いので安いオイルには入っていない。



ボルボに乗って1年が経過しました。
初回以外は全てMobil1の0W-20ないし0W-30を使っていますが、だいたい6000km位で変性した感じがします。

Mobil1はGTLベースの合成油なので煤はそれほど増えませんが、ボルボのDPF再生間隔はPM量7gまたは600kmなので煤量に関わらずDPFは600kmで強制再生されてしまいます。
オイル自体が煤を出さないのにDPF強制再生時の未燃焼軽油のせいでオイルはどんどん汚れます。
オイルに軽油の重質留分(煤の元)が入るのでオイルからも煤が出る。


そう言えばDPF再生間に溜まるPM量もオイル交換直後よりも6000kmの方が多い気がします。
新油時は4gくらいでしたが、今は6g超えるくらい。
600kmより先に7gに達することはありませんが、考えてみれば多い気がする。


Mobil1のような合成油をベースオイルにした場合はこの程度ですが、Gr.III鉱物油(VHVI)だとDPF再生間隔は300km位です。
つまり3000kmで劣化してしまう。

実際にはVHVIはGTLよりも不純物が多いので3000km以下でしょう。
これがGr.II鉱物油も混じっている安物のDL-1オイルだったらより酷いことになりますね。
元から煤が多いから早めにDPF再生も入るし、DPF再生でオイルは更に不純物が増え更に煤は増え…

DL-1は清浄分散材も少ないのでそれも拍車をかけることになり、ポリマー入り鉱物油ならもう地獄！！



CX-60やCX-80のDPF再生間隔は1000kmを超えるようです。
燃料満タンで1回再生入る程度もあるらしくその場合は1400kmとか？
距離で強制再生させることでオイルが劣化することが判ってくればPM量だけでDPF再生フラグを管理した方がより煤も溜まらないですよね。
マツダは距離毎の強制再生をやめたのかもしれません。
ボルボも600km強制再生フラグを切りたい…



【まとめ】
乗用ディーゼルオイルはDPF再生回数が10回で劣化する。



ディーゼル乗りの皆さんどうでしょうか？
300km間隔再生だと3000kmくらいで音大きくなっていませんか？


CX-80のように再生間隔が1400kmだとオイルが14000km持つ計算になりますが、DPF再生とは関係なくオイルの寿命が先に来ると思います。
DPF再生によるダメージは少ないけどそもそもエンジン潤滑での劣化もありますし。
これはガソリンエンジンと同じですね。