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シェルの商用車用オイルにリムラシリーズがあります。
その中でもR6シリーズはGTLがベースオイルなので高性能オイル。
海外では似たようなシリーズにロテラがあります。
ロテラは商用ディーゼルとバイク兼用だったりして面白い。





リムラR6シリーズは3つ種類があります。

5W-30のLME-J
10W-40のLM-J
10W-40のLM

いずれもベースオイルはGTLで純然たる化学合成油です。
Jが末尾に付く2品番は日本向け製品で適合規格がDH-2のみです。
LMはDH-2以外にACEA: E7, E6やキャタピラー、カミンズ、MBやボルボまでアメリカから欧州まで商用ディーゼルに適合するオールマイティ。
Mobil Delvac1がライバル。

日本では販売してませんが、5W-30のLMEという製品もあります。
LM同様にACEA適合品で各社アプルーバル適合品。



どのオイルもロングドレインですが、ACEA A3/B4のようなDPF非搭載車向けと比べると塩基価は低いです。(過塩素酸法 ASTM D2896)


日本向け10W-40LM-Jは少し低くて9.7
塩基価が低い分、硫酸灰分も少し低くてDH-2下限の0.9%です。




5W-30のLME-Jも10W-40のLM-Jとほぼ同じ塩基価と硫酸灰分なのでこの二つはDI添加剤が共通なのでしょう。(下の2025年の方)


LM無印より塩基価が低いので添加剤でコストダウンしているようです。
欧州アプルーバルまで考慮してない添加剤にしたのでしょう。
代わりに硫酸灰分が低いのでDPF詰まりを気にする国産車はこっちを使ってね、って感じかな？


LME-Jの5W-30は今年こっそりマイナーチェンジしていました。
昨年までのオイルはDH-2F適合品で今年はDH-2適合品ですね。
DH-2FはDH-2より燃費性能に優れるオイルですが敢えてDH-2に切り替えたようです。

上の性状比較は2018年と2025年のPDS抜粋ですが、40℃動粘度も100℃動粘度も上がっています。
粘度指数も170→156とかなり下がっています。

密度が変わっていないのでベースオイルはGTLのままのようですが、ベースオイルの粘度を上げてNoackを減らしたかったのでしょうか？
100℃動粘度は10前後のままベースオイル粘度を上げたのでポリマー添加量を減らせた。


Noackを抑えることで燃焼するオイルも減るから酸価を抑えることも出来そうです。
ならば塩基価も上げなくてもいい。
ベースオイルがGTLだからそもそもの酸価は低いはずなので燃料希釈でオイルに混ざった軽油の不純物による影響の方が大きそうですけど。

Noackが抑えられれば煤も減るしDPF再生間隔も伸びるから多少高粘度化してもDPF再生回数が減ればトータルの燃費はむしろ上がります。
なのでDH-2F規格を蹴って敢えてDH-2に適合させた感じですね。

やたら粘度指数を上げて低粘度化するエ〇オスとは真逆の手法。
カタログ値より実践結果を重視する感じですね。素晴らしい。

普段の私ならACEA適合品のLMないしLMEを買うところですが、こういう意図を持った製品はACEA適合じゃなくても積極的に選びたいです。
むしろ色々適合させることで互いに足を引っ張る可能性もあります。
DH-2だけなら規格がガバガバなのを逆手に取って自由にオイル設計が出来る。



個人的に試してみたかったのは2018年仕様のLME-J 5W-30ですが、2018年仕様は硫酸灰分が1%で高いです。
ACEA C5(硫酸灰分≦0.8%)のボルボで使うにはちょっと高い。
まあ、ガソリン用のSP規格品を入れてるやつが何言ってるんだって感じですケドｗ

0W-20指定のボルボに5W-30は硬いので少し低粘度な2018年モノが欲しかったと言うこともあります。
2025年仕様は硫酸灰分が0.9%なのでこちらも悪く無いです。



ボルボはこの後ATF交換が控えていますが乗用車用ATFを入れない予定です。
なのでエンジンオイルも商用向け使ってみたいなぁ？と気の迷いで購入を考えてます。
まだ2018年仕様のLME-Jもありそうだしメルカリとかで安い方を買うかもしれませんｗ

Mobil1は同じ粘度でも色々な種類があります。
日本ではその中の一部のみ販売されています。



ベースオイルはGTLかVHVIが殆ど。
かつてのMobil1はPAOベースでしたから悲観する人が居るのも確か。


日本で販売しているMobil1でPAOベースなのはFormula Jですが、アメリカではそれ以外にもPAOベースのオイルがあります。




Mobil1だけど特別なMobil1 Racing 0W-30


SDSを見るとベースオイルはPAO75%です。
でもこのオイルはダメでした。


1番上はPAOです。75%です。最高ですね。

2番目は有機硫化モリブデン化合物。
これはMobil1でも入っていますが、通常は1%未満です。
酸化防止剤として添加しているモリブデンです。
このオイルでは3%以下なので明らかに用途が違います。
CAS#がMoDTCとは異なるのですがFM材としてのモリブデンっぽいです。

3番目は判りやすいZnDTP(ジアルキルジチオリン酸亜鉛)です。
これも3%以下とかなり多く入っています。

4番目はアルキルアミン(酸化防止剤）です。
これが1%以下なので酸化防止剤として配合のようです。

5番目はケロシン(灯油)です。


アルキルアミンが酸化防止剤として添加されているところからモリブデンはFM材のようです。



普通のMobil1らしからぬ配合です。
モリブデンとZnDTP(ジアルキルジチオりん酸亜鉛)を高配合しています。
Mobil1では当たり前の1万マイル保証なんて当然ありません。


Racingという名前が伊達じゃない。
だから普段乗りで推奨されないオイル。


Mobil1 Racingのカタログがあります。

これはZn(亜鉛)の含有量比較です。
なんと1850ppmも入ってます。

上二つがRacingで真ん中二つが二輪用(ミッション兼用)。
15W-50と0W-40はACEA C規格非適合なので高SAPSオイル。
5W-30はACEA C2相当で低灰分オイルなのでZnも低配合。850ppm



アメリカではMobil1 Classic Carというオイルが最近発売されました。

1951～1996年向け
Higi-Zinc Formulaと書かれたこのオイルですらZnは1300ppmです。

用途ごとにZn含有量をコントロールしていることが判ります。
Classicも触媒有車を配慮しているのでZnが1300ppmなのでしょう。


Mobil1 Racingはトラックユースオンリーと書かれてます。





それでもストリートで使いたい人は居ますよね？

Can I use Mobil 1 Racing™ oil in my street car?


This is not recommended due to the higher levels of additive elements such as Zinc and Phosphorus contained in Mobil 1 Racing oils which can have an adverse effect on the exhaust emission control systems fitted to street cars.
(Mobil 1 Racing オイルには亜鉛やリンなどの添加剤が大量に含まれており、ストリートカーに装備されている排気ガス制御システムに悪影響を及ぼす可能性があるため、この方法はお勧めできません。)


つまり触媒やセンサー付いてる車には使うなと。
DPF付車なんて当然ダメですよね。
ZnDTPもリン高配合タイプのようです。
リン酸亜鉛は触媒を詰まらせます。
O2センサーもやられるかもしれません。



Mobil1も発売直後のものはZnは2100ppm超えていたようです。
それまではリンも亜鉛も高配合。
硫黄はたぶん入ってない。
当時から「化学合成油」だから。


昔のオイルの方が良かった説はこういうところが起源なのでしょう。
確かに排ガス考えなければその通りなのでしょうね。
最初はいいけど持ちも悪そうです。



オイル関連インデックス

Gr.III鉱物油は粘度指数120以上の鉱物油で、Very High Viscosity Index(超高粘度指数)を略してVHVIと呼ばれています。


API鉱物油グループカテゴリーは以下のようになっています。

Gr.I鉱物油　粘度指数80～119　硫黄分0.03%以上
Gr.II鉱物油　粘度指数80～119　硫黄分0.03％未満　High Viscosity Index
Gr.III鉱物油　粘度指数120以上　硫黄分0.03%未満　Very High Viscosity Index



Gr.I鉱物油とGr.II鉱物油の粘度指数は同じ範囲になっていますが、実際に市販されているGr.II鉱物油はGr.I鉱物油より粘度指数が高いです。

市販品はこんな感じ


私の中でのVHVIのイメージは鉱物油の域を出ないというのが正直な感想です。
せん断安定性も良くないですし、性能はせいぜい1500kmのイメージ。



これに対してVHVI+は随分印象が異なります。
PAOやGTLに匹敵すると言っても遜色ない耐久性。
酷評したGRエンデュランスもベースオイルだけは良かった。
思っていた以上にVHVIとVHVI+の差が大きい気がします。



これはエクソンモービルの鉱物油精製工程です。
エクソンモービルが提供している技術サービスと言えばいいのかな？
これらのサービスの提供を受けて各社オイルを精製しています。

一番下のスラックワックス、FTワックスからオイルを製造する工程がVHVI+ないし、GTLの製造工程になります。


スラックワックスは鉱物油を生成した後に残る留分から作ります。
炭素数C30～C60程度の常温では固体の炭化水素。

このスラックワックスを触媒を介して「異性化」すると液体になります。
異性化処理とは分子量は同じまま分子配列を変えることです。
つまり違う物性のものに変わります。（上の図のMWI™ )
常温の固体から常温の液体になる訳ですから状態変化ではありません。

全ての固体のノルマルパラフィンが異性化する訳ではないと思うので触媒反応のあった特定の範囲のノルマルパラフィンだけが異性化するのでしょう。
とすると抽出される分子量はある程度揃っていて不純物も異性化し無さそうですよね？


ここで異性化したイソパラフィンだけ取り出しますが、そのままだと硬いオイルなのでこれを水素化分解(上の図のMAXSAT™ )して更に分子量を揃えていくのでしょう。
この辺の工程はGTLやPAOも同じだと思います。
合成油の最終処理に近い感じ。


合成はしていないものの、異なる物性へ変化させていることから鉱物油と言うには申し訳ないくらい原型は留めていません。
実際粘度指数は非常に高くてものによっては145とかあります。
エクソンモービルのVISOMとかエネオスのWBASEがこれです。
「ワックス異性化」と言われたらこれ。


SKルブリカンツのYubase＋はこれとは異なる製法のようです。

赤枠で囲ったところがそれで常圧蒸留の留分(ドロドロしたやつ)を触媒脱蝋して水素化分解する。
この工程は通常のVHVIの精製工程と同じはずですが、この工程でもVHVI+が精製出来るようですね。

そのまま水素化処理を進めると低粘度の液体になってしまいそうなので、留分のワックス分から異性化してVHVI＋を生成するのか詳しいところまでは判りません。

Yubase＋の粘度指数は134～145あるのでカタログ上は高性能ですが果たしてワックス異性化のVHVI+と比べて同等の性能が担保されてるのか？
ペトロナスのEtro+は粘度指数は低めです。Etro6+でも132とか。
上の製造方法だとこの辺りの粘度指数に落ち着きそうな気がします。
ワックス異性化に比べると不純物も混ざりそうだし。



またややこしい感じになりますがVHVI+でも差がありそうな気がします。


VHVI＜VHVI+＜VHVI+(ワックス異性化）≒GTL≒PAO


じゃあ、VHVI+が使われているエンジンオイルはどれか？
これはVHVI+と書いてある以外に判別が出来ません。
何たってGr.I鉱物油からGr.III+鉱物油まで全部「鉱油」ですから。
CAS#64742-54-7だってGr.IIからGr.III+です。
SDS見てもVHVI+の判別は出来ない…


エクソンモービルのVISOMはCAS#が異なります。
64742-70-7　触媒脱ロウ重質パラフィン(Mobil VISOM6)
64742-71-8　触媒脱ロウ軽質パラフィン(Mobil VISOM4)
が、これだってどの工程で触媒脱蝋したのかによってGr.II～Gr.III+まで判りません。

私が「GTLでいいや」となってしまう理由はここです。
GTLなら確実に中の上以上が入手出来るけど、VHVI+は試すまで判らない。



VISOMもYubase＋も日本で買えるのに使っているオイル屋さんを殆ど見かけません。
一番安いVHVIも、合成油以上の性能を持つVHVI+もどれも「合成油」と書かれてしまうと扱いづらいのでしょうね。

「VHVIがPAOと同等だとしたらVHVI＋はPAO以上の性能なの？」

という至極当然の質問が来ますからね！

因果応報ですよね。日ごろからVHVIを合成油のように扱うからこんなことになる。
せめてVHVI+以上から合成油表記OKだったらまた違った世界だったろうに。
カストロールのせいで本当に合成油並みの性能のVHVI+が日の目を見ない。
罪人はカストロールだけじゃないけど。



こないだ買うかも？と言っていたトヨタ純正のATFもVISOMと同じCAS#でした。
これがVHVI+なら間違いなく買いなのですけどね。
買って試すしか無いという…




【余談】
ファ〇トロンネクスト(プルタミナ)はGr.III+の記載はありますが、どう考えてもVHVI以下の性能でした。

インドネシアのプルタミナはSKルブリカンツと協業してGr.III+を作っているような話を聞いたのでGr.III+で間違いと思いますが、安すぎるし実際の性能もアレなので…

ベースオイルが良くても添加剤次第と言うことか？
でも、それなら今使っているHX5Plusがベンチマークになりそうです。
あれはベースオイルがGTLで添加剤があまり入っていない雰囲気はありますが、それでも組成の良さは体感出来ます。
ファ〇トロンまだ残っているのでアルトで試してみるか…



【余談2】

Yubase＋の製造工程の図ですが、これをGTLに置き換えると同じように常圧蒸留の留分からGTLオイルが製造出来そうですよね？

一般的にGTLオイルは一番下のFTワックスから異性化して製造しますが、留分からGTLオイルが生成出来るとしたらリーズナブルなGTLオイルが作れそう。

シェルの安いGTLはこれじゃないのか？と予想しています。
市販していないので本当のところは判りませんが、ワックス分を除いた更に留分からオイルが作れるとしたら…
誰か教えて～

G16E-GTSオイルを作る第三段です。

要求仕様
・サーキット走行3回後に油圧低下が30kPa未満
・サーキット走行含め5000km走行後に性能担保されていること
・LSPIに対応していること
・高粘度化による出力損失が無いこと
・2000円/Lを超えないこと





ターゲット粘度は0W-25です。
ポリマー入り0W-30は0W-20とベースオイル粘度に差がありません。
サーキット走ってしまうと粘度低下が起きます。
結局0W-20のポリマー添加小のオイルと大差ない。

前回のMobil1 0W-20と0W-30のブレンドの結果もそんな感じでした。
0W-20にアルキルナフタレンだけを添加した1回目と大差ない。


今スピードハートのフォーミュラーストイック0W-30を入れていますが、これも鈴鹿サーキット2回でベースオイルが中抜けした感じになってきました。
(鈴鹿2回と言ってもアタックラップはトータル10周以下）
油圧は掛かるのでポリマーは生きているようですがベースオイルが痩せた感じ。

油膜よりもポリマーの方が厚くね？(イメージです)


後入れアルキルナフタレンも生きているのでPOEが痩せたようです。
やはりポリオールエステルとてエステルなのかな？思ったほど持たない。
コンプレックスエステルだともっと耐久性があるのでしょうか？



話を戻して、
オイル製作3回目の今回もMobil1 0W-20をベースで作ります。

レシピ
Mobil1 0W-20 SP　4000mL
mPAO150　250mL(テンペラメントルブ製)
アルキルナフタレン SAE40相当　250mL(Verior製)

ベースオイルがGTL、ｍPAOで増粘、アルキルナフタレンで油性向上。
エステル無添加ですが、トリシンセの完成！


オイルの配合はいつものテンペラメントルブさんの計算ツールを使用します。




ｍPAOを5%添加したので100℃動粘度は9.7cStになりました。
これに100℃動粘度13のアルキルナフタレンを250mL添加。



9.86になってしまった…
というのもホントはｍPAOを150mL添加するつもりだったんです。
が、mPAOってドロドロしているんです。
例えるなら「水あめ」。
なわけでドボっと入ってしまい…
ちょっと温めてから入れればよかった。

まあ、9.86cStならまだまだ0W-25の範疇ではありますが。


費用ですが、
Mobil1 4000mL　5,000円(1250円/L)
ｍPAO 250mL　2,800円
AN15　250mL　2,000円
合計　9,800円！


ああ、予算オーバーしてしまった。
4.5Lなので4.3L換算で9,364円。いずれにせオーバーですね。


このオイルは低粘度ベースオイルに超高粘度オイルを添加していますが、新油の状態で上のスピードハートのような「中抜け」した雰囲気があります。

SAE20程度の炭化水素の分子量は400程度だと思いますが、mPAOは2000位あるはずです。
平均分子量が500位に上がったとしても分子量の分布があるので純粋に分子量500のオイルと比べると歪な感じがあります。
これはポリマーで増粘した場合も同じだと思いますがやはりベースオイルである程度粘度を出しておく必要はありそうです。



さて、このオイルの結果はいかに？
鈴鹿が終わってこの後はSUGO、リンク、もてぎ、日光と年末ラッシュです。
4連続走行会に耐えられるか？結果をお楽しみに！



G16E-GTS用オイルを作るその1
G16E-GTS用オイルを作るその2
オイル関連インデックス

最安の化学合成油シェルヒリックス HX5 Plus

今回はボルボV60ディーゼルに入れてみます。











このオイルに関する情報は前回と前々回のブログを見てください。

最安の化学合成油を試す　アルト編
シェルのSDSの読み方



まず、ボルボは欧州のディーゼル車なのにAPIのSP規格品を入れるのか？
という疑問について。

SP規格はガソリン用ですが、リンと硫黄の制限があります。
ACEA C5規格にはおよびませんが硫酸灰分もある程度制限されています。
恐らく1%程度にはなっていると思いますが、確証は無いので真似はしないでください。
(ACEA C5 硫酸灰分　＜0.8%　最新SQ規格は　＜0.9%)




今回はそれよりも化学合成油(GTL)に鉱物油が30%入り込むと煤の発生にどの程度影響あるのか？の検証です。
このオイルはベースオイルはGTLですが、鉱油が30%ほど含まれています。
この30%の鉱油がVHVIでは無いオイルを使用しているので「部分合成油」の表記になっているのではないか？


ボルボでVHVIのオイルを使うとだいたい300km間隔でDPF再生が入ります。
GTLベースのオイルを使うと上限の600kmまで行けます。
GTLベースの部分合成油ならこの間の450kmとか500km位になるのか？
VHVIよりグレードの低い鉱物油が30%ならそれより再生間隔は短くなるはず。
この裏付けを取りたい。


あとはDPF再生時にオイルの燃料希釈が発生するのでこの影響がガソリン用オイルだとどうなるのか？
DPF再生直後はオイルがシャバい感じがします。
翌日になると蒸発するのか元に戻ります。
これがガソリン用オイルだとどうなるのか？
添加剤の差があるとここにも注目。


当然厳しい戦いになると思います。
GTLベースとは言えただの0W-20ですからね。
前回のアルトやシビックハイブリッドのようにはいかないでしょう。
添加剤も安いでしょうからディーゼルターボに果たして耐えられるのか？



早速交換してみました。
こちらの前油はMobil1 0W-30です。
アルキルナフタレン5が5%とベルハンマーディーゼルが300cc入ってます。
超豪華仕様です。
これに太刀打ち出来るとは思えないけど…

既に6500km走ったMobil1から交換しましたが、やはりMobil1素晴らしいです。
交換したらちょっと煩くなった。

粘度が違うので新油同士なら0W-30の方が有利ですけど既に6500km走ってますからね。
DPF再生は10回、燃料希釈も食らっていて油量も増えてますからね。

なんか、もうMobil1一択で良く無いですか？


HX5 Plusは0W-20でも結構低粘度なので恐らく3000km以下で交換になると思いますが、メインの検証はDPF再生間隔ですね。


【追記】
翌日になると交換直後に増えた振動は戻りました。
フィルタ交換ありでもまだまだ残油がいるのかな？
燃料希釈込みで6Lくらい入っていてもレベルゲージはMAXに届きません。(5.3L規定)
7Lくらい入っていても許容範囲なんだろうか…