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トヨタにオイル交換のサイトがありました。






シビアコンディションという言葉があります。
トヨタの言葉を借りると以下の通り

シビアコンディションの条件：悪路走行が多い、走行距離が多い、山道など上り下りの頻繁な走行等


個人的にシビアコンディションというのは売り手側の都合の良い魔法の言葉だと思っています。
「シビアコンディションなので3000km交換を推奨」
良く聞く言葉ですよね？


正確には
「このエンジンオイルにはシビアコンディションなので3000km交換を推奨」
です。


トヨタもガソリンターボ車2500kmって書いてありますね。
鉱物油でもポリマー入りオイルでも2500kmで交換していれば壊れることは無いしスラッジも溜まりません。

ちゃんと自社規格に耐えうるオイルを純正指定して欲しいですね。
それなら2500kmなんて交換サイクルは書かなくて済むはず。
トヨタも判っててやってるのが何だかなぁと思った次第。


ディーゼルは2500～10000kmとなってますが、どんなオイルでも5000kmで変えた方がいいですよ。
個人的にお勧めのトヨタ C5 for Dieselでも5000km交換が良いと思います。


【余談】
ディーゼル車の場合、ホントはDPF再生回数でオイル交換サイクルを決めた方がいいのですが難しいですよね。
例えばDPF再生が20回入ったら交換とか。
GTLがベースオイルだとVHVIや鉱物油に比べてDPF再生間隔は倍くらいに伸びますが、これはDPF再生を完全に終了出来た場合の話。


DPF再生中にエンジンを切ってしまうと煤は完全に燃えません。
ボルボの例で言うと、PM量7gで再生開始、3gまで減ったら再生終了です。
再生中にエンジンを切ってしまい5gで再生が止まってしまうとECUは5gからDPF再生を再開しません。
7g切ってるのでDPF再生フラグが立たない。
なので次回までは5→7gなので再生間隔が短くなってしまいます。
3→7gが600kmだったら300kmに減る計算です。
VHVIや鉱物油なら更に半分。100km間隔で再生してる車もありそう。


DPF再生はだいたい2-30kmくらい掛かるので短距離しか走らないディーゼル車だと常にDPF再生しているような状態があるかもしれません。
短距離しか乗らない人にディーゼル車を勧められないのはここから。

DPF再生中は未燃焼ガスをDPFまで流して煤と一緒に燃やします。
噴射タイミングをずらして敢えてシリンダー内で燃やさないで排気に流す。

この時排気側に流れずシリンダーを伝ってオイルパンに落ちる未燃焼ガスがあります。
これがオイルと混ざるのでオイルの燃料希釈が起きます。
暫くすれば揮発するので粘度は段々戻ってきますが元には戻りません。
ディーゼル用オイルが表記粘度より硬めだったりするのはこのため。

DPF再生カウンターとかあると便利なんですけどね。
OBDでもそんな機能は付いてないので中々難しいです。
1か月に3000kmとか走る人は気にしなくていい問題です。
シビアコンディションから脱線しすぎましたｗ

前回G16E-GTS用オイルを作りました。
Mobil1をベースにアルキルナフタレンを混ぜて0W-25相当のやつ。

レシピは
Mobil1 0W-20 SP　1500mL
Mobil1 0W-30 SP　2500mL
AN5　150mL
AN15　150mL





筑波サーキットとリンクサーキットを走行したので結果報告です。
走行中の最高油温、走行終了後の最高油圧は以下の通り。
油圧は油温85～95度の6000回転の油圧です。


筑波サーキット　2/16
気温　15度
油温　115度
油圧　480kPa(新油時500kPa)

リンクサーキット　3/29
気温　5度
油温　105度？(気温低いし冷却が早いので気づいたら105度）
油圧　480kPa


筑波サーキット終了時点で油圧20kPa落ちました。
リンクサーキット走行後の油圧変化は無し。


さっそく脱線しますが、
シェルヒリックスウルトラもMobil1も油温の低下が早いです。
クーリング1周で10度以上下がってしまうので気が付いたら油温が落ちてる。
0W-20だから油温低下も早いですが、この二つは特に早い。
トヨタ純正やトムスはこんなに早く落ちませんでした。
ピットに戻っても125度は維持してる感じ。
合成油と鉱物油の違いですね。



話を戻して、
昨年Mobil1 0W-20とAN15だけのブレンドでは青森スピードパーク、ツインリンクもてぎ、リンクサーキットの3回走行で油圧低下は490→470kPaでした。

今回作った0W-25と0W-20の油圧低下はほぼ一緒。
0W-20はもてぎも走ってるので0W-20の方がより過酷な環境で使用。
なのに油圧低下に差が無い。これはどういうことか？



今回作ったオイルは0W-20を1.5L、0W-30を2.5L混ぜています。
0W-30の方が割合多いので硬そうですが、0W-30はVM(粘度指数向上剤)の添加量が多いです。

0W-30に添加されているVMがせん断されてしまい最初は0W-25相当だったけど0W-20程度の粘度に戻ってしまった。

これは作った際にある程度予見出来ていました。
0W-30の方がVMが多いので油圧低下はそれなりにあるだろうと。
今のMobil1の0W-30はVM用のPAO入ってませんしね。


Mobil1の0W-30と0W-20のスペックの違いはこんな感じ。
SDS上のベースオイルの配合比率などはほぼ同じです。

0W-30の方が明確に硬いです。粘度指数も0W-30が若干高い。
油圧低下は0W-30の方が低そうですが、実際にはそうはならない。


そういえば以前に粘度指数向上剤のブログを書いた際にインフィニアムのVM(粘度指数向上剤)のフォーミュレーションがあったのを思い出しました。

0W-20よりも0W-30の方が低粘度オイル(Syn4)の割合が多い。
VMの添加量も4.4%も0W-30の方が多いので元のオイルは0W-30の方が柔らかくてVMで粘度指数を上げているということです。
これはブレンドの一例なのでこの割合が絶対ではありませんが、動粘度も似てるし案外近い配合かもしれません。


そう考えるとワイドレンジオイルの難しさが見えてきます。
最初は0W-30の方が硬いですが、ポリマーが死んだ後は0W-20の方が硬くなるという逆転現象が起きる可能性があります。


同じMobil1でも5W-30の方がポリマー含有量は少ないでしょうから0W-20と混ぜるなら5W-30の方が良かったかもしれません。
ただ、5W-30はGTLとVHVIの割合が半々で0W-20とはベースオイルの配合が大きく異なります。

以前ESP 0W-20とESP 5W-30を混ぜた時も失敗したので同じような失敗をしたくないので今回は0W-30とブレンドしたのですが、思ってたよりもメリットが見えない結果になりました。
正直0W-20のままでいいと思う。


1万マイル保証、ベースオイルは硬めでVMはせん断性能が高いスターポリマーであろうMobil1でもこれです。
国内で主流のPMA入り高粘度指数オイルで同じことをやるとどうなると思いますか？
ミニサーキット1回で500→450kPaは余裕で落ちますよ。
(街乗りだけ3000kmでも50kPa落ちます)
それでターボ車OKとかLSPI対応とか書かれてもね…


5W-30と0W-30が併売される理由もこれで判ると思います。
安定性を求めるなら5W-30の方が良いです。
が、0W-30が合成油ベースで5W-30がVHVIベースとなる可能性もあります。
一概に言えないから厄介ですね。
Mobil1もそうですし。難しい…



【まとめ】
0W-20と0W-30混合の0W-25相当→耐久性は0W-20と大差無さそう。
0W-30単体でも同様の結果となりそう。
色々混ぜる0W-25より0W-20にAN15添加の方が安いしラク。
どちらも最初に決めた要件は満たしてますけどね。

次は0W-20にmPAO添加して高粘度化してみます。


が、これとか(Mobil1 Extended Performance 0W-20)


これも在庫になってます。(トヨタモーターオイル 0W-20 Supra)



5000kmテストしたいのですが、試したいオイルが多くて3000kmで交換せざるを得ないジレンマ。
ボルボ購入してからカローラの走行距離も激減してますし。
ほぼサーキット往復しかしてない…

Timken Testerってご存じでしょうか？
チムケンテスターとかティムケンテスターとか言ってるかもしれません。






オイル、グリースの簡易テスターです。
金属(試験片)と金属(カップ)の間に潤滑油を流して荷重を掛けていく。
カップを回転させて試験片に荷重を掛けて摩耗させる。
負荷が閾値を超えたところでストップさせてその時の荷重が大きい程、潤滑性能が高い、という簡単な原理のテスターです。


こんなやつ



例えば極圧剤とか潤滑剤の比較試験で使う分には良いと思います。
エンジンオイル優劣の比較に使えるか？というとあまり意味が無いと考えています。


理由は色々あります。

温度…エンジンオイルが想定する油温まで上がりますか？
燃焼…オイルが燃焼しないのでその副作用が読めません。カーボンとか。
劣化…試験片に対する油量が多すぎます。時間も短すぎ。
試験…そもそもこれは極圧試験じゃないかな？

この動画でも油温は70度以下でした。
70度だとエンジンオイルは本来の性能まで上がっていません。
高温になっていないのでせん断安定性の試験にもならないでしょう。

テストピースと相手の母材の違いも気になりました。
相手の母材って減ったら困るので硬い材質ですよね？

この形態でやるとしても荷重一定のごく低負荷で長時間試験じゃないかな？
油温も130度くらいに上げてその時のモーター負荷(A) を測定するとか。


ミッションオイルやデフオイルならある程度判断出来そうな感じはしますがそれもある程度。



このTimken Testerそんなに高くもないので実は購入しようと思っていました。
が、先人たちの動画を見て違和感がありましたし、実際にテストしているオイルの結果を見てもカタログ値が良いオイルが良い結果になる傾向がありましたのでこれだと私が欲しい結果は出ないな、と思った次第。


この他、皆さんも気になった点はありませんか？


例えば新油時と3000km走行後と比較して差が無いというならその試験は価値がありますが新油時だけだとね…
逆に言えば最初だけ高性能な日本のオイルにはうってつけの試験とも言えそう。

オイルは劣化してからが勝負です。




【余談】
AZの極圧剤CKM-002はエンジンオイルに入れるものではありません。
極圧剤は金属表面を滑らかにする効果があります。
簡単に言えば極圧剤は金属表面を溶かして滑らかにしてます。
極圧剤=焼付き防止剤ですからね。焼付くより溶かして滑らす。

デフギアのように極圧剤前提の表面処理がされている金属には問題ありませんが、極圧剤を想定していないエンジン内に極圧剤を入れると最終的にどうなるか？
チムケンテストで好成績が出るとはどういうことか？
お判りいただけるかと思います。

まあ、そう言う私もやったことありますが極圧剤入りの2輪用のオイルを4輪に入れると確かにフィールいいんですよね。

1回だけ入れたらいい塩梅に表面が滑らかになったりするかもしれませんね。
どなたか人柱を募集します(笑)




後日、AIに聞いてみました。
いやぁ、的確過ぎます(笑)

Q:
Timken testerでエンジンオイルのテストしてる人いるけど意味あるの？

A:
Timkenテスターを使用してエンジンオイルの性能をテストすることについては、議論の余地があります。Timkenテスターはもともと、グリースや潤滑剤の極圧性能を評価するために設計された試験装置です。エンジンオイルをこの装置でテストすることが意味があるかどうかは、以下の点を考慮する必要があります。

1. Timkenテスターの目的と限界
Timkenテスターは、特定の条件下で潤滑剤が金属表面間の摩擦と耐摩耗性をどれだけ防ぐかを測定する装置です。この試験は、主に極圧（EP）添加剤の性能を評価するために使用されます。しかし、エンジンオイルの性能を評価する際には、以下の理由から限界があります：

エンジンオイルの役割の複雑さ
エンジンオイルは、極圧性能だけでなく、清浄性、分散性、耐熱性、酸化安定性、粘度特性など多くの要素が重要です。Timkenテスターではこれらの側面を評価できません。

試験条件の単純さ
Timkenテスターは非常に単純化された試験条件で作動するため、実際のエンジン内部の動作環境を再現することはできません。エンジン内部では、温度、圧力、流動特性などが複雑に絡み合っています。

2. テスト結果の解釈
Timkenテスターを使用してエンジンオイルをテストする人がいるのは、極圧性能に着目したい場合が多いです。しかし、結果が良いからといって、それがエンジンでの性能を保証するものではありません。エンジンオイルの性能は、極圧性能だけでなく、総合的な特性に依存します。

3. エンジンオイルの評価に適した試験
エンジンオイルの性能を正確に評価するには、以下のような試験方法が一般的に使用されます：

APIやACEA規格に基づく試験
これらの規格は、エンジンオイルの性能を包括的に評価するために設計されています。

動的試験（エンジンベンチテスト）
実際のエンジンでオイルを使用し、パフォーマンスを測定する試験。

粘度試験
高温および低温条件下でのオイルの流動特性を評価。

酸化安定性試験
長期使用時のオイルの劣化を評価。

4. Timkenテスターの利用の意味
Timkenテスターを使うこと自体は、エンジンオイルの極圧性能の一部を確認する手段としては意味があるかもしれません。しかし、それだけでエンジンオイルの品質や性能を総合的に評価することはできません。むしろ、それを過度に信頼してしまうと誤った結論を導く可能性があります。

結論
Timkenテスターを使ってエンジンオイルをテストすることには一定の意味がありますが、エンジンオイルの性能を総合的に評価するためには、より包括的な試験方法が必要です。Timkenテスターの結果を参考情報として扱うのはよいですが、それを唯一の判断基準とすることは避けるべきです。

ついに日本でもシェルヒリックスウルトラ0W-20が発売されました！
Shell Helix Ultra ECT C6 0W-20なのでGRスープラ純正オイルの最新版と同等品です。









API SP規格認証、ACEA C5/C6認証、BMW LL-17FE +と0W-20では最強スペックです。
VW 508/509認証なら無敵だったのですが添加剤が異なるのでしょうね。
当然LSPIにも対応していますのでGRヤリスやGRカローラでも安心して使用できます。


今のところオートバックスしか取り扱いが無いようですが今後増えることでしょう。
オートバックスは4Lで7480円とちょっと高め。
ペール缶が発売されれば実売で3万切るでしょうからSP適合の0W-20ではベストバイになりそうです。


心配していたベースオイルはGTL継続のようです。

シェルペンズオイルお得意のこの中のどれかが入ってるよ、という不親切極まりない記述…
PAOもあればGTLもVHVIも記載があるのでどれか判りません。
従来のシェル日本仕様のSDSよりはマシになりましたが。

幸い、日本のSDSは通知対象物に鉱油が含まれているのでSDS15項で鉱油の含有量が確認出来ます。
このオイルは鉱油1-10%未満ということでベースオイルはGTLでしょうね。


最近Mobil1のGTL比率がどんどん減少しています。
Mobil1 ESP 5W-30はついにVHVI100%になりました。
0W-20も若干VHVI比率が上がっています。

モービルはGTLプラント持っているのか手放したのか判りませんが、もしかすると既に他社から購入しているのかもしれません。
VHVIでもモービルのクオリティが維持されれば良いのですが…


最近ホムセンなどでもシェル取り扱いが増えているのでシェルに期待してます。
逆にモービルはカー用品店からどんどん減ってます。
お願いですから日本撤退とかならないでね！！

今日は中国出張最後の休みです。

午前中に華強北に行って仕事用のフェライトコアを購入。
5個15元(300円)もボラれたけど香港ドルで払えたのでOKとします。




中国はキャッシュレスが進んでいてホント現金が嫌がられます。
100元札(2000円)タクシー以外で使えたこと無いです。
クレジットカードも使えないお店が多いです。

支払いはアリペイかWechaPayが大半。
この2つも通信手段が無いと使えないのでプリペイドSIMの有効期限が切れた私はキャッシュレス決済も出来ません。
一緒に来ている同僚のWiFiルーターが無いとかなり厳しい…


そんなわけで、手持ちの現金が100元札が2枚の私は外で買い物も出来ませんので中国のエンジンオイルを調べています。

1枚目のシェルヒリックスウルトラは香港製造で2個で1万円位。
Mobil1も4Lで8000円位なので結構高い。
エンジンオイルに限らず輸入品はかなり高い印象。


中国国産オイルだとかなり安くなります。

このオイルだと4Lで3300円位。
PAOベースでVW508.509適合ってホントかな？


ビックリなのがGTLベースのオイルが独自で販売されていること。
このオイルはシェブロンの添加剤とGTLベースのオイルのようです。
価格はちょっと高めで4Lで5000円くらい。

上の金色のオイルもS9シリーズはPAO＋GTLの場合もあるようです。
S9＋になるとPAOベースっぽい。
いずれにせよPAOとGTLが選べるラインアップは羨ましい限り。


この他PAO単体の販売などもあって日本よりオープンな市場かも？
色々選べるし消費者を煙に巻くような表現も無いし、性能と価格が比例しているので日本より健全な印象を受けました。


持って帰って試してみたいところですが流石にオイルは無理ですよね…