マツダSKYACTIVとビルディングブロック戦略の妙

昨日のブログは、いささか手厳しいとのご指摘をお友達から受けたこともあり(苦笑)、今日は一転、マツダのプロパガンダを少々(^_^;)

SKYACTIVという造語がどのくらい市場に浸透しているかは定かではないが、SKYACTIVにも増して市場に認知されていない(苦笑)だろうマツダのビルディングブロック戦略。

マツダは他社に比べてハイブリッドへの取り組みの立ち遅れ、SKYテクノロジーとして公開されたガソリン、ディーゼル両エンジンが革新的過ぎて信憑性に欠けた(苦笑)ことなどから、その取り組みに対する評価は不当に低く見られていると思う。曰く「ハイブリッドを独自開発出来ない苦肉の策」というワケだ。

果たしてマツダの取り組みはハイブリッドを推進する他社に比べ、劣るものなのか？

そう考えている人は是非、以下の記載を一読頂いた上で、もう一度、上記の問い掛けをしてみて欲しい。

ハイブリッド車が内燃機関と電気モーターの２つの動力源を搭載するものと定義するならば、ハイブリッド車が100%普及したとしても、エンジンは無くならない。電気自動車が内燃機関の自動車の全てに置き換わるには、まだまだ時間が掛かる。先ずはこの認識が起点となる。

ハイブリッド車は本来的にはどちらか一方で良い筈の動力源を２つ塔載して環境性能を高める、いわば環境対応車である。エンジンの他にモーターやバッテリーを搭載する重量やコストは当然、ユーザーの負担となり普及に対しては阻害要因だ。電気自動車も航続距離の問題を抱え、バッテリーの革新、充電インフラの整備などが普及の阻害要因となる。

以上の点から、従来の内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン）の環境性能を高めることは、ハイブリッド車や電気自動車を開発するのと同等か、それ以上に重要と考えられる。

マツダは先ず、ガソリン・ディーゼル両エンジンの効率を極限まで高めることを最優先と考えた。そしてその究極のエンジンを従来と同程度の価格で顧客に提供することによって、「環境対応車を購入できる一部の顧客に向けて」ではなく、今後のマツダ車を購入する全ての顧客に優れた環境性能を提供する途を選んだ。マツダは「リーズナブルな価格で」と表現するが、平たく言えば従来の価格と変わらず、モーターやバッテリー等のコスト負担が無い価格で、ということになる。

ではガソリン・ディーゼル両エンジンの効率を如何にして高めるか？これは圧縮比14に代表されるSKYACTIV-GとSKYACTIV-Dなのだが、今日のブログでは割愛する。ここでは両方共に従来の物より格段に効率を高めたエンジンということだけに留める。

今日、紹介するのはこれらの高効率エンジンの開発以外のマツダの高効率化への取り組みだ。

先ず、i-stopというアイドリングストップ技術を真っ先に開発した。

どんなに高効率なエンジンを開発しようとも、アイドリングという運転状態はエンジンの効率が悪いのだ。なにしろ燃料を消費しているにも関わらず、クルマは1cmたりとも動かないのだから。燃費は当然、0km/lである。マツダは、先ずこのエンジンの効率の悪い状態を是正することが必要だと考えた。エンジンはあくまで、クルマを動かすという本来の役割にのみ活用し、それ以外では止めてしまおうという考えだ。

これが、ビルディングブロック戦略でStep-1と定義されている。

Step-1のi-stop塔載によって、エンジンはクルマを動かすことのみに活用することが出来る。しかし更なる効率化の可能性があった。エンジンはクルマ動かす一方で、利用する様々な電装品に電気を供給するために発電機を動かさなければならない。これがエンジンの出力の10%弱を消費している。つまりアイドリングストップでクルマを動かすことのみに活用出来たと思いきや、まだ駆動以外に動力を使っている部分があるのだ。これをなんとか出来ないか？ここで考えられたのが減速エネルギー回生である。エンジンによって動かされるクルマはそれ自体が運動エネルギーを持つ。そして停止する際にそのエネルギーはブレーキを介して熱エネルギーに変換され、大気中に放出される（つまり棄てられる）。このエネルギーを電気に変換して蓄えることが出来れば、その電気を電装品に活用出来れば、エンジンによる発電の必要は無くなる。つまり、エンジンを純粋に動力として活用出来るのだ。これがi-ELOOP。

ビルディングブロック戦略でStep-2と定義される技術だ。

効率を極限まで高めるエンジン開発を行う一方で、そのエンジンの活用方法にまで踏み込んで、更に「クルマを駆動する」という視点から見た「無駄」を如何にして排除出来るか？それがマツダの取り組みなのだ。

そしてStep-3はモーターアシストによるハイブリッドとなるのだが、これはまだ市場に商品が提供されていない。だが、Step-1（クルマを動かさないときは止める）、Step-2（クルマを動かす以外の仕事はさせない）に続いてStep-3で目指すものは、「究極の高効率エンジンの、比較的効率の悪い運転状況をモーターで補う」ということになるだろう。具体的には発進、および加速場面だ。


ボクがこの内容に触れたのは1年半ほど前だったが、内燃機関を開発する自動車メーカーの取り組みとして、これほど解り易く矛盾なく、美しい技術戦略は無いのではないか？と深い感銘を受けた。

この考え方にボクは「ウチはハイブリッドには取り組めないから・・」などという苦肉の策とか、卑屈な姿勢を全く感じない。むしろ自動車屋、エンジン屋としての確固たる哲学、安直に電気に頼る前にやれることがまだまだあるという技術屋としてのプライドを感じたのだ。

ボクが最高のガソリンエンジンと評価していたホンダVTECエンジンを所有しながら、初めて乗ってみたいと感じさせてくれたエンジンがマツダのSKYACTIV-Gであり、SKYACTIV-Dだったのだ。しかもそれらには、今日紹介したi-stop、i-ELOOPといったエンジン以外の効率化機構も順に組合されていくというのだ。それらがどんな性能をもたらしてくれるのか？には非常に強く興味を魅かれたのだった。

ハイブリッド車というのは確かに解り易い低燃費車である。

だが、モーターに頼らずにどこまで効率を高められるか？この取り組み姿勢も、最先端のハイブリッド車を開発するのと同等に崇高な取り組みだとボクは思う。