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マツダの最新型、CX-60に試乗しました。









．．．キョウセイ・ドライバーランド、つまりクローズドコースでw

試乗といっても、ともンダン君の愛車を運転して午後の限界コーナリングメニュー

コレね。コレを２本ほど走らせて貰っただけなんですが、、、A^_^;)

当日の画像はないし、G-Bowlのログはきっとともンダン君が持っているとは思いますが、どんなボールの動きだったかは未確認でして(爆)。

やった感想ですが、、、加速はアクセル８割くらい？で十二分な加速力。流石は3.3Lディーゼルターボで、背中から押される加速感で、既定の90km/h以上に余裕で到達。

フルブレーキングは非常に良く利いて、あの重たい車重のクルマを所定の距離でキッチリ減速。十分に速度が殺せましたし、ノーズダイブが過大なことも無く姿勢も安定。

そしてターンインですが、これもお見事。車重自体が物凄く重たい（2名乗車で恐らく2t以上）にも関わらず、車体の重さやノーズが重いとかいう印象は皆無で、非常にバランス良くクルっとターンインしてくれました。

何せ初めての車体でイキナリ限界走行なので、イマイチだった点wを反省しつつもう一本走らせて貰うと。。。

ターンイン後に旋回Gを維持すべくアクセルを入れると、右フロントタイヤがグニャっと腰砕ける感があったものの、それでアンダーが出るでもなくラインはしっかりトレースして曲がれはしました。

ともンダン君の愛車登録ではなぜか25Sになってますが、実際は説明文の通りXD-HYBRID Premium Sportsで、タイヤは20inchだと思うのですが、グニャっとしたのがスポーツタイヤではないから？なのか、ドライバーがヘタクソで右フロントに余計な荷重をかけ過ぎたのか、どっちなのかは不明(爆)。

最新型なので当たり前かもしれませんが、非常にバランスが取れた良いクルマだと思いました(^_^)。

以上、おしまい(笑)。

久々のブログ、しかも試乗記です(^^;

先週の水曜日(8/31)の夕方にディーラーの担当営業から電話があり
「CX-60の試乗車が来たので、土曜日に是非試乗して欲しい」
とのこと。

ボクは既に彼にはCX-60を買わない旨は伝えてあったので、既に契約済みの人や購入検討中の人を優先させてあげた方が良いと考えて、試乗車が比較的空いてそうで、彼が暇そうな時間に行ってあげようと思ったのですが、彼の希望は出来れば朝イチw

この週末の遠征が文字通り雨で流れてしまったので、じゃぁ土曜日の朝イチに行ってあげると約束したのですが、とにかく誰よりも早くボクに試乗させたかったのは、ボクの試乗感想を彼の営業トークの参考にしたい(爆)という、まぁいつものパターンでして、、、A^_^;)

というワケで行ってきました。
試乗車はSKYACTIV-D 3.3 Hybrid仕様のExclusive Sports AWD。


燦然と輝くINLINE 6のエンブレムww


内装はナッパレザーのタン・カラー。


当たり前ですが実車を見るのは初めてwで、第一印象として想像していたよりも大きく感じない、、、というのはありましたが、落ち着いた雰囲気は画像等で見ていた通り。尖がったところが無い分、好き嫌いがハッキリ分かれないデザインではあるものの、グィとハートを鷲掴みにするようなインパクトもナシ(苦笑)。

個人的に気になってたサイドパネルの直立断崖絶壁はまぁ予想通りで、、、

サイズがそれなりにあるのだから、もう少しキャビンを絞ってサイドパネルを膨らませても良かったのでは？という疑問はそのまま(^_^;)。

まぁここはいつまでもグチグチ言っても始まりませんし、デザインは最終的にはオーナーの好みの問題なので、ボクが疑問を持っていても、それがそのままダメということにはなりません。

さて肝心の走りの方ですが、、、

まぁ良くも悪くも第７世代マツダ車の乗り味で、MAZDA3やCX-30の延長線上、、、というか、同一線上に位置します。よりハッキリ言えば"似ている"と。

じゃぁCX-60なりの個性とは？と問われれば、ボクの第一印象としては、穏やかというか悠然としているというか、落ち着いているというか。。。w

昨今のマツダ車の乗り味の特徴は「ドライバーの意のままに軽快に」なのですが、軽快"感"は市街地を走った限りは感じなくて、どちらかというと重厚"感"とまでは言いませんが、落ち着いている感じ。

まぁ試乗車の仕様で550万円ほどにもなる高額車なので、ロードスターに通ずるようなヒラヒラとした軽快感は逆に「軽薄な」「安っぽい」と思われてしまってマイナスになりかねないので、これはこれで正解でしょう。

試乗コースにハンドリングを試せるような道が無いので、加減速に伴うアクセルとブレーキの印象くらいしか述べられませんが、先ずアクセルというかエンジンの印象は、これまたやはり第７世代の方程式の通り、アクセルワークで意のままに操れます。MAZDA3のe-SKYACTIV-Xが出たての頃のような、緩慢というかワンテンポ遅れるような違和感は、今回はナシ(笑)。

そこが大丈夫と確認したところで、直線でパタッとアクセルを深く踏み込んでみましたが、10年前のCX-5が出たての頃のD2.2みたいな"ドッカン"は無くて、これまたリニア、かつ悠然と速度を上げます。

試乗した後にわかったのですが、試乗車は重量が1940kgもあって、２名乗車で重量は2tを超えてるんですが、そんな重さはとりあえず感じさせないものの、"おぉー！スゲー！！"という感慨はないマナーの良い加速感は、狙い通りか車重の影響なのかは、、、わかりません(^_^;)。

ただ担当営業が心配していた、3L直6エンジンで254馬力、550Nmというスペックから"凄い速さ"を"勝手に"期待していた人にとっては、まぁ肩透かしを食らうかもしれませんね(苦笑)。

例えばCX-5のディーゼルに乗っているオーナーさんが「今の愛車より無茶苦茶速い筈」なんて勝手な想像をしていたら、あれ？(^_^;)ってなるかもね、という話。CX-5より遅いなんてことは全然ありませんけど、愛車のスペックと比べた期待値がどんなもんか、はオーナーさん次第なのでね。

実際の速さはともかく、ドライバーが感じる”加速感"とか"速度感"みたいなものは、上品上質であって暴力的な要素は無いので、もしかしたら「意外に速くない」みたいな、頓珍漢wな印象を持つ人はいるかもしれませんね(^_^;)。

ブレーキに関してはこれも第７世代の公式通り、踏力で制御可能で非常に扱い易いものですが、ペダルのタッチは"踏力調整型"という印象は随分と薄らいで、第６世代や他メーカーからの乗り換えでも違和感が少ないタッチに進化していると思いました。

ほとんどわからなかったハンドリングに関してですが、限られた場面で感じた印象を少しばかり。

実はCX-60は愛車のアテンザよりもホイールベースが30mmほど長くって、しかし最小回転半径は0.2m小さいという、FRレイアウトを活かしてハンドルの切れ角が大きくなっていると推察されます。
他方、ステアリング・ギアレシオはアテンザよりもスローなようで、あるカーブを同じ速度で曲がる場合、CX-60はアテンザより沢山ハンドルを切らなければならない感じ。
カタログや営業向け資料wにはステアリング・ギヤレシオなんてマニアックな情報は載ってなくてww事実関係は判らないのですが、普通のカーブはともかく、パーキングスピードでタイトに曲がらなければならない場合、ハンドルをグルグルいっぱ回さないと曲がって行かない、、、という印象がありました。
まぁこの辺は車両に与えるキャラクターという話で良し悪しではありませんが、ボクの愛車のアテンザ（2015年仕様）との対比だと、ワィンディング等では穏やかな性格に感じるんでしょうね。

後は内装を含めた細かい話。
ディーゼル車の特徴なのか、ATにはマニュアルモードがありません。
今回ミッションが8速になって、ウチの6速ATと変わらぬ良好なマナーやレスポンスは体感しましたが、8段もあるギヤの何段に入っているかは全く判らず(苦笑)。

シフトレバーは「R・N・D」の３ポジションで、Rから右(運転席側)に倒して「P」というボクはこれまで見たことのない仕様。

48V Mild Hybridはどこでどう作用（作動）しているのか全くわからないほど良好なマナーでしたが、燃費モニターに切り替えてもどこでどう恩恵があるのかサッパリわからず(^_^;)。バッテリー残量が十分なら巡行状態でもエンジンを止めて（i-stopが作動して）コースティングしてくれるようですが（１回作動）、細かい仕様（作動条件等）は担当営業が調べると言っていました(笑)。

メーターはフル液晶でドライブモード（スポーツ、ノーマル、オフロード）で色が変わるなど、ちょっとBWMチック？な感じでしたね。

以上のような印象を整理して、担当営業が営業トークにどう活用するかをアドバイスw。
要すれば、MAZDA3、CX-30、CX-5などより高価格帯の商品ながら、馬力や燃費などの数字のデカさ(量)で売るというよりは、高額商品故の質の高さを売りにした方がイイんでない？とお話して帰ってきましたとさ(^_^;)。

あ、そうそう最後にi-DMについて。特に仕様は変わってない（進化してないw）ようでしたが、i-DMランプは無くなっていて、スピードメーター上部の縁が間接照明的に"緑”や"青"に色が変わるようになってました。


以上、おしまいw

今日、たまたまネット上でCX-60と思われるスクープ画像を見付けました。

画像はスクープ動画からのキャプチャのようで、肝心の動画はもう見られなくなってしまったのですが、、、

先日、北米向けのCX-50の画像が公開され、現行のCX-5も商品改良が行われましたが、注目はやはりマツダがラージと呼称する新プラットフォームに直６エンジンを搭載するモデル群のトップバッターであるCX-60でしょう。

それがコレです。

ボクの第一印象は、、、、


か、か、カ、カッコ悪ぅ～(^_^;)

まだね、スクープ画像なので結論を出すのは早過ぎですが、う～む、、、という感じ(苦笑)。
CX-30の方が全然カッコイイ！じゃんw

メカニズムは概ね発表されているものの、やはりマツダの強みは魂動デザインで、ライバルに対してどのような個性や特徴をアピールするデザインで出てくるか、非常に大きな期待を持っておったのですが、、、

なんというか、手堅いというか、オーソドックスというか、凡庸というか(^_^;)。

少なくとも「うぅわぁ～、カッコイイ！マジか！？コレ！」とはなりませんでしたね(苦笑)。

これでライバルと戦えるのか？

メルセデスGLC


BMW X6


アウディQ6

ただ、これを見てハッキリしたのは、個人的に新型MAZDA6待ちなものの、何しろ動向が全く見えず、もしかしたら暫く出ない？なんて心配をしていたボクは、場合に拠ってはCX-60を次期愛車にするかも？なんて可能性を考えていたのですが、その線は消えましたね(^_^;)。

先日のマツダ商品戦略の整理に続いて、来年のデビューが予想されるラージモデルのTOPバッターSUV、CX-60の価格予測をしてみます。

ボクはCX-60を購入するつもりは現時点では無いのですが、これの価格予測は非常に重要です。なぜならば最初のラージモデルがCX-50でなくCX-60となった時点で、MAZDA6の価格は同格のSUVよりやや安価になるハズで、MAZDA6狙いのボクにとっては他人事ではなくなるので(^_^;)。

他方、MAZDA6新型の価格予測は過去に２回ほどしているのですが、パワートレインなどの情報が明らかになった点を踏まえて、今回はちょっと別の視点からアプローチしてみます。

※過去の価格予測に関するブログ
マツダ中期計画・直６FR投入明言に思う事（2019年5月16日）
第7世代マツダの商品戦略を妄想する（2019年6月3日）

ここでこのブログを読んでくれる読者にお願いです。

このブログの予測はあくまでもボクの独断と偏見wで、何か明確な根拠があるワケでは無いのですが、是非感想をコメントに残して頂ければ、と思います。
「高い！」「これじゃぁ買えない！」「もうちょっと安くならんのか！」等など(笑)。

ボクの予測が当たるか外れるかはどーでも良いのですが(^_^;)、昨今のマツダの値付けについては、疑問に思う点が色々とあるし、過去の教訓が正しく活かされているかも極めて怪しいです。思うに市場の声、もっと言えば消費者の値頃感が全く解っていないのでは？という疑念があります。

もし提示した価格予測に、コメント欄に色々な意見があれば、多少は消費者の声として、マツダのプランナーの参考になるかもしれないので(^_^;)。

さて前置きが長くなりましたが本題です。

先ず大前提としてマツダが狙うラージモデルの価格設定はこういう事。

見ての通り、ラージは現行世代より上方の価格カバレッジを広げることが目的なので、値付けは当然、マツダの現行モデルの価格帯より上を狙います。

じゃぁ、現行マツダラインナップの価格帯は？というと、こんな感じ。

CX-60（2列シートのSUV）の価格を考えた場合、現行CX-5の400万より上をカバーすると考えるのが自然ですが、MAZDA3とCX-5の価格を見て貰うと判るように、車格が上でも販売価格はグレードによってオーバーラップするワケで、その辺をどうするか？丸本CEOは「（現行CX-5オーナーにも手が届く）リーズナブルな価格で」と、どこかで発言したようですが、彼が嘘つきwじゃなければ、少なくともCX-60の下位グレードと、CX-5の上位グレードは価格が重なるかもしれません。

そして搭載するパワートレインがこいつら。

先日のマツダの発表では、日本国内にPHEVとD3.3の投入は確定のようですが、G3.0は北米用で、X3.0の国内投入は明言を避けました。

以上を踏まえて価格、並びにグレードラインナップを予想するワケですが、ちょっと参考にしたクルマがあって、それがコイツ。

LEXUS New NX
なぜコレを参考にしたかというと、理由は、、、

価格が455万から738万と、マツダがラージモデルで狙うであろう価格帯を丁度カバーしているから(^_^;)。CX-60と競合するであろうSUVで、ラインナップもガソリン、ハイブリッド、PHEVとワイドで、これは中々参考になるかと。

それではCX-60の価格予想ですが、先ずはTOPグレードになるであろうPHEV。
PHEV：700万弱
これがL-Packageの１グレードになるか、PROACTIVEなどの廉価グレードも用意するか、はちょっと微妙ですが、Lパケ698万とかだと、PROACTIVEが約50万円安という感じでしょうか。

まぁこれは環境対策グレードなので、主力になるのは直6 3.3LのSKYACTIV-D。
e-SKYACTIV-D3.3：500万弱～600万弱
なぜPHEVから100万円安？というと、LEXUS NXの価格を参考にすれば、100km前後のモーター走行が可能な電池コストを考えると、大体100万円UPって感じのようなので。もちろんマツダの場合はLEXUS NXと違ってPHEVとはエンジンが全然違うワケですが、値付けとしてはこの辺りではないかと(^_^;)。
これはマツダも「日本で人気のディーゼル」と言っていますから、裸仕様の33XDからL-Packageまで取り揃えるでしょう。

次が日本市場に登場するかは微妙なSKYACTIV-Xの6発。
e-SKYACTIV-X3.0：520万前後～570万前後
同じ直６のディーゼルに対して25万から30万安といった処でしょうか。
メルセデスやBMWなど独車のD、Eセグメントの販売実績を見ると判るのですが、このクラスのオーナーさんでも燃料代は気になるようで、ディーゼル比率は圧倒的です。これは独車のガソリンがハイオク指定になってしまうことと無縁ではない筈で、ハイオク推奨（レギュラーも使える）SKYACTIV-Xが、同じ直６のディーゼルより多少安くても売れるとは考え難い、、、というか、30万安いくらいじゃ全く売れんでしょう(苦笑)。
恐らくマツダがXを国内投入することに躊躇している理由がその辺りだと思いますが、まぁもし出してくれるならこの位の値付けかと(^_^;)。

さて、ここまでが新パワートレインのラインナップですが、価格帯が500万～700万はマツダの狙い通りながら、これだと現行CX-5の最上級グレードより更に100万円足してやっとCX-60のボトムグレードに手が届く、という状態。

これでは丸本CEOは嘘つきwになってしまいます(苦笑)。

ということで、CX-5の上位グレードに価格が被るグレードが無いとイケないワケだから、必然的にG2.5やD2.2といった直４エンジン搭載車も用意しなけれなりません。

SKYACTIV-D2.2：410万～520万
これは裸仕様のXDからL-Packageまで。
こうすると、CX-5 XD L-PackageとCX-60 XDが近しい価格になって、プラス50万でCX-60のPROACTIVEが買えるとなると「現行CX-5オーナーにも手が届く」と言えるようになります(笑)。

SKYACTIV-G2.5：390万～500万
これは今のCX-8と同様で「300万円台から」と宣伝するための廉価版(笑)。
しかし2.5LのガソリンでL-PackageのAWDにすれば500万で、もうちょっと足すとX3.0のPROACTIVEに手が届くという絶妙な設定(^_^;)。

SKYACTIV-G2.5T：470万～520万
これは「もしG2.5T搭載グレードが出るなら」という前提の予想ですが、恐らく北米市場には出しても、日本市場には出さないでしょうね。訴求ポイントがありませんから(苦笑)。

以上をグラフに並べると、こんな感じになります。

自分で書いててアレですが、正直なところ50万円高いというのがボクの印象ですかね(苦笑)。
しかしながらLEXUS NXとの価格差を鑑みると、LEXUSとMAZDAのブランド力の差なりの価格差（NXより40～50万安い）になっていて、これ以上、下げるのは商売はともかく、ブランディングとしては結構厳しい判断です。

また、メルセデスのGLCが708万円～、BMWのX4が695万～、となると、主力の目玉となる33XDが600万弱というのは妥当で、外車ディーラーが100～150万の値引きをしてきても、辛うじて勝負出来る価格でもあります。

個人的にはこの辺りになるのではないかと今は思っているのですが、もしボクがマツダの人間なら、デビュー当初はここから思い切って20～30万円下げた値付けをして出して、販売状況を見ながら1年毎の商品改良の都度、10万弱の価格を上げて、2～3年後に上記の価格まで持って行くことを提案しますね。

初年度、2年目は利益率が低くなりますが、全くの新規モデルであり先ずは市場に受け入れられて、そこそこの数が売れることが最優先です。そして買ってくれたお客さんには2年から3年後に買い替えて貰う、そのためにSKYPLANを有効活用して、新たなマツダ地獄に一人でも多くの消費者を引きずり込むのが、マツダの勝ちパターンの筈なのでね(^_^;)。

なにより一番やってはダメなのが、CX-3やMAZDA3 Xのときのように「高い！」という悪評が立つことですからねd(^_^)。

今冬、ロードスターが商品改良を行うようです。

マツダ、最軽量ロードスター「990S」に搭載された新技術「車両姿勢安定化制御」とは？ 斎藤開発主査が解説（CarWatch）

なんでも斎藤主査が手掛けた最軽量モデル「990S」も登場するとか。
どうも軽井沢で行われたイベントでサプライズ展示があったようです。

一連の記事でボクが気になったのが「車両姿勢安定化制御」という新機構。

記事を読むと、どうやら旋回時に内側の後輪ブレーキをつまんでw、リアサスのアンチジオメトリーの効果でインリフトを抑えるとのこと。オープンデフながらLSD的な効果も同時にあるハズで、エンジニア曰く「魔法の絨毯」のような乗り味だとか(^_^;)。

ロードスターって、マツダのラインナップの中でも特異、というか不思議なクルマです。

今のマツダ車はデミオからCX-8まで、全て人馬一体の乗り味で統一されています。

これは例えるなら、車種Aは和食、車種Bは洋食、車種Cは中華、ではなくて、車種AもBもCも全て和食で統一、という感じ。ただ同じ和食でも、鶏、豚、牛などの素材は違うし、出来上がる料理も当然違います。しかし使う出汁や調味料は同じ、みたいなものでしょうか(^_^;)。

だから、どの車種に乗ってもほとんど「慣れる」という時間はほんの僅かで、直ぐに自分の愛車と同じ感覚で運転できるし、運転の楽しさも基本的には同じです。

と、こ、ろ、が、、、(^_^;)

ロードスターだけは、他のマツダ車と違うようです。何が？って「楽しさ」が違うらしい(苦笑)。

グループの、複数のメンバーが実はロードスターの乗り換えたり増車したりしていて、彼らは一様に「ロードスターは（以前の愛車より）楽しい」と口を揃えます。

ハイ、ボクにはその違いが何なのかサッパリ解りませんA^_^;)。

ボクも代車などでロードスターを借りて結構な距離を走ったことはありますが、確かに屋根が開くのは気分が良い(違)。

愛車がアテンザなせいか、ボクにはロードスターのステアリングギアレシオが速過ぎて、乗り出し直後はハンドルを切ると直ぐにi-DMの白ランプが点いちゃう(苦笑)のが気に入らないくらい。まぁ直ぐに慣れますけど(^_^;)、拳の一ひねりで青ランプがバンバン点くのは良いとしても、如何せん繊細な操作をするには舵角が少な過ぎてコントロールが難しい。

まぁこの点を斎藤主査に意見したら「あれは私もやり過ぎだと思う」と仰っていたので、その内、もう少しスローでコントロール幅があるレシオに変わってくれる、、、かな(^_^;)。

という感じで、ボクはアテンザもロードスターも、楽しさに関してはあまり違いは感じない方なのですが…

話は逸れましたがどうもロードスターは、同じマツダ車の中でも基本的な味付けは変わらずとも、何か別格の楽しさを身に着けていて、ボクはその理由をハッキリ認識できてはいないのだけれど、記事の中で斎藤主査が「軽さ」を挙げていて、もしかしたらソレかなぁ？とは思わなくも無いです(^_^;)。

そして気になる「車両姿勢安定化制御」ってヤツ。

その効果は体験してみないと何とも言えませんが、記事を読む限り「誰でも気持ち良く曲がれる」的な説明になっていて、個人的には「ソレってどうなの？」と思うから(^_^;)。

そもそもNAロードスターの良さって「スイートスポットにハマったときの気持ち良さ」と「そのスイートスポットにハメる楽しさ」に二つの面があったとボクは理解しているのでね(^_^;)。

この手の所謂「性能向上デバイス」ってヤツは、ドライバーのスキルに関係なく誰でも高性能の恩恵が受けられる、、、って良い事に思われがちですが、必ずしもそうとばかりは限りません。

スイートスポットが広いことは優れた道具の条件ですが、あまりにも広過ぎて結果的にスイートスポットが無くなってしまうと、無くしてしまうモノがあるのです。

その点、斎藤主査は「スイートスポットがあるクルマ」でかつ「出来るだけスイートスポットを広くしたい」と明確に仰っていたので、まぁ変なクルマになることは無いと信じていますけど(^_^;)。

蛇足になりますが、ロードスターが他のマツダ車と違うのは「楽しさ」だけではなくて、実は「意のままに操れる精度」についても、他のマツダ車とは一段レベルが違います。

これはたまたまグループで腕比べなんかをやっていて発覚したことなのですが、例えばG-Bowlアプリを使ったボール回し。10点満点の採点機能を使うのですが、ロードスターで走ると大体、0.1～0.3点程度のアドバンテージがあります。

モータースポーツの本質は、ドライバーの腕と愛車の性能で勝負することなので、ロードスターオーナーが有利である点は別に悪い事でも何でもないのですが、流石にロードスターオーナーしか勝てないとなると、それはそれで競技としては問題なので、「ロードスターハンディ」なんて話を真剣に検討した経緯があります(^_^;)。

たった0.2点？と、やったことが無い人は思うかもしれませんが、１０個前後のコーナー全てでボールを回して平均9.5点を超えてくるレベルになると、0.2点のアドバンテージはとてつもなくデカいです(^_^;)。

と、こ、ろ、が、、、

じゃぁロードスターのオーナーが競技の上位常連なのか？というと、これがまた違っていて(苦笑)、まぁガンダムに乗ればみんなアムロになれるのか？といえば、そんな事は無いワケね(爆)。

更に言えば、ドライバーの腕＋クルマの性能、がモータースポーツの本質と言いましたが、大多数の大衆に於いては「性能の良いクルマに乗るとドライバーはサボる」という真理wがあるので、まぁハッキリ言ってしまえば、性能の良いクルマを好む人ほど運転は下手です(^_^;)。

だからこそ、車両姿勢安定化制御なんて新しいデバイスを付けて、今でさえ一段レベルが高いロードスターを更にレベルアップしちゃうと、それってどうなのかなぁ～？なんて思うワケですが、、、

ただロードスターに関しては既に述べた通り、オーナーの腕前に関係なく楽しいと感じさせる素養を持っているので、こういうのもアリなのかな？(^_^;)