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マツダの次世代商品の第二段となる新型SUVがジュネーブショーで発表になりましたが、、、

そのネーミングがナント！CX-30 （しーえっくすさーてぃー）だそうです(笑)。

あ、いや、笑っちゃいけないんでしょうけど、、、(^_^;)

発表になった内容は少し前にブログに書いた予想に大きくは外れなかったのでアレなんですが、流石にこのネーミングは予想が出来なかったですねぇ。。。A^_^;)

いや、あんまりバッチリ当てちゃうと、ドキドキしちゃうマツダ関係者が出そうなのでアレですが(苦笑)。

ただ、新型CX-3とせずに新ネーミングでCX-30とすれば、現行CX-3を引っ込めずに併売が出来ます。そう考えると、車名をCX-3とせずに二桁のナンバリングというのは盲点でした。

クルマの出来は大絶賛のMAZDA3に準拠でしょうから全く心配はなく、これはMAZDA3並に売れる可能性が十分にありそうです。マツダが値付けにシクらなければ(爆)。

MAZDA3とアーキテクチャや装備はほぼ変わらないので、値付けはMAZDA3より少しお高く設定することになる筈ですが、大体＋１５万前後くらいに抑えておいた方が良いかもしれませんね。

しかし、、、

CXのナンバリングを二桁にしちゃうというのはビックリで、しかし既存車種のCX-3、CX-4、CX-5と被らせずにナンバリングしたというのは或る意味、上手い事やったと言えなくはないですが、、、

２～３年後に

「マツダのCXシリーズって、ナンバリングが意味不明で良くわからねーよ！」

と言われてしまうんじゃないかとすごーく心配です(^_^;)。

車名ってとっても大事ですからね。

いや、もうリリース出しちゃったんで後戻りは出来ないんですが、ボクは先日のブログに書いた通り、小さい方から 2、3、4、5、8、9 と並べた方が、消費者ウケは良かったよーに思いますね(苦笑)。

マツダが人馬一体と呼ぶ初代ロードスターの乗り味を全ラインナップに展開した経緯を「過去」、その乗り味の特徴と我々ドライバーに与える印象について「現在」と銘打ってブログを２本書きました。

その乗り味は自動車の進化（高性能化）の歴史に照らせばとても独特であるが故に非常に解り難いし宣伝もし難い(苦笑)。前回ブログでボクも相当に気を遣いましたが、丁寧に説明しないと「性能が低い」「運転が難しい」と、簡単に誤解されてしまうからです(^_^;)。

「上手くないと魅力を引き出せない」のはどんな道具でもそうで、マツダ車の人馬一体もその魅力を余すことなく引き出すためには然るべきドライビングスキルは必要ですが、だからといって初心者やアベレージドライバーに全く価値が無いかと言えば、そんなことはありません。初心者は初心者なり、ベテランにはベテランなりに味わえる魅力があります。

一方で課題のひとつに乗り心地があって、これは第6世代商品が出た初期の頃からずっと改善され続けてきました。実例ではアテンザとCX-3はメディアでも紹介されたので明らかです。
マツダが考える理想の乗り味を出そうとすると、どーしても乗り心地に粗さが出てしまう。それを丸めようとすると、理想の乗り味が濁ってしまう、みたいな。

マツダのSKYACTIVの大きな特徴は二律背反のブレイクスルー（エンジンの高出力化と省燃費化とか、ボディの高剛性化と軽量化とか、操安性の安定性と俊敏性、など）の実現でしたが、人馬一体に関しては、どーも一筋縄ではいかなかった模様です。

その根本原因をボクは、マツダが会社(組織)を上げて人馬一体の理想の追求に動き出したのが2012年、つまり実際のSKYACTIV技術をフル搭載した商品が市場に投入開始された時期から始まったからだと考えています。

2010年の11月に行われた「マツダ、次世代技術「SKYACTIV」説明会」の発表内容を見ると、人馬一体という説明がほとんど登場しません。またクルマの乗り味を決める要となるSKYACTIVシャシー、そして土台となSKYACTIVボディの説明でも

SKYACTIVボディ：剛性の大幅向上、世界トップクラスの衝突安全性能、軽量化に主眼を置いて開発
SKYACTIVシャシー：中低速域の軽快感と高速安定性の両立 と 中低速域の軽快感と乗り心地の両立

といった具合です。

エンジンについては人見氏が「理想の燃焼のための７つの制御因子」を掲げて、その最適化に向けてハードウェアをどう設計するのか？という説明をしたのとは対照的に、ボディやシャシーについては「何を目指して」「何のために」が実は語られていません。

それはつまり当時、「人馬一体はマツダが全社を挙げて追及していく理想である」という点では生煮えで、2012年に社内に作った「人馬一体部会」などの動きを皮切りに、「走りながら考える」ことをせざるを得なかったのだろうと推察しています。

そして細かな経緯わかりませんが、どーもどこかのタイミングでそもそも論から考え直したようです。つまり「人馬一体」という言葉が意味する「人」と「馬(車)」が一体になるとは、理論的にどういう状態なのか？

オーナーであるボクの見解ですが、第6世代商品に於ける人馬一体は、少なくともドライバー(人)とクルマ(馬)は別々の存在で、しかし心を通い合わせ、阿吽の呼吸で、ドライバーの意図にクルマが正確に反応して(応えて)くれて、その結果としてドライバーが一体感を味わえる(一体であるように感じる)、というモノでした。現実にはクルマは馬では無いので意思は無いのですが、ドライバーがクルマを意のままに操る歓びを得てフローになるwというもの。

ところがマツダが改めて考えた究極の人馬一体とは、トライバー(人)とクルマ(馬)が、人間の感覚として一体になった感じがするに留まらない、本当に一体になる事では無いのか？という考えに至ったようです。

その考え方と、それを具現化した次世代のマツダ車がどうなるのか？

・第2世代SKYACTIVシャシープロトタイプに緊急試乗
・新型アクセラの驚愕すべき出来
・マツダの新型アクセラ、失敗できない世界戦略

ボクが良く引用させて貰う池田直渡氏の記事ですが、彼はメーカーの説明を咀嚼して彼なりの言葉で丁寧な説明を行う点で、とても高い品質の記事を提供する日本では珍しいwライターです。

2年前のコンセプトと試作車に大きな感銘を受け、間もなく登場する市販車の試乗記でも絶賛していますが、こうして並べて順に読むと、まるで提灯記事にも見えますね(笑)。

しかし彼の「褒め過ぎ」とも思える記事の信憑性がどうなのか？という疑問は、他のライターの試乗記の書きっぷりを見ると、どーも単なる提灯記事では無さそうに思えてきます(笑)。

・マツダ3はゴルフを完全に超えた。力不足のエンジンは日本仕様に期待（河口まなぶ）
・【マツダ 3 海外試乗】日本車の弱さ払拭、世界のライバルと対峙してもかなりのレベルに（桂伸一）
・新型「Mazda3」の海外ファーストインプレッション（松田秀士）
・【海外試乗記】マツダ3ハッチバック（FF/6MT）／マツダ3セダン（FF/6AT）（石井昌道）
・ついに初試乗！ 新型マツダ3は有言実行の仕上がりだった【Mazda3 海外試乗記/インプレッション】（山本シンヤ）

そのデザイン（次世代魂動デザインのスタイリング）や内装の質感の高さ、格段に向上したらしい静粛性もあるようですが、一連のブログのテーマである乗り心地、そして乗り味についても絶賛の記事がほとんどです。ホントかよ！？というくらい(笑)。そして多くのライターが「欧州車を超えた？」と言及しています。

これはつまり、2015年にマツダの藤原副社長が予言した

「（独車など）できあがったクルマだけを追いかけても越えられないけれど、もっと人間自体を、つまり”クルマに乗る人間”を研究し、日本人としての理想を追求していけば、どこかで…彼らが遅れたところで、彼らを抜けるかもしれないと思いついた。」

が、正に現実のモノになろうとしているのでは？と思わせます。

前回ブログで述べた通り、現在の第6世代マツダ車の人馬一体もレベルとしてはけっして低くなく、軽快で意のままに走り運転が楽しい乗り味があります。しかし一方で盤石の安定感はなく繊細な、華奢な印象を与えたり、運転次第でドライバーに「恐い」と思わせるような挙動もあります。快適性という意味での乗り心地には厳しい評価もありました。

しかし新型Mazda3の試乗記には、安定性も乗り心地に関してもネガティブな評価は全くありません。これは単なるご祝儀か？(笑)　しかしもしかしたら何らかのブレイクスルーが起こってジャンプアップした可能性が十分にあります。

その評価は今後、実車が市場に出て走りはじめなければわかりません。ボクも現実に乗ったわけではないので実際のところはわかりません。

ただ現時点のボクの予想としては、現行マツダ車のオーナーが試乗すると、どこがどう良くなったのか最初は良くわからないと推察しています(苦笑)。理由は極めて単純明快で、今の第6世代マツダ車も結構なレベルに達していて、かつ最新のマツダ車も進化の方向性が変わっていないからです。

例えて云うなら、普段からコシヒカリの新米を食べつけている人は、最高級の魚沼産コシヒカリを出されてもあんまり感動しないでしょ？(笑)
これが普段、安い標準価格米しか食べて無い人であれば違いはとっても判り易いと思いますが、、、(^_^;)
そして、最高級の魚沼産コシヒカリを堪能した直後にいつもの新米コシヒカリを食せば違いは明確になります。そういう違いではないかな～、と。

だから現行マツダ車オーナーは、目に見える内装の質感などはわかっても、こと乗り味についてはどこがどう変わったのか、恐らく最初は良くわからない人が多いのではないかと思います。

しかしもし1～2時間とかまとまった試乗の機会があれば、終わって自分の愛車に戻った時に「あれ？ウチの愛車ってこんなだったっけ？」と色々な粗さに気付かされるような気がします。そこで初めて「最新型は凄く良くなっている」ことを実感するのではないかな？(^_^;

今、マツダ車のオーナーで無い人たちにどのような印象を与えるのかはボクもとても楽しみです。「運転がし易い」「思い通りに走らせられる」と感じるとは思いますが、それは或る意味当たり前の事なので、当たり前過ぎて何も印象に残らない、となるか？

また一部の人たちに馴染まない乗り心地(快適性)や、ドライバーが感じる安定性という点でどんな印象を与えるか？

楽しみですね(^-^)。

マツダが人馬一体の乗り味に全ラインナップを統一するに至った経緯は前回ブログで紹介しました。一部はボクの想像ですが、大半はマツダ社員、役員の発信(証言)が根拠になってます。

では、具体的にその乗り味ってどんななのか？がこのブログの話題。

プロローグで「欧州車オーナーには不評なように意図的に出来ている」なんて書いたので、その点に興味を持った人が多かったようですね(^_^;)。

先ず第6世代マツダ車の特徴を簡潔に述べると
・軽快感
・ドライバーの運転操作に応じた自然でリニアな反応
・車両の運転（走行）状態がドライバーに判り易い豊かなフィードバック
が大きなところです。

じゃぁ実際にドライバーが受ける印象はどんなものか？

軽快感があって運転操作に素直に反応する一方、安定感はむしろ希薄です。また素直に反応するとは機敏でもダルでもなく飽くまで自然。挙動が読み易く誰でも「運転がし易い」「思い通りに動く（動かせる）」という印象を覚えます。
車両の挙動（ロールなど）はどちらかというと大きめですが、日本の法定速度＋αのレベルであれば、車体（バネ上）がグラグラ動くという印象を受ける人は少ないと思いますが、乗り心地という意味では路面状況は結構、コツコツ伝えてきます。印象としては固めの乗り心地でしょうか。

なんか特徴をこう書かれても、何が売りなのか良く解らないですよね(苦笑)

大きな特徴はやはり軽快感で、これは車体の大きなCX-8やアテンザでも同様です。
しかしそれ故に大きい・重たいクルマらしいドッシリとした安定感、重厚感はありません。

ドライバーが受ける印象をひと言でいうと「線が細い」「繊細」な操安性で、どっしり安定してちょっとやそっとじゃ不安定にならない図太い安定感、それによる安心感とは違う、スバル車や独車に比べると相対的に「頼りない」とか「華奢」な印象を持つ人が居るかもしれません。

ここでひとつ断っておかなければイケないですが、ドライバーに与える印象がそうであったとしても、SKYACTIVボディ・シャシーからなる第6世代マツダ車の基本性能は高いです。特にFF車のリアのスタビリティは素晴らしく、しかし回頭性は良好でアンダーは強くなく、軽快なハンドリングも持っています。つまり性能はけっして低くなくむしろ高いのですが、運転しているとそうは思えないのも特徴(苦笑)。

加えて、d(・・)

「ドライバーの運転操作に素直に反応」と「車両挙動の判り易いフィードバック」が特徴と述べましたが、実は多くの人に盲点があります。

ドライバー（人間）が行なう運転操作には正しい／誤り、であったり、上手い／下手があります。素直に反応するということは、これらの良い・悪いにもそのまま素直に反応するという事なので、下手な操作をすると変な動きをするし、フィードバックが豊かということは、とっても気持ち悪い動きがドライバーに伝わることになります(爆)。

つまりクルマの動きが良いか悪いかはドライバー次第(笑)。

ひとつ解り易い実例で説明しましょう。

あるコーナーをいつものペースで走ると何事もなく普通に曲がれるとします。
そのときの挙動はアウト側の前が沈み込むダイアゴナルロールで気持ち良く曲がっていくとします。
そのコーナーをいつもより少しペースを上げて走るとします。適切な運転操作が出来れば、ペース(旋回G)が上がった分、より深くロールしてダイナミックに走ることが出来ます。
ところが少しハンドル操作をしくじると、グラッとロールしてヒヤッとします(苦笑)。そのときの車両挙動はアウト側の前が沈み込まずにイン側がリフトするような印象。

このように運転操作のちょっとした違いで、車両挙動に顕著な違いが出たりします。

ここで補足しておきますが、グラッとしてヒヤッと感じたとしても、それでクルマが実際に不安定になったりはしません。あくまでドライバーにそう感じさせるだけです(^_^;)。

マツダの虫谷氏がこのインタビューで

「我々が最も恐れているのは、“怖さを感じない”クルマであること。例えばどれほどスピードが上がっても音や振動を感じない車は、ドライバーに危険であるという情報を与えてくれず、とても危ないと考えている。自分が車をどのように使っているか認識できる情報を“フィードバック”として造り込めれば、車が安全をもたらすのではなく、ドライバーこそが最大の安全装置になり、人馬一体感を味わうことができる」

と語っている事って、具体的にはこういうことなんですね(^_^;)。


そしてもう一点、恐らく多くの人が知らない特徴があります。

ドライバーの運転次第、というと上手い／下手という話題になって、大概の人が零か百かという風に思ってしまいますが、善し悪しも全然ダメw、ちょっとダメw、普通、少し上手、とっても上手、みたいに幅があります。上記の具体例を読んで「上手く走らせるには腕が要る」と思った人が居ると思いますが、別にそんなことはないんです。普通に運転すれば及第点の60点、上手に運転すれば80点。もちろん乱暴に運転すれば40点とか30点とか、そういう挙動、フィードバックが返るだけの話。

だから普通に上手wな人が普通に走らせると「なんか特徴がなくて面白味に欠ける」なんて印象持つ人がいるかもしれませんが、そらドライバーの運転なりに動くってそういうことですからね(^_^;)。

じゃぁ80点以上の動きをさせるには？

これにはクルマの特性に応じた運転操作をしてあげると、その個性が徐々に顔を覗かせてきます。まぁ車両特性の美味しいところ、スイートスポットに嵌めてあげる運転とでも言いましょうか。これをやってやると見える世界が変わってきます。大きな姿勢変化のダイナミックな動きを通じて、クルマとの一体感と共に自分がクルマを操っている実感を色濃く味わえます。しかし当然みんなそんなの知らないし、そのスイートスポットに合った運転なんか、短い試乗でイキナリなんて出来ないので、多くの人がそんな世界があるのを知らないです。

実はこのスイートスポットを教えてくれるのがi-DM（インテリジェント・ドライブ・マスター）の青ランプの機能なのですが、i-DMもスコアばかりしか話題に上らないし、多くの人がウザいとかお節介機能と思っているので、オーナーの中にもこのことに気付いていない人は多いです。

まぁこのレベルで初めて「性能を引き出すには腕が要る」という世界に入ってくるんですが(^_^;)。


ここまで書けば、欧州車の愛好家に不評な理由がわかると思います。

クルマの高性能化って一番解り易いポイントはやはりスピードで、性能が高くなればなるほど、誰でも安心してスピードが出せるようになります。クルマが新しくなって「運転が上手くなったように感じる」のは、限界性能が高まることで、そこまで性能を使い切れない一般公道で、その高性能がドライバーに余裕を与えることから生じるモノです。

特に速度無制限のアウトバーンで鍛えられた独車は最先端を行っていて、外車が割高な日本に於いて、それらを好んで購入しているオーナーは、正にその高性能に価値を認めて余計なお金を払っています。

ところが今のマツダ車の乗り味は基本、運転が上手くなったようには感じさせてくれません。

加えて、運転が上手くなったように感じる（スポーツカーを含む）高性能車に乗っている人は、グイッとハンドルを切ってロール剛性が高くピュッと曲がってくれるクルマを「性能が高い」を単純に思っているので、急ハンドルや急ブレーキなど「急な操作は厳禁」という運転操作の基本が出来ていない人や、全く逆にグイッとかガバッとハンドルを切ったりペダルを踏んだりする運転が「上手い」「凄い」と勘違いしている人が少なからず居ます(^_^;)。

そういったオーナーたちが愛車の独車と同じ感覚でちょっとスピードを出してカーブでグイッなんてハンドルを切ろうものなら、今のマツダ車はグラッとロールして結構恐い筈です(苦笑)。で「なんだこのフニャフニャな足は！？」って思うでしょうね(^_^;)。

なんでマツダがこんな操安性のクルマ造りを始めたか？という経緯は前回のブログで述べていますが、マツダだって少し前までは虫谷氏曰く「パキパキ」の高性能路線でした。しかしそれでは所詮は独車の後追いで終わると悟りました。初代ロードスターの操安性に回帰したのは、ドライバーの運転に応じたフィードバックを返してあげて、ドライバーがそれに「良い／悪い」を感じ取るようになると、人間は「良い」と感じる運転を自然に再現しようと試みます。そして上手く再現できたときに達成感を得る。

特段高性能ではない初代ロードスターが未だに愛され、高性能化路線で進化したNB、NCが登場した後も初代が楽しいと言う人が居る、その理由を探って行ったら上記のこと（フロー理論でいうところのフロー状態）が判って、それをロードスターだけじゃなく全てのマツダ車に展開しているって事だと思います。

藤原副社長が云っているコレですね。

「そうそう、フロー理論。あの状態を我々は考えています。フローな状態って運転の上手い人だけじゃないんですね。自分の能力よりちょっと難しいことに挑戦して、成功するときにフローになる。そしてそれをずっと続けていくと上達する。」

独車を中心とした高性能路線って、クルマがどんどんフールプルーフ（誰でもそこそこ走れるよう）になってしまって、そうなると失敗の頻度が減るから逆に上手く走れた満足感も無くなっちゃいます。結果ドライバーはフローにならない(笑)。つまり今のマツダ車の最重要ポイントは、如何にしてドライバーに「上手く走ろう」「気持ち良く走りたい」って思わせるか、なんですね(^_^;)。

さて、以上のようなマツダ車の乗り味ですが、課題は何か？

それは実はずっと乗り心地だったと考えられます。

説明してきた通り、基本的に今のマツダ車って姿勢変化は大きい方なので足はけっして固くありません。にも関わらず、路面の凹凸を良く拾ってコツコツと来ます。理由の半分は路面状況をドライバーに伝えるフィードバックの一環ですが、いくらなんでも不快な突き上げまでフィードバックするのは上手くありません(苦笑)。

そんなに足を固めているワケでは無いのになぜ？というと、実は乗員が感じる乗り心地に影響が大きいのはバネの固さでは無くダンパーの特性なのです。恐らく運転操作に対する挙動変化によるフィードバックを造り込むため、かなり綿密な減衰力のチューニングを行っているのでしょう。ロールは大きくても恐くなかったり、そんなに大きくロールしている感じがしないのは、ロールスピードが適切にコントロールされているからです。

その代償として、ハーシュネス（突き上げ）はどうしても強めに出てしまって乗り心地が悪い。しかし乗り心地に配慮してその辺りを手当てすると、狙い通りの挙動変化にならない。そのイタチゴッコというか、バランスポイント（妥協点とも言うw）探しが、第6世代マツダ車の乗り味の大きなテーマだったのではないか？と推察しています。

だからその二律背反のブレイクスルー、マツダが考える理想の挙動と、乗り心地を犠牲にしない走りの実現が、次世代商品の進化のポイントだったと思います。

その辺は次回のブログで。

イイね！を押してね♪なんて書くもんじゃないですねw

先ずはマツダ車の乗り味が「人馬一体」と呼称されるモノで統一された経緯から。

マツダの「人馬一体」が最初に市場に登場したのは初代ロードスター(NA)からなので1989年まで遡るのですが、実はその頃の人馬一体はマツダ車全体の味付けでも哲学でもなくて、飽くまでロードスターというひとつの商品に与えられ、代を重ね継承されてきたものでした。

これがマツダの全ラインナップに展開されるキッカケを作ったのが虫谷氏。
肩書は「車両開発本部操安性能開発部走安性能開発グループ 兼 統合制御システム開発本部　上席エンジニア」

経緯はコチラの記事で虫谷氏ご自身が語っています。
【弾丸試乗レポート 第67回】マツダの快進撃を支えるキーパーソンに聞いた！
注目度抜群！ 新型「デミオ」の知られざるヒミツ　2014.10.15 (価格.comマガジン）

CW型のプレマシーが発売されたのが2010年7月ですから、記事で語られている開発時のエピソードは2007～2009年頃の事と推察できます。
そしてその直前に虫谷氏が欧州へ赴任していたのが３年半だから、時期は2004年から2007年ということになりますね。

実はこの時期、マツダでは後にSKYACTIVと名付けられた技術戦略を核とした中期経営計画策定の真っ最中でした。
したがい虫谷氏が携わり、2010年のマツダ技報で発表された「ダイナミックフィールの統一感」と呼ばれる考え方は、言ってみれば偶然w、実に微妙なタイミングでマツダ社内で日の目を見たことになります。

そして2012年からマツダは本格的に人馬一体の展開に動きます。

この記事でマツダの執行役員車両開発本部長である松本浩幸氏は

「その（人馬一体の）想いをすべての車種に浸透させるためには、マツダの社員全員が“人馬一体”を理解しなければなりません。私が2012年にドイツ赴任から戻ったのは、全員にマツダの“人馬一体”を浸透させるためなんです。だから私が部会長になって「人馬一体部会」を立ち上げました。」

と語っています。しかし、ちょっと待って下さい(^_^;)。

虫谷氏は紹介した記事の中で

「そこで、『これからのマツダの味はこれでいく』と、『お前がリーダーで、この味でいけ』と言っていただけたんです」

と語っています。そして現実にプレマシー以降、2011年のDEデミオ(MC)、BLアクセラ(MC)、そして2012年のCX-5やGJアテンザと、以後発売されたクルマは全て、ダイナミックフィールの統一感で仕上げられました。つまり虫谷氏の上記のお話は嘘ではない(笑)。しかし一方で

「でも、まわりは『何がいいんだか分らない。なんで？なんで？』ってなってましたけど(笑)」

とも述べています。そもそも当初は「『何を言っているんだ？スポーティはこれよ、パキパキよ！』って」全く社内の理解が得られなかった乗り味です。今後のマツダの味を全てそれに統一してしまって大丈夫なのか？という疑問は、当時のマツダ社内に無かったのでしょうか？

そして2010年7月のプレマシー登場から2012年の恐らく4月に人馬一体部会が立ち上がるまで２年弱もあります。『お前がリーダーで、この味でいけ』と命じて虫谷氏に現場で頑張らせている一方で、２年近くもの間、会社は一体何をやっていたんでしょう？(^_^;)

いくつか面白い事実を紹介します。

2010年7月にプレマシーが発表になっていますが、このニュースリリースでは人馬一体という言葉が全く登場しません。唯一「運転操作の「統一感」」という表現で、ダイナミックフィールの統一感を意識したクルマ造りをしたことが示唆されているだけです。

そしてこの記事。

マツダ、次世代技術「SKYACTIV」説明会　2010年10月21日開催

「SKYテクノロジー」と呼ばれていたその実態が「SKYACTIV」という言葉と共に初めて世に出た説明会でしたが、人馬一体という言葉はほとんど登場してきません。この記事の中ではシャシーダイナミクスの説明で「人馬一体のドライビングプレジャー」とサラッと記されるのみです。

翌2011年6月に登場したデミオSKYACTIVのニュースリリースも「統一感」のみ。
同年9月のBLアクセラのニュースリリースも「統一感」。
その翌年2012年2月のCX-5のニュースリリースでは、統一感も人馬一体も両方無くなってしまいます。

そして、人馬一体部会が立ち上がった後の2012年11月のGJアテンザのニュースリリースでようやく人馬一体が記載されますが、一方で統一感という表現は無くなりました。

これは一体どーゆーことなのか？(苦笑)


以上の事実を踏まえて、ここからはボクの想像です。


虫谷氏が持ち込んだその操安性について、当時の開発部門のトップがその方向性で行くと決めたとして、マツダが会社としてそう決めるには、更にいくつかのステップが必要でした。会社として方針を決めるという事は、必要に応じて部門の垣根を超えて社員が協力し合うことですから、部門長の更に上の然るべき人たちが納得する必要があります。

その操安性の正体を明らかにするのは勿論のこと、その魅力の源泉や競争力、競合他社に対する勝算など、です。2010年から2011年に掛けて、この辺りの検討、まぁフィジビリティ・スタディのようなことが進められていたのではなないか？と思えるのです。

このスタディの過程で、虫谷氏が難解な言葉でゴニョゴニョ説明するソレ(苦笑)は、平たく言ってしまえば初代ロードスターの操安性であるということが解り、その魅力の源泉は安定性や俊敏性といった数字で表せる特性の優劣よりも、フロー理論でいうところのフロー状態に導くメカニズムが働いていたこと、そしてその魅力は、ロードスターがより高性能なライバルが登場してきても負けなかった（存続し続けられた）事実とか、つまり競争力は有ると結論付けられること、などが明らかになってきます。

参考：人馬一体はどう進化したのか？（2015年6月22日　response.jp）

少し未来の記事ですが、NDロードスターのデビューに際し、虫谷氏ご本人が初代に回帰した理由に絡めて、初代ロードスターについて語っています。曰く

「人間の感覚の中で、ロードスターってすごく安定しているかって言うとそうでもないし、実はものすごくゲインが高いかっていうと、ロードスターよりもゲインが高いクルマは実際あります。」

「失礼な言い方かもしれませんが、他社からも色々なクルマが出てきましたが、結局ロードスターだけが生き残っている。」

この話は恐らく彼の個人的な見解ではなく、2010年から2011年の辺りでマツダ社内で確認された、会社としての見解だと思うのです。

ここに至ったからこそ、マツダは会社としてコレで行くという決断が出来て、それを受けて車両開発本部長である松本氏が「人馬一体部会」を立ち上げる組織としての動きに繋がったのではないかと考えています。

もしこの想像が当たっているなら、マツダは1989年に初代ロードスターと共に世に訴えた人馬一体という言葉の意味を、2010年から2011年の2年間で再定義したことになるのかもしれません。中身を考え直したのではなく、その根底にある考え方と生み出される効果や価値、一部の商品に留まらず全てのマツダ車が目指す理想として再定義した、という意味です。

マツダの藤原氏は2015年ですが、インタビューでこんなことを言っています。

「技術のマネでは越えられない、人間の考え方で越えないと」

「ドイツに勝とうとして、彼らをそのままベンチマークにしても、絶対に勝てないですよ。彼らはあのやり方、あの論理でずっとコツコツやってきているわけです。」
「私がドイツに赴任していた2002～2005年の間には、このまま技術だけ追いかけても、結局は後追いで終わる。ドイツ流はドイツ人の気質に合ってるんですよ。」

「だから、できあがったクルマだけを追いかけても越えられないけれど、もっと人間自体を、つまり”クルマに乗る人間”を研究し、日本人としての理想を追求していけば、どこかで…彼らが遅れたところで、彼らを抜けるかもしれないと思いついた。 」

藤原氏は2005年に日本に戻り、SKYACTIVを含む中期経営計画の策定に携わるワケですが、その中で「技術のマネではなく、先ず人間の考え方で」ということを念頭に進めていたことが伺えます。そしてエンジンに関してはそれを見出しました。人見氏が提唱した「究極のエンジンとは理想の燃焼の追求であり、それは６つの制御因子を理想に近づけることである」というアレですね。操安性についても同様ですが、2010年の技術説明会には間に合いませんでした。しかし社内で見付けた種、初代ロードスターの操安性の哲学が、ドイツの技術の後追いで無い、理想を追求してくことでいつかは彼らを超えられるかもしれない考え方たり得るものか、その見極めが2010年から2011年に掛けて行われたと推察しています。


どこまで当たっているかは解りませんが、ストーリーとしてはそう外れてはいないでしょうし、マツダ車の乗り味が人馬一体で統一されたのは事実です。そして時系列でいうと、SKYACTIV戦略が固まる終盤に、悪い言い方をすれば付け足されるwように経営計画に加わって来たことになります。

したがいマツダの人馬一体の追求は第6世代商品の開発と同時並行で急ピッチで進められたことになります。スタートが遅かった故の課題も様々あったと思います。何しろ理想を達成する要となるSKYACTIVボディ、SKYACTIVシャシーは、人馬一体の理想に最適化して設計されたわけではありません。だから逆に、人馬一体の理想を追求するためのボディやシャシーのあるべき姿をマツダが明確化できたとき、それは次の世代への進化の道筋が見えたと言えました。


さて経緯はこういうことであるとして、人馬一体の乗り味とは具体的にどんなモノか？概念論や、良い事しか言わないマツダの説明(苦笑)とは違う、ボクの体験談を含めた人馬一体の実態については、次回のブログで書きたいと思います。

マツダは「意のまま」とか「人と車が一体となった」(文字通りw)、「車が手足のように」、果ては「安心・安全」まで、まるで敢えて核心に触れずに誤魔化そうとしている(笑)かのような説明しかしていませんが、市場の評価は二つに分かれたりします。ボクは欧州車オーナーには当然のように不評を買うと前回ブログで書きましたが、恐らく最新のマツダ車をイマイチと感じているオーナーが読んだら、きっと「なるほど」と思うと思います(笑)。

なんとも仰々しいお題ですが、備忘録的にまとめておきたいと思い立ちました。

キッカケのひとつは藤原副社長のインタビュー記事。別にボクがやっているi-DMのグループに彼が言及したからではありません(苦笑)。彼がその中で語ったフロー理論という話。

マツダの人馬一体って、世間では解っているようで意外に解っていない(笑)。したがいマツダのクルマ造りも、やはり意外に理解されていません。最近は注目のブランドで好きな人は好きですが、イマイチという人もけっして少なくありません。特に現在、欧州車に乗っているオーナーとか、欧州車贔屓のライターとか(笑)。

実はそれには理由…というか関連性があって、或る意味当然の反応なんですが、その辺りの事情を説明するのに、フロー理論という話は極めて都合が良いキーワードに見えました。

だって今このブログを読んでいる貴方だって
「マツダの人馬一体は欧州車愛好家には不評を買うように出来ている」
とボクが云ったら、「え？なんで？」って思うでしょ？

そして、日本では一般に割高な外車オーナーにはクルマ好きが多いので、そういう人たちにこそ好まれたい筈のマツダが、彼らに不評なクルマ造りを敢えて狙ってやっているなんて言っても、きっとにわかに信じられないでしょう(^_^;)。

欧州車オーナーに不評って具体的にどういうことかというと、彼らの愛車（欧州車）に対して、安定性に劣る、コーナリング時のロールが大きい、乗り心地が悪い、なんて具合に感じる、なのですが、それって単純に「欧州車より性能が劣る」と見えますよね？(苦笑)

そしてそれを敢えて狙ってやっているってことは、マツダは欧州車に勝てない・負けても仕方がない、と考えている、なんて思うでしょう。当然、そういう理解に至る筈です。

でもそうではありません。彼らは欧州車に負けても良いなんて微塵も考えていないし、逆にいつか追い抜いてやろうと真剣に考えてさえいます。

だから余計にワケが解らない。だって矛盾だらけの話が並んでますもんね(^_^;)。

なので、そこいら辺を解り易く説明した何かが必要と常々思っておったワケです。

そしてなぜこのタイミングか？と云えば、それは新型Mazda3の登場を控えているから。

マツダは第7世代商品と言っていますが、SKYACTIV世代という点では第2世代です。

国内の発売時期はまだ発表されていませんが、米国で行われた先行試乗では絶賛の声が数多く上がりました。曰く「ゴルフを超えた」「欧州車を超えた」と。

これはマツダの未来。現時点でもう直ぐ訪れる少し先の未来ですが、もし試乗記の報告が本当なら、彼らは思惑通り、彼らなりのやり方で欧州車を上回ったか、最低でも現在の彼らに並んだことになります。

そんな未来がなぜ来た（来る）のか？

その伏線は当然、現在にあります。SKYACTIVの第1世代。マツダの言う第６世代商品であり、そのフラッグシップはボクの愛車でもありますが、アテンザがメルセデスのCクラスやBMWの3シリーズに「並んだ」とか「上回った」なんて話は聞いたことが無いですよね？ボクもそうは思わないし(笑)

しかしマツダの中で彼らが目指しているクルマ造りは何も変わっていないワケです。人馬一体。

じゃぁその欧州車をやっつける気満々だけど、我々には欧州車に劣って見えるマツダのクルマ造り、人馬一体って一体何なの？となりますよね？それが現在。

そしてそもそも、マツダはなんでそんな方法を取ったのか？その経緯は過去を紐解かないとイケません。

要すれば、
・過去：なぜマツダが「人馬一体」を全ラインナップに展開し始めたのか？
・現在：マツダの「人馬一体」のクルマの特徴な何で、欧州車愛好家に好評を得にくいのはなぜか？
・未来：SKYACTIVの第1世代から第2世代で何が変わり、これから何が起ころうとしているのか
なんて、興味ありません？(笑)

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結構、整理して解り易くまとめるのは難題なテーマです。本当ならマツダ自身の誰かが語るのが一番良いんですが、なぜか彼らはやらないので(苦笑)。