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「高い、高い！」と揶揄される、MAZDA3の日本市場に於ける価格設定について、ボクなりの視点で書いてみようと思います。

ただ最初に断っておきますが、これから書く内容がどうであれ、価格設定が妥当であったかどうかを決めるのは市場(マーケット)です(苦笑)。

つまり値付けにいかような理由があろうとも、最終的に商品が狙い通りに売れず、その理由が価格設定にあったのなら、その値付けは妥当では無かった(価格に見合う価値が無かった。価値を認めて貰えなかった)、という結論になるワケ(^_^;)。

しかしそれってMAZDA3のモデルイヤーが終わる5年後？に初めて判る話なのでね。どうしてこういう値付けにしたのか？マツダのプランナーになったつもりで考えてみました(^_^;)。

さてMAZDA3の価格については過去に一回、ブログを書いていますが、ファストバックの一部グレードを旧型であるアクセラの同一(或いは類似)グレードと比較すると、こんな感じです。

ザックリ、15Sは21万～12万高、20Sは18万～8万高、XDは38万～21万高。
お初のXは旧型の22XD対比で32万～21万高。但し税抜きの車両本体価格ね。
消費税2%アップは結構大きく利いています。

低いグレードの方が値上りが大きいのは恐らくCASE関連で、旧型ではオプションだった各装備の標準搭載化が進んだため、と考えらます。

そういう目で見るとフル装備で揃えた新旧比較では

15Sは12万高
20Sはなんと！8万高
XDとXは21万高

となって、価格上昇は意外に大きくない？ようにも見えますね(^_^;)。
しかも内装の質感、標準オーディオの性能、静粛性はちょっと隔世の感があるくらいに良くなっています。マツダに限らない日本車のフルモデルチェンジで、旧型からここまで品質が上がった新型の登場は、過去の歴史の上でも稀有じゃないの？という感じなので、マツダの皆さんが「クルマの出来を見て、それでも"高い"って言っているの？」と愚痴りたくなる気持ちも良～く解ります(苦笑)。

ただ上記はL-Package相当の価格なので、金額の絶対値は当然上がります。
しかしここで言う「高い」はあくまで絶対価格の話（100円より150円は高いwよね）です(苦笑)。
そしてMAZDA3はそれらの装備レスの低価格モデルが「無い」となると、商品の品質向上と価格上昇がセットになって、消費者に「高級路線」と誤解が広がったのは、マツダにとっては不本意だったでしょうが、まぁ致し方がありません(^^;。

でわここで改めて値付けを見ていくと、15Sと20Sの価格設定は、新旧の品質差、装備差などあらゆる点を勘案すれば、むしろお値打ち価格とすら言えます。

ボクがもしアクセラ20S L-Packageのオーナーだったら「10万以下の価格アップでこんなに良くなっちゃったの？」状態で、むしろ「旧型のアクセラの価格はなんだったんだ？（割高じゃねーか！）」と文句を付けたくなるでしょうね(^_^;)。

一方、もしボクが15XDのオーナーだったら、まぁ納得出来なくはないけど高い。何しろPROACTIV比較で38万アップですから。L-Package比較なら21万高で辛うじて許容範囲と思いつつも、20Sが8万高で済むのに「XDはなんで？」ってなりますわな。旧アクセラの15XDに対して20Sと同様に20～10万アップに止めておけば、、、と言いたいところですが、実はこの手を採れません。

なぜならば、そうすると20Sとの価格差が無くなってしまうのでA^_^;)。

続いてXの値付けの前にちょっと脱線しますが、お友達が欧州の価格表を引っ張って来てブログを書いています。欧州仕様のGとXの価格差が小さい理由はGもM-Hybridを搭載している（つまりXが安いのではなくGが高い）からなのですが、並んでいるXDの価格も勘案すると、日本の各モデルと比べて価格差は圧縮されています。

何で欧州と同じような価格差に日本では値付けをしなかったのか、、、の前に(笑)

欧州でこういう値付けになる理由にCAFE規制の存在が考えられます。要は95g規制をクリアできない場合、規制値オーバー分が販売台数に応じてクレジット(ハッキリ言えば罰金)を課せられるって話なので、メーカーからすれば燃費性能が劣るモデルが沢山売れると困る(爆)。

極端な例になりますが、もしXの価格設定をガソリンモデルより大幅に(利益率も)高くして、販売台数が少なくてもガッツリ利益を稼ぎ出せたとします。しかし価格が高くてXが買えない客が燃費性能に劣るGの購入に大量に流れてしまうと、折角Xで稼いだ利益が罰金で消えることになります(苦笑)。

こういう背景があると、高付加価値・高価格、したがい高利益率を狙いたい最新型エンジン搭載車に、無邪気に高い値付けってワケには行きません(^_^;)。

また、燃費性能に劣るグレードがあまり売れないようにw、割高な値付けをしてモデル全体で販売台数が下がっても困ります。

な～んてことを勘案していくと、客が心理的に燃費性能の高いXに流れるような、価格戦略も有り得ます。要は利益と罰金の最適なバランスポイントを狙った価格戦略、とでも言いましょうか(苦笑)。

実際にマツダがそういう考え方で欧州仕様を値付けしたかは知りませんが(爆)、まぁ背景を考えると想像することは容易です。
想像出来なかった肉体派の人も居るでしょうがww

さて、日本国内向けのMAZDA3のXの値付けです。

エンジンラインナップはG1.5、G2.0、D1.8、X(2.0)ですが、今回は旧型アクセラで途中廃止したG2.0を復活させた上で、これを最量販グレードにしたいところ。因みに旧型アクセラでもっとも売れたのはG1.5だったようです。

なぜ旧モデルで引っ込めたG2.0を最量販にしたいか？と言えば、G1.5はMAZDA2の主力に据えたいというラインナップ戦略があります(^_^)b。

絶対価格との兼ね合いでG1.5を廃止するのは難しいですが、出来ればアクセラ15Sに乗っているお客さんはMAZDA3 20Sに買い替えて欲しいとすると、新型のベースアップを織り込みつつ、20Sの価格上昇を抑え気味にして、結果的に15Sに対してお買い得感を演出たいところです。

という感じで15Sはグレード展開を絞りつつ、20Sは旧型比で価格アップを抑えて、15S Touringと20S PROACTIVの価格差が18万弱、20S PROACITV Touringの価格差を28万としました。L Packageが更にプラス5万強ですが、これは旧型の20S Touring L Package対比で僅か8万高です。

こうして見ると、大幅価格アップどころか、極めて戦略的な最小限度の価格アップに見えます(^_^;)。

15S、20Sの価格をこう定めたとして、次はXDです。

マツダのラインナップではディーゼルモデルはガソリンモデルより上級に位置付けられますから、値付けは高くしなければなりません(苦笑)。
旧型アクセラの場合、20Sと22XDの価格差は33～49万。15Sと15XDの価格差が35万でした。
そう考えるとXDを20Sの価格＋30～35万に設定するのが素直なやり方なんですが、新型のXDはD1.8です(苦笑)。旧型15XD対比で20万高にすると20Sと価格差が無くなってしまいますし、新型20S比で35万高だとボッタクリになってしまいます(爆)。というワケで落とし処は20S比で25万アップに留めました。

整理すると、裸仕様で15S:旧型比20万アップ→プラス25万で20S→プラス25万でXD。
15S Touringからプラス35万で20S L-Package→プラス25万でXD L-Packageです。

で、問題のXです。

ところでエンジンの開発・製造にかかるコストという観点から見ると、Xって一体どの位のコストなんでしょうか？当然マツダの社内機密なのでボクは知る由もありませんが、、、(^^;
SKYACTIV-Dは当然SKYACTIV-Gに比べてコスト高でしたが、第6世代の頃はXDの方が利益率が相対的に低かったと言われています。初代CX-5の最初期の価格設定は20Sの220万に対してXDが258万と値付けは38万円高でしたが、売値の利益率を下げていたということは、実際のコスト差はもっと大きかったということ。

そしてこれも聞くところに拠れば、ですがXのコストはDとGの間らしいという話です。勿論、丁度中間なんて話は無くて、過給機や気筒内圧力センサーなんかを鑑みれば、SKYACTIV-Dに近いコストと考えられなくもありません。

そう考えると、もしXをXDと同じように利益率を下げて売ろうとすれば、20S比で30万円高くらいにはなると想像できますが、既に述べた通りで20Sはどうも10万程度安めに値付けしているっぽいので、MAZDA3の20S対比で＋40万高という感じでしょうか。

で、ここで問題。「Xは出来るだけ安く値付けして大量に売りたい」んでしたっけ？(苦笑)

実は2013年にアクセラが登場したときのXDは2.2LのL-Packageしかなくて、その価格差(値付け)は20S＋49万でした。もしかしたらGとDのコスト差を素直に反映すると、値付けは50万くらい高くなるのかもしれません。

そうするとGとXの価格差は＋40万くらいが適正で、しかし20Sが10万程度低い値付けをしているとすると、やはり20S＋50万くらいがXの適正価格ということになります。ホントか？(笑)

じゃぁ20S＋50万の値付けをするとして、その妥当性を一応w検証しなければなりません。XDとの価格差は＋25万となるのでまぁイイでしょう。
しかしその値付けで消費者は買ってくれるのか？？？(苦笑)

ここで、Xをいくらに値付けして「誰に買って貰うか？」という点が非常に重要になってきます。20Sがお買い得グレードで、15Sはお値段重視、XDは経済性重視といった分担だとして、じゃぁ「Xを買うのはどんな人？」という話。

第6世代のマツダの販売実績に照らすと、結構外車を検討するような人たちがマツダの顧客になってくれた実態があります。MAZDA3で云えば、メルセデスのAクラス、BMWの1シリーズ、VWのゴルフを検討している人たち、なんかですね。

もしそんな人たち「にも」積極的にMAZDA3を選んで頂こうと考えたときに、然るべき値付けっていくらなのか？

もしこういう視点で考えると、値段は「安ければ良い」とは必ずしも言えない場合があります。プレミアムとは文字通りエクストラな価値って話で、そこには価格(値段)も含まれますから。まぁ価格は車格の一部ってことです。ここは非常に難しい人間の心理wの領域に入ってきますが、例えば貴方が

「懐具合には余裕がある。Cセグメントのクルマが欲しい。価値を認めれば価格が多少高くても構わない。とにかく納得がいく良いクルマが欲しい」

と考えて、外車を含めて検討していたとします。

勿論、商品の価値に納得しつつ、それが思いの外お安く手に入れば嬉しいに違いはありませんが、あんまり安過ぎるとどうでしょう？高級車というのはブランド品であって、そこには「高価なクルマに乗っている」という自己満足も含まれます。
如何に自分が納得していたとしても、以前400万円のクルマに乗っていた人が、今回250万のクルマに買い替えて「今回はお安い国産車にしたんですね」と周りに思われるのは嫌だな、とか(^_^;)。

こういった顧客も取り込みたいなら、価格は安ければ安いほど良い、とはなりません。しかしそんな豪気な客wばかりでは無いんだから、無邪気に高ければ高いほど良い、なんて考えるワケにもいきません(苦笑)。

最終的にXは20S比で62万高、XD比で37万高の値付けになったワケですが、税込み価格はPROACTIVが320万弱、L-Packageが338万となりました。税率10%はそのまま20S比で6.2万円、XD比で3.7万円の税金上乗せwに繋がるワケですが、競合を外車と定めて比較するとどう見えるか？例えばメルセデスのAクラスが334万～406万、BMWの1シリーズが334万～413万。価格は税込みです。実に微妙にこいつらのボトムの価格と被ります(^_^;)。

こうなると、外車を検討するような顧客に対して
「あっちの一番お安いのと同じ価格で、ウチの最上級グレードが買えます！」
と言って売り込めます(苦笑)。

当然「それで本当に大丈夫なのか？」の議論はした筈ですが、かつてのXDが戦略的な値付け(利益率を下げて価格を抑える）であったのなら、今回はそうしなかった、、、のかもしれません。
理由は、
①それで外車のボトム価格と丁度バッティングすること。
②欧州のような安くしてでも売らなければならない事情が日本市場にはないこと。
③それでも旧型のアクセラ22XD L-Package対比で20万円アップに止まること。
④世界初の次世代技術搭載車なんだから適正な価格で売りたい(安売りはしたくない)。
なんて感じでしょうか。

こんな風に考えると、何のかんのと色々言われていますが、意外に素直な、そして結構、絶妙な値付けなのかもしれません(^_^;)。

ただ、、、

先日ディーラーで担当営業が、ボクの趣味趣向を咀嚼しつつ勝手にw、CX-30 XD L-Packageの見積りを参考に作って見せてくれたんですが、価格が400万をちょっとだけ出ていて「うわぁ、高っ！」と思ってしまいました(爆)。


だってXは更にざっくり＋40万でしょ？(^_^;)
素直に「マツダ車は高くなったなぁ～」って、思ってしまいましたとさw。

一昨日の東洋経済の記事です。

マツダ社長｢クルマの売り方を180度変える｣
大苦戦のアメリカで､どう巻き返しを図るか（東洋経済）

販売に苦戦していると言われている昨今のマツダなので誤解を生みそうなタイトルですが、ちゃんとサブタイトルが付いている通りで、売り方を変えるのはアメリカの話。日本ではもう売り方は上手く変えられていて、藤原副社長などはすべてよくなったとインタビューで答えているくらい。

じゃぁ日本市場ではもう何も問題が無いか？といえばそんなことはなくて(^_^;)
例えば鳴り物入りの第7世代トップバッターのMAZDA3について見ても、評価は真っ二つに分かれています。国内発売直前の先行試乗会では絶賛の嵐w、だったのに、いざ国内販売が開始された後は、まぁ色々言われています(苦笑)。

ひとつ象徴的な記事を紹介します。
マーケティング／ブランディングコンサルタントの山崎明氏の記事。

マツダに異変… 意外な販売苦戦と「消えたzoom-zoom」問題（2020/2/6)

彼は近年のマツダの経営戦略に共感し、以下のような記事を執筆しています。

マツダの好調を支える「2％戦略」その秘密（2018/6/6)
「新型MAZDA3」でマツダはBMW＆ベンツに肩を並べたか（2019/2/26）

加えて「マツダがBMWを超える日」という著作もあり、現在ロードスターのオーナーですから立派なマツダ親派と言えます。

その彼が最新型のMAZDA3に試乗して抱いた印象の数々は、イチイチ列挙はしませんけど(^_^;)、世の「MAZDA3に試乗してみたけど、なんかイマイチだった」という多くの人の声を代弁しているように思えます。

MAZDA3の主査の別府氏は「4人乗りのロードスターを作る、という位の気持ちで、」とインタビューで述べてますが、ポルシェからロードスターに乗り換えて、お気に入りで最近RFからソフトトップに乗り換えたらしい山崎氏の感想は、とても4人乗りロードスターとは思えなかったようですね(^_^;)。

山崎氏は自動車評論家ではないので、シロート同然の彼のインプレに意味は無い！と切って捨てるのは簡単です。しかしボクはそうは思わないwので、こうしてブログネタにもなるワケ。

山崎氏は「マツダ全体としての目指す方向性が少々変わってきているようなのである。」と書いていますが、ボクの理解ではマツダのクルマ造りは第6世代以降、最新の第7世代でも一貫して目指している処は変わって無くて、最新の第7世代は当然のことながらマツダの皆さんが掲げている理想に一歩も二歩も近付いた筈だと考えています。
ところが、理想により近付いた筈の最新型に乗ったオーナーに「なんか違くね？」と言われてしまっているワケですよ。なんでこんなことが起こるのか？彼はマツダのクルマ造り（第6世代）に共感してくれていたのではなかったのか？

これがタイトルの「なかなか厄介なマツダの課題」というワケ(^_^;)。

マツダ車の走りの魅力って「ドライバーの意のままの走り」「人馬一体」ですよね？

これが多くのオーナーにとって魅力的な（価値がある）のは間違いないのですが、実は今日のテーマに於ける諸悪の根源(苦笑)でもあります。

先ず人馬一体が何なのか？なんて全く知らない人でも、第6世代以降のマツダ車に対して実に多くの人が「運転がし易い」と言います。お友達の奥様とか、恐らくクルマも運転もけっしてお好きってワケじゃなさそうな女性が「なんかわからないけど、とにかく今まで運転したクルマの中で一番運転がし易い」なんて仰ったと聞きます。
また同様に、なぜか理由はわからないけど、マツダ車に乗り換えたら運転が楽しくて、週末毎にクルマで出掛けるようになった、なんて話もネットを探せばいくらでも見つかります。
これが要するに人馬一体の魅力であり、理屈や能書きはどうでも良くて(笑)、文字通りドライバーの意のままにクルマが動く（動かせる）魅力であり楽しさだったりします。

と、こ、ろ、が、、、(^^;

じゃぁ！ってんでこの魅力を言葉にしてお客様に訴求しようとします。

ドライバーの意のままに走れるのがマツダ車の魅力

と言われたとして、アナタは理解できますか？(苦笑)
これは以前のブログでも書きましたけど、世の中の運転免許所有者で「ワタシは自分の意のままにクルマを運転出来ません」なんて人は居ないでしょう(^_^;)。
個々人の基準がなんであれ、程度の差は様々あれど、ほとんどのドライバーが「自分はクルマを意のままに運転できる」と思ってハンドルを握っている筈で、そんな人たちに「マツダ車はドライバーの意のままに…が魅力なんです」って言われても、何も心に響きませんょね(^_^;)。

つまり、マツダ車の魅力を上手くお客に伝えられてないんじゃないの？という話。

だから冒頭で紹介した山崎氏のようなインプレになっちゃうワケですよ。彼が愛車のロードスターに感じている走りの魅力が人馬一体とはちと違う、より踏み込んで言えば、彼の理解するところの人馬一体と、マツダが考えている人馬一体がもし違ってたら、狙い通りに魅力を感じて貰える筈はありませんょね？
山崎氏を「勘違い野郎」と断じようとは思いません。むしろ逆で、彼のような人が意外に多いから、既にマツダ・ファンであるハズの人たちからも「？」マークが付いちゃうんじゃないの？ということ。だから象徴的な記事だなぁと。

因みにボクがやっているグループで第7世代に乗り換えた人はそこそこ居ますが、彼らからは「人馬一体感が更に高まった」とか、最低でも「第6世代と良い意味で変わらない」という話は出ても、山崎氏のように「なんか違くね？」という人は皆無です。D1.8のアクセルレスポンスが手強い、という話は出てますけどw

なぜか？

だってグループのメンバーはみんな、人馬一体の何たるかを知っていますからね。ボクがちゃんと教えましたから(^_^;)。
更に言えば、活動がアクティブな連中で他メーカーのクルマに試乗とかして「あっちの方が運転がし易い」という話を聞いた記憶もありません。「速い」とか「スゲー」とかはあっても「ドライバーの意のまま」でマツダ車が負けた事例には、お目にかかったことは無いですょ。

ということで、課題はマツダ車の魅力をちゃんとお客(市場)に説明することなんですが、何が(What)ではなくて、どうやって(How)、が課題なんですよねー、もはや(^_^;)。

今日がマツダの創立記念日で、本日１００周年だそうですね。

マツダの皆さま、おめでとうございますm(_"_)m

日本経済新聞の記事に拠れば、今日広島本社で記念式典が行われたようで、なんと！ボクが良く知るwマツダの社員さんが決意表明をされたとのこと(*_*)。

どんな決意を述べられたのか、今度聞いてみようかなぁ～(笑)

ボクとマツダの出会いは実は小学生の頃に遡り、父親が一時期、プレストロータリーに乗っていました。その頃は東洋工業（当時）という会社名も記憶になく、ロータリーエンジンの事もまるでわかっていませんでしたが、スーパーカーブームの最中に登場した初代サバンナRX-7(SA22C)がリトラクタブルライトであったことから注目し、F1の情報収集のために購読していたオートスポーツ紙でロータリーエンジンの凄さを知り、大学生時代に読んだロータリーエンジン開発史に感動して

自分でクルマを買うならセブンしか有り得ない！

というくらいに心酔して、社会人一年生の夏wにサバンナRX-7(FC3S)を買いました。1988年だったかな(^_^;)。
プレストロータリーの経験から、親父には猛反対されましたけど(苦笑)。

実は次期セブン(FD3S)に当然、乗り換えるつもり満々だったのですが、エンジンが3ローターNAにならずに2ローターターボだったことに失望して(苦笑)、ホンダのVTECに鞍替えしちゃいました。

それから2011年12月にBLアクセラ SKYACTIVに乗り換えて、20年ぶりにマツダオーナーに復帰したのですが、、、


その後、どーしてこんなになっちゃったか(爆)は、ブログに全部記録が残してあるので割愛(笑)。

数多居る世界中のマツダ車オーナーの中のたったひとりではありますが、100周年のお祝いと、今後のマツダの発展を祈念して、このブログを記しました。

因みにボクが考えるマツダらしさ、マツダらしいクルマとは

①他社の真似、後追いでない独自技術のパワーユニット
②時代をリードする美しいスタイリング
③人馬一体の楽しい走り味

これが三種の神器だと思っています。今後も、これは変わらずに守って欲しいと思っています。

なんか昨年に引き続いて毎年恒例になりそうなこの話題。

マツダは中期経営計画を発表していて、その中で今後３～５年程度の中期経営計画期間中の主要施策を謳っているので、それと商品ラインナップのモデルサイクルを掛け合わせると、余程のア〇でもない限りは、今年どんなモデルが出る（モデルチェンジする）かの予想は立ちます。

と、こ、ろ、が、、、(^_^;)

昨年の第三四半期に行われた中期決算の発表の席で、この中期計画の変更が公表されたからさぁ大変(苦笑)。
元々こう言っていたのが、、、

こうなって、、、

こうなるんだそうで、、、

ラージモデルの展開を一年遅らせる＋第6世代商品に第7世代の技術を注入して延命させる、ということなので、俄然、今後の展開が予想し難くなりましたA^_^;)。

現時点で既にデビューしている第7世代はMAZDA3とCX-30で共にSMALLアーキテクチャです。SKYACTIV-D GEN 2が遅れるのはLARGEアーキテクチャのモデルのデビューを遅らせるから、と予想はできますが、そうするとディーゼルの第2世代は四発のD2.2と6発のD3.0、、、かな？
それは来年以降という話なのでちょっと横に置いて、、、w

東京モーターショー2019で発表したMX-30は欧州で予約が始まっているようなので、予定通りに今年のどこかで出てくるでしょうが、日本市場に出してくるかは、、、？
モーターショーで説明員が「日本市場にも投入を検討」と言っていたのでMX-30というモデル自体は出すと思うのですが、それはロータリーレンジエクステンダー付きじゃないと販売は厳しいんじゃないかなぁ～と思います(^_^;)。
しかしながら肝心のロータリーレンジエクステンダー、というかマルチxEVの最重要コンポーネントだと思うのですが、これの開発状況がサッパリ解りません。

これさえ出来てしまえば、シリーズハイブリッドにもPHEVにも仕立てられるのでMX-30の大きな武器になるハズなのですが、、、

それ以外のモデルはどうか？

LARGEモデルは遅らせるということですが、じゃぁSMALLモデルは予定通りなんじゃないの？と考えれば、残りのモデルはMAZDA2（旧デミオ）とCX-3。

と、こ、ろ、が、、、w

先ずMAZDA2。

デミオからMAZDA2に改名すると共に商品改良を実施していますが、マツダのニュースリリースに拠れば、

『シートやサスペンションシステム等に新世代商品で採用している車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」*3の考え方を取り入れました。 』

ボクはこの文章を読んで、アテンザ改めMAZDA6と同様に、SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTUREの考え方を可能な範囲で一部導入した、と理解していました。因みにアテンザのときはニュースリリースには明確に

『次世代の車両構造技術「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE（スカイアクティブ-ビークルアーキテクチャー）」*3の要素を一部採用。』

と言っていましたから。

ところが欧州向けに投入されたMAZDA2の新型は、このメディア記事の書きっぷりが

『改良新型マツダ2には、「SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE」（スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャー）を導入した。』

となっていて、マツダのニュースリリース同様に「一部」という記述がありません。

どっちなんだ！？(苦笑)

なんでここに引っ掛かっているか？というと、マツダの藤原副社長が語ったこの話。

マツダの新世代車体構造・スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャーの肝は、人間のバランス保持能力を発揮させ得るボディが重要な要素で、第6世代比で大幅に剛性を強化した部分があります。
それは第6世代のボディに小手先の補強をしたレベルでは無いため、そこまで出来なかったアテンザは「一部導入」に止まったと考えられます。

これは後数年でLARGEアーキテクチャの次期モデルが登場する、それまでの繋ぎであったからに他なりませんが、この前提が覆ってしまいました。藤原副社長は
「（ボディの）環状構造も見直します。やるしかないんです」
とインタビューで語ってますし、既に現場には指示済みとのことなので、この改良が施されたモデルが追って登場してくることになります。

しかしコレってLARGEモデルに関する話で、SMALLアーキテクチャのMAZDA2は素直に第7世代になって出てくるんじゃないの？と思えばこそ、現行第6世代のMAZDA2に、スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャーが既に全面採用されていたら、MAZDA2の今年中のフルチェンジは無いワケです(^_^;)。

そうすると次はCX-3がどうなるか？なんですが、、、

これはサッパリわかりませんねぇ(苦笑)。

MX-30が発表される前、ボクはCX-3が第7世代に切り替わるタイミングで

・名称をCX-20に変更
・ディーゼルエンジンを廃止
・ガソリンエンジンはSKYACTIV-G1.5とSKYACTIV-X1.5（3気筒）
・マルチxEVのレンジエクステンダーEV、シリーズハイブリッドのどちらかor両方

となると予想していて、一部か全部かはともかくMAZDA2もパワーユニットは共有するだろうと考えてましたが、MX-30の登場で早くもこの予想は外れました(苦笑)。

なので、MAZDA2の今年中のフルチェンジは考え難く、CX-3のフルチェンジは全く読めず、その他のモデルは適時、商品改良をしてくるでしょうが、スカイアクティブ・ビークル・アーキテクチャーの全面採用は相当に大掛かりな手当てになる筈なので、今年どのモデルに手が付くかは全く予想が立ちませんねA^_^;)

ただ、欧州向けMAZDA2やMAZDA3に見られるように、日本ではSKYACTIV-Xのみ採用しているM-Hybridは他のガソリンエンジン、そしてディーゼルエンジンにも採用してくる可能性はありますね。欧州版MAZDA2ではリチウムイオン電池じゃなくキャパシタを使っているそうで、低コストで燃費改善効果が見込めるようですし。

ちょっと間が空きましたが、これで最終回。

今回の話題はMAZDA3のインテリア、主に静粛性とオーディオの話。

日本発売前の試乗記で、静粛性についても大絶賛されたMAZDA3。実はマツダは第６世代以前から静粛性については課題認識を持っていたようで（どうもウチのクルマは他社に比べて煩い、とw）、第６世代でもずっと改良が続けられてきました。しかしそれは、仕方が無いことではありますが遮音材や吸音材を盛るという、云わば対処療法での改善。

まぁ悪い言い方をすれば、生まれの悪さを一生懸命、お金を掛けて育ちは良く、とでも言いましょうか(^_^;)。ボクのアテンザも初期から中期、そして最終型と随分と静かになってきましたが、世代交代にあたっては、生まれも良くすること目指したようです。

ただ、メディアがあんまり「静粛性が高い」「凄く静か」と連呼するもんだから、以前に述べた乗り心地と同様に「ホンマかいな？」とちょっと懐疑的に思いつつ初試乗に臨みました。

因みにちょっと補足すると、メディアが言っていることが嘘である、というのではなくて、「静粛性が高い」という言葉を、読者がどう受け止めるか？クルマのキャビンって家のリビングルームじゃないwんで、運転中は外の音が聞こえないのは困るし、走ればエンジン音だってロードノイズだってするものです。そう或る程度の音は絶対にドライバーの耳には入ってくる筈ですが、あんまり「静か」と連呼されると、本当に何も聞こえてこないこと、と錯覚というか期待しちゃう輩も居るかもしれません。そういう危惧ですね(^_^;)。

で、実際に走らせてみたら「そんなに静かなぁ？」というのが正直な第一印象でした(爆)。

本当に率直な感想は、今のアテンザと同等か少し静か？というモノ。
但しウチのアテンザは型落ち(苦笑)とは言えマツダのフラッグシップなので、Cセグの量販車であるMAZDA3が同等となれば、それは確かに大きな進化です。

ただ、当たり前ですが話はここで終わりません(^_^;)。

先ず外界との隔絶感とでも言いましょうか、これは最新型のアテンザ（今はMAZDA6）でも感じたのですが、同等かそれ以上。そして耳に届いてくるあらゆる音の質が違う。

言葉で説明するのが難しいのですが、例えばサイドウィンドウを開ければ外の音は直接耳に入ってきますが、ウィンドウを閉じるとフィルターを掛けたように音質が変化しますよね？この場合、音量も当然小さくなるのですが、、、(^_^;

MAZDA3に乗り込んでドアを閉めると、先ず外界から遮断される隔絶感があり、耳に入ってくる外界の音、エンジン音やロードノイズなどの走行に伴い発生する音、それら全ての音になんらかの手が加わっている、調律されてから耳に届いてくる印象があります。

この違いが明確になったのが、お定まりの第6世代の愛車に戻って走り始めた後(苦笑)。

ドアを閉めてもMAZDA3や新型MAZDA6のような外界との隔絶感はありません。耳に入ってくる音は、変な言い方になりますが非常にクリアwに、なんの調律もされずにストレートに入ってくるイメージ。これは絶対的な音量がどうのこうのではなく、恐らく耳に入ってる音質が根本的に違う、と思いました(^_^;)。

絶対的な音量は計測器で計ったワケでは無いので正直なところわからないですが、クルマの静粛性ってやはりドライバーが運転するワケなので、音をなんでもかんでも聞こえなくしてしまうのが正しいのか？と言えば、それは違うと思うのです。やはり聞こえるべき音、聞こえなければならない音ってあるでしょう。
だからMAZDA3、というか第7世代では、聞こえなくて良い音を遮断したり、聞こえるべき音の音質を改善したり、そういう進化をしたのかな？と思いました。

恐らく高速道路を長時間走るような、長距離移動では相当に疲労が軽減されるでしょうね。長時間運転でずっと聞かされる音って、意外に人間にはボディブローのように効いてくるので(^_^;)。

そしてオーディオ！

MAZDA HARMONIC ACOUSTICS（マツダ ハーモニック アコースティックス）という標準オーディオ（以下、MHAと記述）ですが、ボクは恐らく生まれて初めて、カーオーディオの音で感動しました(苦笑)。
いや、BOSEさんには申し訳ないですが、絶対にこっちの方がお勧めです。

実はMHAはMAZDA3ではなくお友達のCX-30で聞かせて貰ったのですが、その感動、、、というか衝撃があまりにも大き過ぎて「これ、ディーラーでちゃんと宣伝してんのか？」と。実際にボクはオーディオに関して何も説明されなかったしw
早速ディーラーに赴いて担当営業を呼び出しw、CX-30で試したのと同じような聞き方をしてみたんですが、、、
「あれ？先日の感動が・・・ない(・・;)」
聞くと、ディーラーの試乗車は全部BOSE付きだとか、、、☆(／_ _)／

MHAの何がそんなに凄かったか？というと、ちょっとイケないくらいに音量を大きくしてやると、まるで目の前で生演奏をされているかのように聞こえたこと。
いやこれは誇張でもなんでもなく、目を閉じて聞くと本当に目の前にボーカルがいて、ピアノがアッチ、弦楽器がコッチ、ドラムがアソコ、みたいな感じに聞こえたんですよ(+_+)。

その直後に愛車のサイバーナビ(2011年型)の音を、グループのオーディオ部長wと聞き比べたんですが、ソースにも拠るしサラウンドの効果とかもあるんでしょうが、カーオーディオってなんか四方八方周りから音が聞こえてくるイメージで、そんな中でもなんとなーくボーカルがホワッと前方に居る、みたいな。ボクはカーオーディオは専門外なのであまり凝ったモンは付けていませんが、一応サイバーナビなのでAUTO-EQとかタイムアライメントの自動調整はしてあって、ウーハーも積んじゃいますが、まぁ普通のカーオーディオってこんなもんだよね、という(^_^;)。

それに比べたら、MHAは明らかにボクの知るオーディオとは「違うモノ」であり、しかもその違いは「極めて良い方向」に違ったワケ。いや本当にハイレゾ音源のオーケストラかなんか持ってきて、目を閉じて交響曲をじっくり聞きたいかも？って、特段オーディオに興味のない人間にそこまでのインパクトを与えられたら、そら凄いモンでしょう(笑)。

ところがその感動を担当営業とも共有したいと思ったら試乗車がみんなBOSE付で、それを鳴らしてみたらなんと、音が四方八方周りから聞こえてくる普通のカーオーディオとあまり変わらん？みたいな(苦笑)。

如何せんシロートなのでアレですが(^_^;)、そのシロート考えでは

・MHA：生演奏のように音源から直接聞こえる
・BOSE：コンサートホールのように四方八方のスピーカーから聞こえる

で、聞く音楽ソースによって好みが分れるのかしら？なんて今は思っていますが、ボクは断然MHAをお勧め。もし可能であるならば、自分が普段良く聞く音楽ソースで、両方聞き比べてから選んだ方が良いと思いました(^_^;)。

最後に内装の質感。事前の噂では改良されたMAZDA6よりも更に上、なんて話があって、これもホンマかいな？なんて思ってましたが、素材の質感から造形から、その出来は素晴らしいモノでしたね。いや本当にマツダ車のここ数年の進化の中では、インテリアの向上幅が一番大きいのではないか？というのはもう数年前からのボクの評価ですが、MAZDA3のインテリアを見て
「おぃおぃマツダさん、一体どこまで上がっていくんでしょうか？(苦笑)」
というか、まだ上げ代があるんかい！？と、正直ちょっと呆れてきました(^_^;)。

巷では価格が高いと騒ぐ声がありますが、確かに旧型比で価格は上昇しちゃいますけど、この内装、そして静粛性、更にはオーディオの出来を目の当りにしたら、これで旧型比でン万円高なら、むしろお買い得なんじゃないの？という声がもっと上がっても良いと、ボクなんかは思いますけどね(^_^;)。

MAZDA3とCX-30、第7世代のマツダ車ってメディアでは絶賛されていますけど、一連のブログで書いた通りその出来は記事の通りとは思うものの、一般のシロートにはイマイチ解り難いのも事実だと思います。

で、これを売り込む妙案、、、特に第6世代に乗っている既存客に対して極めて有効と思える策って、試乗車を大量に卸して、定期点検とかのタイミングでバンバン貸し出すことかも(笑)。
きっとほとんどオーナーさんが、点検整備から上がって来た愛車を受け取って、帰宅の途に付いた瞬間に愕然とするでしょう(^^;)。
そしてその次の来店時に愛車の下取り査定して、もし高額査定など出ようものならもうイチコロ(爆)ではないでしょうか(^m^)。