タッチ_のブログ一覧

すっかりマツダ・ヲタと思われているであろうボクが今更ながらにホンダを語ったら結構なアクセスがあってビックリ(^_^;　流石に我々庶民wには縁遠いNSXの話題はウケがイマイチでしたが、その他は全部イイね！が100超えというのは、数あるwボクのブログの中でも珍しいですA^_^;)

さて、今回のお題は今夏にも日本市場に復活すると言われているシビックです。

ところで、このブログを読んでいる皆さんはこのシビックの日本市場復活の報をどのように受け止めているのでしょうか？待望？今更？意味不明？(苦笑)

正直ボクはホンダが何を考えているのかサッパリ解りませんA^_^;)。
それはこの話を最初に聞いたときもそうですし、少し気をつけながら情報は集めていたものの、今現在もやっぱり解らない(苦笑)。

シビックは俗にいう「Ｃセグメント」のクルマで、世界的に代名詞として語られる車種はVWのゴルフです。
ただゴルフは欧州車で５ドアハッチバックが主流の車種ですが、シビックがもっとも人気があるのが米国市場で、そこでの主要車種は４ドアセダン。先代シビックは欧州仕様に５ドアハッチバックがあったものの、その成り立ちは北米仕様の４ドアセダンとは全く別物で、言ってみればホンダは同じシビックと云う車名を使いながら、二種類のクルマを市場毎に作り分けていたんですね。

で、今回の新型は北米仕様も欧州仕様もプラットフォームを統一して、４ドアセダンと５ドアハッチバック、そしてクーペと３種類のボディを用意しますが、その４ドアセダン、５ドアハッチバックをどうやら日本市場に入れるつもりのようです。

以上の点を少し遠目から眺めると、Ｃセグメントとは言いながらシビックは微妙に代表車種のゴルフとはガチンコで競合していたワケでは無い、ちょっと立ち位置の違ったクルマのようにも見えます。飽くまで「Ｃセグメントの代表がゴルフである」という目線で眺めた場合、ですょd(^_^)。

じゃぁこの目線を日本の市場に転じると何が見えるか？先ずは日本市場で同セグメントでどんなクルマがどれだけ売れているか？ですが、、、

車名：2016年販売台数　(前年比)
プリウス：248,258　(194.9%)
カローラ：84,770　(77.8%)
インプレッサ：42,423　(96.4%)
アクセラ：26,342　(106.4%)

ご覧の通りでプリウスが圧倒的な人気を誇っています。

自販連の2016年ランキングより

プリウスの数字にはプリウスα（5人/7人乗りミニバン）が含まれていることも勘案する必要があるものの、他の車種との販売数量の差があまりにも大き過ぎるので、市場動向を俯瞰して見るという点では問題は無いでしょう。ちなみにＣセグメントのベンチマークと自動車評論屋wが口を揃え、日本カーオブザイヤーまで取ったゴルフですが、

VWゴルフ：22,802　(▲11.1%)

【図解・経済】輸入車販売台数の推移

ディーゼルゲートの悪影響を勘案したとしても、まぁマツダのアクセラと同程度しか売れていないことが解ります。

以上の販売実績を眺めると、

「日本のＣセグメントは５ドアハッチバックのハイブリッドが人気…」

というよりは

「プリウスという個別の車種が大人気」

という解釈が恐らく正しくて、加えてトヨタの販売力とブランドでカローラが一定の割合を占めて、実質的にはインプレッサ、アクセラ、VWゴルフ＋αがＣセグメントのハッチバック＆セダンの市場規模と見るのが妥当と考えています。

そしてその市場規模ですが、2016年の普通（３ナンバー）＋小型（５ナンバー）乗用車の販売実績が280万台らしいので、仮にプリウスとカローラを除くＣセグメントが14万台（(インプレッサ＋アクセラ＋VWゴルフ)の台数にその他のクルマの数を勘案して×1.5倍）としても、乗用車全体のたった5%に過ぎない話です。

ボクが直感的に「ホンダが何を考えているのか良く解らない」と思ったのが先ずコレで、こんな小さな市場に今更シビックを投入して（復活させて）インプレッサやアクセラと市場を食い合ったとして、一体何になるのだろう？というのがひとつ。

もしシビックがプリウスとガチンコで競合するようなクルマであれば話は全く違ってきますが、シビックが積むパワーユニットはダウンサイジング・ターボなので、日本市場ではハイブリッドのライバルには成り得ません。

そうすると、ライバルは自ずとプリウス以外のＣセグメントになるワケですが、アイサイトのブランドで売れているインプレッサと、クリーンディーゼルで売るアクセラに対して、少なくとも現時点で公開されている新型シビックは、売りになるモノが極めて不明瞭です。強いて言えば「ホンダのクルマである」ことくらいでしょうか(苦笑)。少なくともスバルやマツダに流出する客を繋ぎ止められる可能性はあるってハナシですが、でもそれって随分と小さい話だと思うワケですょ。

以上のような考察から、ホンダが日本市場にシビックを復活させようとするその真意を全く量りかねているボクなので、ホンダの関係者が一体どんな発言をしているのか？注意してネットで探していました。

ホンダがシビックを7年振りに日本で復活させる本当の理由(2016/12/19)

この記事で、どうやらホンダの関係者が「原点回帰」と述べたそうですが、ホンダの国内営業の思惑としてはどうも「インプレッサ、アクセラに競合するクルマが欲しい」というのがあるらしいというのが記者の感触のようです。

ホンダ「シビック」復活は日本市場テコ入れの苦肉の策 (2017/1/24)

またこちらの記事では、販売台数が大きな数字にならないのは承知の上で、軽やミニバンだけではない車種を揃えることでイメージアップを図りたいという思惑があるかのように語られています。

他方で少し前（約１年前の記事）ですが、

ホンダ「シビック復活」は成功するか？（2016/3/23）

理由を三つ挙げて、厳しい見通しを述べる記事もありました。三つの理由とは
１．日本市場では既にシビックというブランドに神通力は失われている
２．ホンダが外車人気を取り上げて「４ドアセダンが売れている」という認識に対する疑問
３．米国で人気があるクルマでも、特にデザインやサイズが理由で日本で不人気になる可能性
ということのようですが、ボクにはどれも真っ当な意見（指摘）に思えます(苦笑)。

以上のような経緯を頭の中で整理すると、納得できるか否かは取り敢えず横に置いて、以下のような思惑ではないか？という仮説が立てられます。

・ラインナップに軽やコンパクト、ミニバンとは違うスポーティな走りを全面に出せる玉が欲しい
・販売台数が多く望めないのは承知の上
・北米での大人気の勢いを借りて、日本でドイツ製のスポーティな４ドアセダンの購入層にアピール

こんな感じなのですが、全く腹落ちしないばかりか、やや事実誤認というか認識誤り（もっと言えば勘違いw）が多いのではないかと不安になります。

先ず最後に紹介した約１年前の記事に記載された「八潮社長の発言」と、以下の記事でも紹介されている話。

ホンダの屋台骨｢シビック｣はなぜ復活したか（2016/12/04）

「日本で４ドアセダンが人気」というのは初耳wというか、全くの事実誤認だと思うワケです。そもそもシビックの属するCセグメントの主要車種は紹介した通りでインプレッサ、アクセラ、ゴルフですが、販売の主力は５ドアハッチバックであって、セダンもラインナップしているインプレッサ、アクセラの両車種共に、セダンの販売比率はかなり低い筈です。

逆に言えばプリウス以外のCセグメントを求める顧客層には５ドアハッチバックが人気なワケで、セダンで勝負を挑んだ時点で負けは見えていると誰だって予想が出来ます。しかしまぁ、その点シビックは５ドアハッチバックも用意するというので不安材料のひとつは消えますが。。。

大体、Cセグメントのベンチマークにゴルフを挙げる日本人のクルマ好きが非常に多い事と、上記の実際の売れ筋から判断して、このセグメントのクルマを実際に求める顧客層は明らかに「欧州車志向」です。
一方で新型シビックは企画から開発、主要な生産まで米国ホンダ主導で行われた生粋の米国志向のクルマであり、かの地でセダンが人気というのも、そういうクルマに仕上がったことが成功要因であると示しています。

「米国志向のクルマを、顧客が欧州志向の市場に投入して、売れるなんて一体誰の考えだ？」

なんて思うワケですょf^_^;)。しかも外国向けに作られたクルマはどれもデカくて、これも日本の顧客の大多数には不評です。

どうにもホンダがどこに商機（勝機）を見出しているのか一向に腑に落ちないのですが、「日本市場でも４ドアセダンの独車が売れている」「米国で人気の４ドアセダンを日本にも」という話から類推して

「もしかして、BMW３シリーズやメルセデスのCLA、アウディのA3セダン、A4セダン辺りを求める顧客に訴求したいと考えているの？」

なんて邪推してみると、いやはやまさかいくらなんでもそりゃ無謀ってモンだろうと思ったりもするワケですA^_^;)。

そりゃ確かにシビックの方が随分とお安いwでしょうが、独車の４ドアセダンとシビックのセダンを真面目に比較検討してくれる客が、少なくとも日本で多数派を占めるとは考えられません(苦笑)。

大体、ボクのように古いw人間のシビックに対するイメージはやはりコンパクトなハッチバックであって、日本市場で最終型となったFD2が不評だったのも、ボディを４ドアセダンのみにしてしまった件と無関係とは思えません。
ボクなどの世代でやはりシビックと云うとこいつら辺りがイメージなので、最新型も、そして日本では最終型だったFD型のシビックセダンも、やっぱりピンと来ません。それを個人の好みと切って捨てられれば別にイイのですが、実際にボクは一度ならずカミさんにFD型シビックTYPE Rへの買い替えを提案して、ことごとく却下された経験があります。

カミさんはクルマ音痴な上に興味も無いモノの、やはりシビックのイメージはハッチバックの小さいクルマであって、かつ当時の愛車であったインテグラよりは格下のクルマという固定概念があります。

したがいFDシビックは彼女の頭の中では「これはシビックじゃない」であり、「これがシビックと云うなら、格下のクルマに買い替えるのはイヤだ」というダブルの理由で反対されてしまったんですね(^_^;)。

このエピソードを念頭にライバルを見ると、インプレッサはレオーネではなくw、アクセラもファミリアではありませんね(笑)。そうブランドイメージとは良きにつけ悪しきにつけそういうもので、ホンダが「シビック」という車名の復活に固執することが得策とも思えません。

ホンダ関係者の云う「原点回帰」の意味するところもサッパリ解らんのですが、もし純粋にCセグメントで一定のシェアを得たい、そこに投入する玉としてシビックしか手駒が無いとするなら、これの日本市場投入以外に選択肢は無いワケですが、シビック以外の別名を付けることは検討課題のひとつと云えます。

実際にウチはアクセラを一度買っていますが、カミさん曰く「これが昔のファミリアだと聞かされていたら、アタシは購入にウンとは言わなかった」が示す通りで、シビックという名前にすることのネガティブは確実にあります。

実際にスバルやマツダはそれで成功していますし、日産も既にサニーの車名は消滅していますし、トヨタもカローラの車名こそ残していますが、アクシオとかフィールダーとかサブネームでブランドを構成しています。

ホンダでも当然、検討した結果でシビックの名前で出すことにしたのでしょうが、復活を喜ぶ人ばかりでは絶対にありません。敬遠する人がどの位の割合に上るかは不安材料だと思います。

とまぁ今回も長々と色々書きましたが、ボクはまだ一応ホンダを応援している立場なので、日本市場に新型車を出すというなら楽しみにもしてますし、自分の興味の有無は横に置いて、売れて欲しいとも思っているんです。

ところが今回のこのシビック復活劇に関しては、売れる理由が見当たりません(^_^;)。
TYPE Rも用意されますし、最初の数か月から半年くらいは一定の数が出る（出て欲しいw）とは思いますが、インプレッサに勝てるとは思えませんし、アクセラ含めて三つ巴の勝負になったとしても、それで一体、ホンダの何が「原点回帰」なのか？

むしろ逆に復活はさせてみたものの、TYPE Rの需要が一巡したら標準車の売り上げはサッパリ、でこの次のモデルではまた廃止（休止）の検討、なんてことになりゃしないかと凄ーく心配していますA^_^)。

このブログの副題は「新型NSXのまさか」。

昨年ようやく正式発表がなされ、日本市場ではそろそろ納車が始まる新型NSXですが、ところで世間では大筋どういった評価が大勢なのでしょうね？(^_^;)

因みにボクは前回話題のシビックTYPE Rと同様に、NSXが開発段階からその仕上がりは全く心配していませんでした(苦笑)。

こう書くと、前回のシビックTYPE Rと同じように「心配してなかった仕上がりレベルが期待通りではなかった」という内容になると予想する人も居るかもしれませんが…

ちょっと待ってくださいねd(^_^;)

世間には今現在、あまりアテにならないw自動車評論屋のレビュー記事くらいしか情報が無いワケで、それを鵜呑みにしてまだ納車も始まっていない市販車に「ダメ！」って書くのってどうかと思いません？いやボクは思いますよ(^_^;)。

しかもこれらの動画を見ると判る通り、パフォーマンス面では褒める要素はあまたあれど、ケチを付けるのはなかなか難しいのではないでしょうか？


NSX対アベンタドール加速競争

ACURA NSX対NISSAN GT-R

NSX対GT-R NISMO筑波決戦


新型NSXのパフォーマンスは筑波サーキットのLAP TIMEベースでGT-R NISMOのたった1秒落ちです。標準車でこのパフォーマンスなら、もしGT-RがNISMOじゃなければ勝ってたかもしれないし、二代目NSXが初代に倣て将来TYPE Rを追加してくれば、標準車に対して筑波のタイムが1秒速いだけ、なんてのは有り得ない話ですから、今後に大いに期待できる、というワケですd(^_^;)。

GT-R NISMOとの筑波バトルで負けたら新型NSXはダメ！とか言っているヤツが居たら、ハッキリいって相当にア○マがワ○い人だと思いますけどね(爆)。

じゃぁボクがこのブログで語ろうとしている「新型NSXのまさか」って何なのか？

それは初代NSXの開発にも深く関与した神様、黒澤元治氏に酷評されたことに端を発しますd(・・;)。

しかしただ単に神様が「ダメ」と言ったからダメだなんて、そんな底の浅い話をする気はありません。ボクが書くんだから(笑)。既に述べた通りで速さではGT-R NISMOに迫るワケだし、熟成不足を短絡的にダメというのもどうなんでしょう？と思っています。
要は神様が「ダメ」と云った、その中身を注意深く見なければならず、そこにボクが言いたい「まさか」があったワケです。

神様の厳しいご指摘は以下、こんな感じなのですが、、、

「なんでこんな敏感なのこれ、これモーターなの？」
「もっとこうダイレクト感があってほしいな」
「この種のスーパースポーツにしてはステリアリングがデカすぎるよこれ」
「タイヤの横剛性をもっと上げなきゃダメだこれ」
「車が重いな」
「慣性モーメントが大きい！」
「サスペンションの作り方が間違ってる」

ここに挙げたコメントのほとんどは（「重い」を除いて）熟成が進めば解決しそうな問題ばかりで、新しいNSXというクルマを根本から否定するモノではありません。

ボクが注目した点は、こちらのブログに書かれた意見です。
【速攻試乗】ガンさんこと黒沢元治が新型ホンダNSXを斬る！ (2/3ページ)

「減速からステアリングを切り込みコーナーを脱出。限界域でのコーナリングではアンダーステアが強い。これは新型NSXの目玉である「SPORT HYBRID SH-AWD」の影響だ。

このシステムはフロント左右輪を独立したモーターで駆動し、プラスマイナス含めたトルクを与えることができ、それによってヨーを発生させて狙ったとおりのコーナリングを実現するという触れ込みだ。」

「だが、ボクから言わせれば意味はない。当たり前のことだがタイヤには摩擦力により発生するグリップの限界があり、それを超えてコーナリングフォースを発生することはできない。つまり100%の摩擦力を使って曲がっているときにいくらモーターでトルクを与えても、その力は路面に伝わらないのだ。」

「実際、ボクが試乗している限り、有効に働いていると感じたシーンはなかった。ではグリップ限界まで使えない人には効果のあるシステム、といえるのかもしれないが、グリップが余っているステアリング操作でクルマが反応するのだから、より曲がりたければ切り増せばいいということになる。」

そして極め付け
【速攻試乗】ガンさんこと黒沢元治が新型ホンダNSXを斬る！ (3/3ページ)

「ボクは世界のスーパースポーツファンたちに、新しい時代のホンダが作るスーパースポーツはこれだと衝撃を与えるような、世界唯一の存在として誇れるものがNSXのなかにあってほしかった。少なくともそれはSH-AWDではないと思う。まだ生まれたばかりの新型NSXの今後の進化に期待したい。」

そう、ボクがこのブログで書こうとしている「NSXのまさか」とは、初代の開発ドライバーを務め、新型にも新しい時代のスーパースポーツを期待していた黒澤元治氏にSH-AWDを否定されてしまったことを指しています。

なぜそこを問題視しているのか？

目をホンダに転じて、彼らが新型NSXにSH-AWDを採用した理由を紐解くと明らかになります。
新型NSXの開発の背景
新型NSXがめざしたもの

初代NSXが現役だった頃に遡ると、ホンダはまるでNSXのフルチェンジを拒否するかのように1990年の登場から2005年末まで15年間、大きく手を入れずに延命させてきました。実際には細かく手は入っていたのですが、大きく改良されたのは1997年に3.2Lが載ったときと、2002年に固定式ライトになったときの２回。

巷ではまるで放置しているかのように批判的な事を云う人は居ましたし、次期型(幻のV10搭載のフロントミドシップ＋SH-AWDのアレ)の開発になかなか着手出来ない事情は色々とあったのでしょうが、明らかなことはホンダが所謂現行モデルの正常進化という形のモデルチェンジを避けてきたということ。

なぜ正常進化じゃダメだったのか？その真意はこういうことです。

初代のNSXは従来のスポーツカーの価値観が根底から覆えるような新たな価値を創造し、結果的に老舗のスポーツカーメーカーであるフェラーリやポルシェですら、NSXが実現した方向性に倣って自社製品を改良するに至りました。文字通りスポーツカーの歴史を転換させるほどの新たな価値の創造です。つまりNSXの車名に込めた「New Sports car X」は伊達ではなかったというワケです。

したがいホンダがNSXを次の世代(２代目)に進化させるためには、初代が成し遂げたような新たな価値が創造出来なければ意味が無いとずっと考えていました。これが初代NSXがなかなかフルチェンジしなかった真相です。

なにしろNSXの１バリエーションでしかなかったTYPE Rですら、1997年にベース車両のエンジンが3.2Lに進化したものの、
「新しいエンジンになった車両を92R*と同じ手法でチューニングしただけでは意味が無い」
と、TYPE S Zeroというスパルタンモデルは用意しても、TYPE Rの称号は与えませんでした。結局「空力操安」という新しいコンセプトでアジリティをメカニカルに、スタビリティをエアロに頼ることで、腕が無ければ上手く曲げられない92Rを超える運動性能を獲得出来て初めて、TYPE Rは復活を許されたくらいです(苦笑)。

*初代NSX TYPE Rの俗称。1992年登場なので92R。2002年のモデルは02R。

かくのごとくホンダは大切なスポーツモデルに対してはとことん頑なで、安易な妥協は許さないし認めないところがあるのです。

そんなホンダが初代から二代目に進化させるに足る価値を見出したのがSH-AWDというドライブトレインであり、幻の二代目となったV10搭載車にも機械式SH-AWDが採用されていましたし、今回の二代目ではHybridの3モーターSH-AWDで、回生のマイナストルクを活用することで更なる進化をしています。

新型の二代目NSXの詳細が明らかになった昨年の前半、その車重が1,700kgを超えていたことを指してハイブリッドである事への批判とか、ハイブリッドでなければもっと軽く作れた筈、などという意見がネット上でも散見されましたが、以上の事情というか背景を知らない子供の戯言と言わざるを得ませんねw。

SH-AWDは２代目NSXが市販される前提の技術要素(ドライブトレイン)であり、これ抜きの純ガソリンエンジンのミッドシップスポーツでは、NSXを名乗る資格はなく、したがって作る意味も価値もない、というのがホンダの考えなのです。

因みに批判のやり玉に上がることの多い車重についてですが

ホンダNSX：1780kg（日本仕様）
アキュラNSX：1725kg（北米仕様）

ポルシェ911ターボS：1600kg（DIN）
BMW M4 GTS：1600kg
フェラーリ・カリフォルニアT：1625kg（乾燥重量）
Audi R8：1630kg
メルセデスAMG GT S：1670kg
日産GT-R：1740kg（トラックエディション engineered by nismo)
LEXUS RC-F：1790kg
ジャガーFタイプ R AWD クーペ：1860kg

※全てWeb CGの試乗記から抜粋

重たいスポーツカーは意外に少なくありませんね(笑)。NSXがバッテリーとモーターを３基も積んでいることを考ると、この車重に収まっているのは驚異的とさえ言えます。逆に日本仕様はなんで50kg以上も重いの？とかw

NISSANのGT-Rだってデビュー当時はその重い車重に懸念を覚えた人は多かったと思いますが、そんなもんは優れたパフォーマンスを示せれば雑音は静かになりますし、重たくなった事情ですら技術で克服したことが賞賛に変わることだってあります。

確かに運動性能が重視されるスーパースポーツカーで重たいことはネガディブ（批判材料）ですが、それを上回る価値をNISSANがGT-Rでやったようにキチッと示せれば、批判の声は自然と静かになるものです。

しかもホンダ自身が既に述べた通り、このSports Hybrid SH-AWDで新たな価値を創造すると云うワケですから、彼らの思惑通りのクルマに仕上がってさえいれば、文句を言うのは実車に乗ったこともないスペックヲタクだけになる筈でした(苦笑)。

ところが初代の開発にも深く関わり、新型NSXにも大いなる期待を寄せていた神様・黒澤氏に

・「意味は無い」「SH-AWDは違うと思う」

とバッサリ否定されてしまいました。

つまりホンダが新しい時代に相応しい新しい価値を生み出すドライブトレインと睨んで採用したSH-AWD搭載の新型NSXに、黒澤氏が深く感銘を受けるような新しい価値は存在しなかったと言われてしまったワケです。

これが一体どのくらい由々しき事態か？と心配しているホンダファンは、ボク以外に一体何人くらい居るのか判りませんが、、、A^_^;)。

こうなってしまった原因は、実はSH-AWDというシステムに対する積年のホンダの冷淡な姿勢に真因があるとボクは分析しています。

SH-AWDは今では一般に「トルク・ベクタリング技術」として括られますが、これらの技術の基礎となる理論（ダイレクト・ヨー・コントロールという考え方やベータメソッドと名付けられた解析手法）を確立したのが実はホンダの芝端氏で、海外の有名自動車メーカーの多くの技術者にも高く評価されたと聞きました。それをホンダ自身が初めて市販したのがATTSというFF用のシステムですが、4代目プレリュードのTYPE Sに搭載されるのみで、他のモデルに展開されることもなくラインナップ（市場）から消えました。次に登場したのが2004年のレジェンドに搭載されたSH-AWDですが、基礎理論の確立から既に10年以上も経過した後です。

もともと芝端氏がダイレクト・ヨー・コントロールという考え方を見出したのは新世代の全輪駆動システムの研究からで、SH-AWDが本来の市販すべき姿でした。しかしなぜそれがFF用のATTSという寄り道ともいえるような中途半端な形になったのか？というと、どうやら企画が通らなかったらしいのです。当時のインテグラのマイナーチェンジでターボモデルを追加してSH-AWDを搭載するという企画案が、初代FF TYPE Rの企画案に負けて廃案となり、しかし芝端氏の研究成果をなんとか市販させたいという研究所の人たちは「芝端氏を男にする！」という気概でATTSというFF向けシステムを開発したなんて美談というかATTS開発秘話なんていう経緯だとか。

FF専業ともいうべき事業基盤のホンダにとって、FFベースの四輪駆動システムは大衆車ブランドから脱皮するために必要な技術です。そこに他社に対して圧倒的優位性があるシステムの研究開発に成功したにも関わらず、それの市販化には時間を浪費してしまいました。これはホンダのSH-AWDというシステムに対する評価の低さを示すものですが、上手く使えばアウディがクワトロシステムで成し遂げたようなプレミアムブランドへの脱皮（少なくともアキュラのブランドイメージ向上）も不可能では無かった筈なのですが、全く上手くいきませんでした。

理由は極めて単純明快で、この新しいドライブトレインの有効性を世間に示さなかった怠慢に付きます。

アウディのクワトロシステムも、三菱自動車のAYCというトルクベクタリングも、モータースポーツの世界で実績を積んで初めて市場にその有効性を認められました。ホンダのSH-AWDは日本市場ではフラッグシップのレジェンドのみ、米国ではアキュラの複数のモデルに広く展開されましたが、モータースポーツシーンで活躍するような車種への搭載は皆無です。これでは他社にも多く存在する様々な四駆システムとの比較でも「One of Them」の域を一歩も出なくて然りです。

三菱自動車のAYCとて、ランエボⅣで初搭載された当初（1996年8月～）の評価はさほど高くなく、ランエボⅤに進化した後（1998年1月～）からようやく高評価が固まっていきました。
確か純スポーツカーであるNA2 NSXと同等以上のパフォーマンスを示す４ドアセダンのランエボに対して、黒澤氏がベストモータリングの中で「このクルマ（の速さ）はインチキだ」と発言されたのはこの頃だったと記憶しています。もうちょっと後だったかな？(^_^;)

四輪駆動システムが提供する価値は様々ありますが、少なくともそれをスポーツカーに採用する限りは「速さ」に於いて価値が示せなければ高い評価は得られません。古いシステムは高いトラクションと安定性がある一方で曲がりにくいために運動性には劣りました。
その解決策のひとつがトルクスプリット（前後不均衡トルク配分）で、プジョーが205ターボ16というグループBカーでWRCラリーを席巻して有効性を示しました。
これの進化版が日産のR32GT-Rに搭載されたATTESA ET-Sで、実は芝端氏が日産在籍中に開発されたシステムです。（芝端氏はマルチリンクやHICASの開発には携わったらしいが、ATTESA ET-Sへの関与は不明）

この前後トルク配分から左右のトルク配分というのは次世代への進化と十分に評する価値があった筈ですが、なぜかホンダは研究所の物置にずっと仕舞って10年以上も市販化を見送ってきました。

そんな風に冷遇してきたシステムを、フラッグシップスポーツの最新型にポンと載っけて「新しい価値の創造だ！」とブチ上げたワケですが、少なくとも専門家の諸先生たちの反応は「はぁ？」というのが大半だった、というワケですA^_^;)。

まだ日本市場では市販車が納車される前ですし、納車を心待ちしている200名前後のオーナーさんたちには大変恐縮な話ですが、新型NSXが今のままで良い筈は絶対にありません。

内装がチャチだとかハンドルが大き過ぎるとか、エンジンマウントが緩いやら限界域でアンダーが強いなんて話は追々熟成していってくれればイイだけの話なので、大した問題ではありません。
少なくともボクはまだハンコを付いた人間ではないし(^^;

しかしSH-AWDが新世代スポーツカーに相応しい新たな価値を本当に生み出せるのか？従来技術の正常進化の範疇を超えられるのか？

非限界域で他社製品とはちょっと違う乗り味の演出は出来ても、限界域では単なるデッドウェイトでしかない、などという最終結論に至るようなら、そんなクルマはNSXとは呼べません！(苦笑)

ボクが云うんじゃないですよ(^_^;)。ホンダ自身がそう云ったんですからd(^_^)。

SH-AWDを採用することで、従来の技術のスポーツカーには無い新たな価値の創造をめざす！と。

そう、彼ら自身が自分で言ったんだから、フェラーリにもランボルギーニにもアウディにもマクラーレンにも実現出来ない、従来技術による正常進化の範囲を超えた新たな価値ってヤツを我々に示してくれないと。

そして神様・黒澤氏に「このクルマ、SH-AWDってヤツはインチキだ！」と言わしめるくらいに仕上げて頂かなければ困ります。

だってそれが、ホンダがめざしたところってボクじゃなくホンダ自身が言ってんですからd(^_^)。

すっかりマツダ・ヲタと思われているであろうボクが今更ホンダを語ったところでねぇ…と思ったら意外に沢山読まれている上にファン登録数の増加にまで貢献しているこのお題(^_^;)。

今回の話題は日本で750台限定で発売されたシビック TYPE R（FK2型)ですが、副題は予告wで書いた通りで

「全く心配してなかったシビックTYPE Rの残念な話」

ですA^_^;)。

ボクは初代FF TYPE RであるDB8のオーナーで、それなりにクローズドコースも走り回った経験を持っていますので、TYPE Rを語らせたらちょっと煩いです(笑)。その辺は過去にブログで書いているので今回は割愛しますが、副題の通りでホンダがTYPE Rを復活させるという報に触れたとき、ボクはそのクルマの仕上がりに全く心配はしていませんでした。

いや、マジで(^_^;)。

ホンダがTYPE Rの称号を冠するクルマが変なクルマである筈がない！これはもう確信を通り越して信仰に近いものだったかもしれませんが、ひょんなことからこのレビューを見付けて読んだところ「あれ？(^_^;)」となりました。

正直に書きますが、オーナーの人となりは何も知らなかったので、ロクにサーキットを走ったことも無いような人がテキトーな事を書いていると最初は思いました。つまり「有り得ない」であり「信じられない」話だったのですが、レビューの主のブログを少し拝見して考えが変わります。勿論オーナーさんの技量を推し量るには至りませんが、少なくとも然るべきペースでクローズドコースを走れる実力と、様々なコースの走行経験をお持ち(具体的には鈴鹿や菅生)というところまでが伺えると、そういうオーナーさんに少なくともレビューで書かれているような評価を下されたクルマであるという事実は受け止めなければイケないと思いました。

その後、某親方wがガッツリと辛口レビューを公開するに至って確信に変わるワケですが、どーやらFK2型のTYPE Rは、ボクの知るTYPE Rとは違うクルマになってしまったようなのです。

ボクの知るTYPE Rとは過去のブログでも書いている通りで、サーキットを思い切り走らせると何の不満も不安も無くドライバーは運転に集中し、楽しくてしかも速い！クルマ。そのために一般市販車に求められる快適性(乗り心地、静粛性、etc)はことごとく排して、サーキットまでの往復を自走で行える必要最低限の装備まで絞り込む潔さが身上でした。

ただ、もし最新のTYPE Rが多少快適性に配慮したクルマ造りになっていたとしても、ボクとしては全く非難するつもりは無かったのですが、本題から外れるので一旦横に置いて、、、(^^;;

ボクが残念に思った点は、サーキット走行を楽しむオーナーと、スポーツ走行を我々に指導する立場のプロがクルマに対して不満を訴えた点と、両者が口を揃えた「全然楽しくない」という感想でした(-_-;)。

ボクの知るTYPE Rは、それこそビギナーからプロまで、クルマに不満を感じることは何もなく、走らせればレベルの差はあっても皆が「楽しい！」と口を揃えた上で、速かったクルマでした。

で、問題はどーしてそんなクルマになってしまったのか？です(-_-)b。

その原因を某親方がズバッと鋭く指摘していますが、ボクもそう思います。というか、それ以外には考えられません(^_^;)。

要するにFK2-Rはニュルで最速ラップを刻むことに特化したセットアップをしてしまって、汎用性というか他のコースに適合する柔軟性を失ってしまったのでしょう。

何を言っているか解らない人向けにちょっと例え話で解説しますが、、、

スポーツカーが完成して市販された場合には、その時点の性能がいわばそのクルマの基本性能となります。複数のサーキットに持ち込めば、菅生で何秒、もてぎで何秒、筑波で、富士で、鈴鹿で何秒で走れるか？というワケですが、当然あるコースに特化するワケでは無いので、様々なコースの色々なコーナーであるレベルのパフォーマンスが出るようなバランスで仕上がっているものです。

これがそのクルマの基本性能の部分ですが、メーカーが力を入れて開発しているスポーツモデルであれば、その基本性能を底上げする、平たく言えば上記の全てのサーキットでラップタイムをX秒縮める、なんてことは容易ではありません。

じゃぁそのクルマを更に速くする方法は全くないのか？というと、あります。それがコースに合わせたセットアップです。

例えば筑波サーキットを例に取ると、ここには180度回り込むコーナーが３つ、100Rの中速コーナーが１つあります。

そのクルマの基本的な性能に対して、180度回り込むコーナーを更に曲がり易くしてあげてコーナー毎に0.3秒強速く走れるようにクルマをセットアップ出来れば、ラップタイムは1秒縮められる可能性があります。じゃぁなんで最初からメーカーがそれをやらないのか？といえば、低速コーナーで回頭性を上げれば、中高速コーナーでの安定性が落ちるからです。
３つの低速コーナーで0.3秒づつ縮められても、100R～90Rの最終コーナーで1秒以上遅くなってしまっては、トータルでラップタイムは縮まりません。逆に高速コーナーを1秒速く走れるようにする一方で、曲がり難くなる低速コーナーで0.1秒遅くなるだけで済めば、差し引きで0.7秒ラップタイムが縮められます。

みたいな話で、あるコースに特化して「どこをどれだけ妥協すれば」「よそでどれだけ稼げて」「もっとも速く走れる」のはどんなセッティングか？を詰めていくのがセットアップですが、それで筑波サーキットでノーマル比？秒速くなったとしても、他のサーキットで同じように速くなることは有り得ません。

それが或るコースに特化したセットアップという世界です。大体、色々なコースで有効なセットアップがもし見つかれば、それは基本性能の底上げという話で、TYPE Rのようなクルマの場合、メーカーは当然、取り得るあらゆる手段を使って既にやっている話です。

とすると、じゃぁホンダはなんでそんなことをやったのか？という話になりますよね？(^_^;)

思うにシビックTYPE Rの開発に於いて、プロトタイプが仕上がってニュルでタイム計測をしたところ、FF最速のタイムには届かなかったのでしょう。当然考えられるあらゆる手立ては講じた上で、です。そのタイムギャップが3秒だったのか5秒だったのかは知りようがありませんが、社長が「ニュル最速のFF」と言ってしまった以上、そのタイム差をなんとかして削らなければなりません。そうなったらもうニュル北コーススペシャルのセットアップを施す以外に手は無かったんじゃないかな？

結果として公約は果たせましたが、出来上がったクルマはニュルのコースに最適化されている上に、そのクルマとニュル北コースを知り尽くしている開発ドライバーが走ればそのタイムが出る、という代物ですから、他のコースを我々のような素人オーナーが走らせたら何が起こるのか？それが厳しいユーザーレビューという構図だろうと洞察しました。

ベースとなった旧型のシビック・ハッチバック(欧州仕様)はセンタータンクレイアウトでリアサスはトーションビームと、シャシーは基本的にフィットと同じです。フィットがベースだったのかまでは判りませんが、TYPE Rがベース車両ありきのある種の「チューニングメニュー」であることから、当然ベースとなるクルマに備わっている潜在性能という足枷があります。結果論ですが、ニュルFF最速を狙うには、ベースの欧州シビックには些か荷が重かったというのが真相だと思います。

しかし社長の「ニュルFF最速を狙う」という公約を「頑張りましたが出来ませんでした」と引っ繰り返す訳にもいきません。恐らく開発チームは他に手立てが無くニュルセットアップに走ったのではないでしょうか？結果「速い事は速いけど全然楽しくない」とか「コントロールが難しい」クルマになってしまうとは、もしかしたら思ってなかったかもしれません。

あくまで結果論ですが、恐らくニュルセッティングに走る前のプロトタイプ時点の基本性能をベースにチューニングを詰めて市販していれば、ニュル最速の称号は得られずとも従来のTYPE Rの延長線上にあるクルマになっていたのではないか？と推察しています。そんなクルマであったなら、オーナーが不満を持つようなことも当然無かったでしょう。

どこでボタンを掛け違ってしまったのか？(^_^;)

①伊東・元社長が「ニュルFF最速を狙う」と公言してしまったこと？
②ベースの欧州シビックにそれを狙うだけのポテンシャルが無かったこと？

まぁ今となってはそこをあまり突いても仕方がないですが(^_^;)、伊東・元社長が高い目標を掲げたこと自体はホンダらしくて良いと思うと、やはり②が想定外だったんでしょうね。

ホンダのサイトによれば、フロントにはデュアルアクシスストラットという全く新設計のサスペンションを奢る一方で、リアはトーションビームを踏襲しました。ボクは別にトーションビームだからダメなんて短絡的には思いませんから(世の中には多いですけどw)

「FF車世界最速を達成するための剛性や特性、性能を検討したとき、トーションビームでも十分狙うことができるという見通しもありました。要は形式ではない、目標が達成できればトーションビームでもいいわけです。」

と、ホンダのエンジニアがこう言ってトーションビームのままにするのなら、それはそれでも良いと思うんですよ。でも、こっちの記事では新型の開発責任者(LPL)が

「シャシー系は現行モデルではフロントサスは新設計（デュアルアクシスストラット）できましたが、リアサスはトーションビームのままだったので苦労しましたが、新型はリアサスがマルチリンクですので設計の自由度も増えています。そういう意味では、電子制御に頼ることなく“素”の状態で性能を高めることができたので、コーナリング性能は更にレベルアップしています。」

なーんてことを言っているよーなので、相当に苦労して電子制御に頼って…たんでしょうね(苦笑)。
果たしてどっちが本音なのか？(^_^;)ネット記事って恐～いw

もしかしたら新型から欧州シビックもシャシーを北米と統一したのは、FK2-Rの開発で懲りたからかもしれませんね(^^;;

さてそろそろ〆ましょう。

TYPE Rを欲しがるコアな顧客は、自らサーキットに足を運んで最高のドライビング・プレジャーを楽しみたかった筈です。その点歴代のモデルは期待を裏切ることはほとんど無かったワケですから、FK2-Rに対しても同様の期待を持ったでしょう。そんなオーナーさんたちにとって、実は「FFニュル最速」なんて称号はどーでも良いモノなんですが、、、(^^;;

一方でTYPE Rの高性能に魅力を感じ、しかし自らサーキットに足を運ぶほどではないオーナーにとっては「FFニュル最速」という勲章は愛車のステータスですからあれば嬉しいモノでしょう。

じゃぁこの「FFニュル最速」という称号が、従来のTYPE Rが持っていたドライビングプレジャーを損なってでも必要なモノか？TYPE R最大の魅力と引き換えにしてでも欲しいモノなのか？と両方のタイプのオーナーさんたちに問うたら、恐らく両者共に「NO」と云うんではないでしょうか？(^_^;)

そうは思うんですが、じゃぁ開発途中でその目標を「取り下げる」「反故にする」のがホンダらしいか？といえば、それも違う気がするし(苦笑)。

この問題は、紐解けば紐解くほど「誰が悪い」となかなか言い難い、悩ましい問題だと思っているんですねA^_^;)。ただ、残念であることには違いがありませんが、、、

すっかりマツダ・ヲタと思われているであろうボクが今更ホンダを語ったところでねぇ…と思ったら意外に沢山読まれているこのお題(^_^;)。

本日のテーマは「ステップワゴン」ですd(・_・)

リアゲートに「わくわくゲート」と呼ばれる文字通りのバックドアwを設けたり、欧州ではスッカリメジャーとなったダウンサイジングターボをホンダとして初搭載したり、となかなか話題の多い新型でしたが、まさか売れてないという販売台数で話題を提供するとは、ホンダは夢にも思っていなかったでしょうね(^^;;

このステップワゴンの販売不振はネットでちょっと検索するだけで色々と出てきて諸説、読むことができますが、他社で人気の「ハイブリッドが無い」のは弱みのひとつではあっても、それだけか？と疑問が湧きます。

何しろ日本国内では大きな市場（需要）がある５ナンバーミニバンで、ホンダはパイオニアでもあり絶対に他社には負けたくないところ。ホンダにスポーツイメージを持って期待するファンには興味が無いどころか「最近のホンダはミニバンばっかり力を入れやがって」と非難のネタにさえ成り兼ねないクルマですが、基本的に大衆車メーカーであるホンダがスポーツモデルを成立させるには、こういった量販車種でしっかりシェアを取れる基盤が必要。ホンダにスポーツカーを期待するファンは、例え自分が買わないクルマでも、前回のジェイドや今回のステップワゴンなどは「人気になって沢山売れるに越したことは無い」のですよ。だからシッカリと応援せねば、、、(o^^o)

なのですが、不人気で話題になるくらい売れないんですねぇ。なぜか？

最近、その原因がスタイリングにあるという結論に世間ではなりつつあるようですが、問題は現行ステップワゴンのスタイリングがどうダメだったのか？という話。なにしろクルマの外観は個々人の好みの問題という世界もあって、特定の誰かの「好き」「嫌い」という意見はあまり参考になりません(^_^;)。

そしてホンダ自身は現行型のデビュー当初、今回のデザインに対して勝算というよりは、ホンダなりの主張があったやに見受けられます。

曰く「他社のデザインや流行を追うのは止めた」とか「10年乗り続けられるデザインを目指した」など。

もし本当にデザインが販売の足を引っ張る大きな要因であるならば、開発チームの目指したデザインは思いっ切りターゲット顧客のニーズを外したことになるワケですょA^_^;)。

じゃぁこのカテゴリーのクルマを欲するご家族（お父さん、お母さん）はどんなスタイリングを望んでいるのか？人気のトヨタや日産のモデルを見ると、押し出しの強い豪華なイメージのフロントマスクがウケているようです。

ホンダは「流行を追うのを止めた」と云う通りでこういったフロントマスクのデザインを避けたワケですが、そもそもなんで押し出しの強い顔が大多数にウケているのでしょうか？

また、最近の流行はわかりませんが、少し前の記憶を辿ると日産が「ハイウェイスター」とか称する、エアロパーツを標準装備したミニバンが結構、人気だったように思います。
個人的には「ディーラーで族車を売っているようなもんで、それってどーなの？」なんて思っていましたけどね(^_^;)。

押し出しの強い顔や、エアロパーツ装備といったスタイリングがなぜウケるのか？
ステップワゴンが敢えてそういったデザインを外して不人気になったワケですが、一体何がダメだったのか？その真因を考えていたら、こんな結論に至りました。これを見て下さい。
トヨタのライトエース・タウンエース、そして日産のNV200です。
で、ステップワゴンです。

タウンエース・ライトエースもNV200も商用バンです。タウンエースは如何にもってスタイリングですが、NV200は商用車にしてはちょっとスタイリッシュなデザインですね。(^_^)b
そしてこうして並べて見たら、ステップワゴンのスタイリングってまるでタウンエースやNV200のライバルに見えません？(苦笑)

ボクが思うに、５ナンバーミニバンの顧客が豪奢なフロントマスクだったり、エアロパーツ標準装備を好む理由って商用車に見られたくないという深層心理が働いているんじゃないか？という気がするのです。

全く逆に、ステップワゴンのスタイリングがなぜウケないのか？諸説は色々とあるようですが、こうして並べて見ると、ホンダ製の商用バンと言われても通りそうですよね？しかも悪い事にw、WebカタログのTOPも飾っているこの色もまた商用車っぽい雰囲気を助長しています(苦笑)。

この仮説がもしも的を射ていたら、なるほどステップワゴンがスタイリングが原因で不人気というのも納得がいきます。５ナンバーミニバンを求める事情は様々でしょうが、大勢が乗れて荷物もそこそこ積める実用性が譲れないといっても、それなりにお金を出して買うクルマが、お仕事で会社が使っている商用車のように見えるより、ちゃんと個人が買った自家用車に見えて欲しいとボクだったら思います。じゃぁどうだったら商用車に見えないのか？確かに如何にも豪奢なメッキグリルが付いていたり、派手までいかなくてもエアロパーツが付いていれば商用車には見えません(笑)。

というワケで、ホンダがライバルの後追いでない独特のスタイリングをステップワゴンに与えたいと考えること自体はけっして悪い事では無いですが、具体的なデザイン手法やディーティールは横に置いて「間違っても商用車に見えない」というポイントをちゃんと押さえないとダメだ、という認識があったのかどうか？

ボクはホンダ車のスタイリングの問題は３年前から指摘しているし、先代のKB1/2レジェンドでも起こっているのですが、こういったセオリー外しのデザインで販売が低迷し、セオリーに沿うようにフロントグリルを中心にスタイルを弄るということが、もう何度も行われてきています。

初代レジェンド(KA1/2/3/4/5/6)の1988年10月のマイナーチェンジ
４代目レジェンド(KB1/2)の2008年9月のマイナーチェンジ
初代エリシオン(RR1/2/3/4/5/6)の2006年12月のマイナーチェンジ（プレステージの追加）

この３例は所謂「高級車らしい立派なグリル」というのを与えずにスポーティさを狙ったものの、イマイチウケなかったが故に後からグリルを立派にしたというモノです。

そしてステップワゴンに目を転じると

2代目RF3/4/5/6/7/8型（2001年 - 2005年）に2003年6月スパーダを追加
３代目RG1/2/3/4型（2005年 - 2009年）に2007年11月スパーダを追加

なのですが、スパーダの特徴が「専用グリルとエアロフォルムバンパー」ということなんです。

こうして振り返ると、ホンダが度々このセオリー外しで失敗してモデルライフ途中で方向転換を図るというのは、もはやデザイナーの力量とかいう個々人の問題とは言えませんね。

これは明らかに組織の問題です。ホンダの商品企画部門やデザイン部門には学習能力が無いと言わざるを得ませんね。

「賢者は歴史に学び、愚者は経験に学ぶ」とは初代ドイツ帝国宰相ビスマルクの言葉といわれますが、こうして見ればホンダが自らの経験からですら何も学ぶことが出来ず、同じ失敗を繰り返していることが良く解ります。

もうこうなると組織の自助努力を期待するのは無理で、海外でも日本国内でもどこでも良いのですが、実績のある人物を外部から引っ張ってきて責任者に据えるような大ナタを振るわないとダメでしょうねA^_^;)。

イチ顧客であるボクがこんなローカルなブログで何を言っても無駄wですが、書いておけば将来「あの人の提言は鋭かった！」と言われるかもしれないと思って書いていますが(爆)。

ホンダには現場が保守的にならず、常に新しい価値の創造を目指す伝統があるようで、そのために度々「旧型（現行モデル）否定」のようなことをやってきました。どんなに評判が良いクルマでも現状の評価に甘んじることなく、常に革新を目指すべき！という思想は素晴らしいと思います。

しかしそのことが商品の継続性／連続性を損なったり、旧型から「変える」ことが目的化して顧客からそっぽを向かれるようでは本末転倒です。

過去のホンダ車の歴史を振り返ると、今回のステップワゴンのデザインがどーしてこうなってしまったのかという原因は、顧客がなぜ豪奢なグリルやエアロパッケージを好むのか？という顧客ニーズの深因にまでは思いが至らず、競合他車とは違うデザインにすること自体が目的化してしまった結果ではないか？というのがボクの分析です。

そしてこれは前回のジェイドのときに述べたことと表面的には全く異なるものの、真因は同じところにあるのではないか？と考えています。

ジェイドの例：
３列シートは絶対に必要だが、実際には３列目を出来るだけ使いたくない顧客心理に対して、大概のクルマが２列で済む５名乗車時で３列目の出番が来てしまう２列目キャプテンシートを採用してしまう

ステップワゴンの例：
乗車定員や積載量などの実用性が最重要だが、それでも実用性一辺倒の商用車のようなクルマに乗っているとは思われたくない顧客心理に対して、シンプルでややもすると商用バンに見えてしまうかもしれないデザインを与えてしまう

これらが物語る事実って、一生懸命、顧客に役立つ道具（商品）を開発しているハズだし、ステップワゴンに関してはかなり顧客の声を聞いたり利用実態の調査もしたようですが、そのモデルの販売の成否に関わるような、顧客ニーズの肝心なトコロは全然解っていないってハナシなのではないでしょうか？(^_^;)。

すっかりマツダ・ヲタと思われているであろうボクが今更ホンダを語ったところで、一体誰が読むんだよ！？なーんて思ったら意外にイイね！が沢山付いたこのお題(^_^;)。

予告通り、最初のお題は「ジェイド（JADE）」です。

実はジェイドについてはデビュー間もなくにブログを一本書いています。

2015年03月12日：「ジェイド」に見るホンダのクルマ造りの変化

読んで貰えばその長さwから、当時のボクがこのクルマに大きな期待を寄せていたことが解ります。
なぜかと言えば要すれば

・既存商品や市場に捉われない画期的な商品企画でヒット作を生むことがある一方で、
・売れないと見るや案外冷淡に既存モデルを絶版にしてしまうホンダが
・既に市場の縮小傾向が明らかな低全高３列シートミニバンというカテゴリに於いて
・国内専用モデルでは採算が取れない点を中国市場まで含めたグローバルモデルにしてまで
・絶版になったストリームと旧オデッセイの既存顧客の明確な救済を目的に発売した。

という点を高く評価したからでした。

約２年前の話ですが、ボクが乗っていたプレリュードもインテグラも既に絶版でしたし、NSXも一旦はラインナップ落ちという状態でしたし、ボクらの世代にとってはホンダの顔とも言えたシビックも日本市場から消えてました。

売れない商品は廃止するというのは企業側から見れば真っ当な判断と云えますが、気に入って乗ってるオーナーからすれば愛車が絶版となって後釜となる後継車両がなくなるというのは寂しい話であると同時に、実際問題として買い替えに迫られた場合には困る事態でもあります。

ボクは自分の実体験として、歴史のあるモデルも新規のモデルも、売れないと見るや簡単に廃止していくホンダの企業姿勢って、既存顧客を大事にしていないという風に映ってとても残念な想いをしていました。

それ故に、ジェイドの企画意図をモーターファン別冊「ジェイドのすべて」で知ったときには、このクルマが旧型オデッセイやストリームのオーナーたちへの救済車となって、彼らのホンダ離れに一定の効果が出れば良いと心底思っていたのでした(^_^;)。

ただ一方で先行発売されたハイブリッドモデルには懸念もいくつかあって、それが悪い方向に転がらなければ良いとはもう祈るような想いでしたょ(^_^;)。以前のブログの最後の方に書きましたが、当時の懸念は、オデッセイとストリームの両オーナーをターゲットにするが故に、

・オデッセイ・オーナーからは車格落ちになるという抵抗感
・ストリーム・オーナーからは価格高騰で手が出ないという問題

があるだろうということ。一歩間違えれば両オーナーからソッポを向かれてしまって全く売れない、という危険をはらむワケで、先ずは日本市場では異常wな人気のハイブリッド専用車として出て、価格ネックとなるオーナー層には1.5Lダウンサイジングターボが後に追加になることで、なんとかなるかなー、という点に着目していました。

と・こ・ろ・が、、、f^_^;)

現実問題としてジェイドはホンダの期待ほどには売れていなくて、その理由にボクの懸念点は一部は当てはまるとは思いましたが、この記事を読んだときにむむむむ！と思ってしまったんですね(^^;;

ホンダ｢ジェイド｣がさっぱり売れない理由（東洋経済ONLINE）

理由はステップワゴンの発売時期と被ったなど様々あれど、ジェイド自慢の２列目キャプテンシートが意外なネックになるという話は、確かにその通りかもしれないと珍しくw妙に納得してしまったんですね(苦笑)。

この手の低全高３列シート車のオーナーが6名以上の乗車定員に拘る理由は何か？というところに答があるように思うのです。頻繁に6名以上が乗車するようなら、駐車場の制約などが無い限りはステップワゴンやエリシオンを選ぶでしょう。低全高の両車種の売りに走りの良さは間違いなくあると思いますが、6名以上が乗車出来なければ困るなんらかの事情がなければ、普通のステーションワゴンでも良い筈です。
一方でホンダもこの手の車種のオーナーへの聞き取り調査はかなりちゃんとやったようで、普段の使用では１名ないし２名乗車が圧倒的に多い事や、３列目シートの使用頻度は極端に少ない（年に数回レベル）という調査結果もあったと聞きます。

となれば３列シートを用意しつつ、２列目はキャプテンシートにしてちょっと贅沢に空間を使えて、いざとなったら３列シートで６名まで乗れるという商品企画は悪くないように思えてしまいます。

実際、それで売ろうと考えたワケですしね(^_^;)。

しかしこの３列６人乗りのクルマに、仮に５名乗らなきゃいけないとなったらどーなるのか？

３列目を使えば５名は乗れますし、片側のシートだけを起こせば辛うじて荷物スペースの確保も出来ます。しかも５名乗車の頻度が調査結果からさほど多く無く、４名が乗れれば大半のシーンを不自由なくカバーできるという目算もあったのでしょう。

しかし、それで不自由が無いかどうかを考えるのは顧客なんですねA^_^;)。

ボクが初めて買ったクルマはサバンナRX-7（FC3S）でしたが、これにはほとんど使い物にならない＋２のリアシートがありました。限定車のアンフィニはこれがない完全２シーターだったのですが、ボクには憧れはあったものの結局買えませんでした。実質的にほとんど使い物にならないと知ってはいても、やはり２名しか乗れないのと合法的に４名が乗れること、この違いは意外に大きかったんですね。

同じことが旧オデッセイやストリームオーナーに云えたとしたらどうでしょう？そう、要は現実の使用頻度の問題ではないのです。そもそもほとんど使わずに床下にしまいっぱなしの３列目シートが付いていることに意味を見出して選んでいる顧客にとっては、今の愛車が３列シートを使わずに済む５名を乗せるために、ジェイドだと３列目を使わなければならないとなったら、心理的な抵抗感は確かに大きいかもしれません。

もし車格や値段といった要素以外に、この２列目がキャプテンシートであることの心理的な抵抗感がネックになっているとしたら、ジェイドの商品企画はターゲット顧客の肝心なところを外したということになるんですねA^_^;)。

こう考えると、じゃぁ２列目シートに３人掛けを追加すりゃ少なくともこの問題は解決するようにも思うのですが、ホンダはやりませんね。海外向けには２列５人乗りの仕様があるので、国内仕様の２列目を３人掛けにすることがそんなに難しいとは思えないのですが、、、(^_^;)

という感じで、折角旧オデッセイやストリームのオーナーを救済する目的で作ったジェイドが、現実に３列をフルに使う機会が稀なオーナーたちの「それでもシートが３列無いと困るんです」という需要に応えるべく発売した筈なのに、「今のクルマなら３列使わずに済む５名乗車時に３列目を使わなきゃならないのはちょっと…」という心理面の不安がネックでイマイチ売れないとしたら、これって悩ましい話だと思った次第です(^_^;)。