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新型Mazda 3から始まるマツダの第７世代商品群

今日の話題はその特徴の柱のひとつである次世代魂動デザインについて。

というのも、、、発表になったMazda 3のデザイン、概ね好評と思っていたら、案の定というかポツポツと頓珍漢な意見に思わず(苦笑)

先ず遡ってコレ。

言うまでもなく魂動デザインのご神体ともいえるSHINARIです。

この個体（デザイン）を礎として、CX-5、アテンザ、アクセラ・・・と一連のマツダ第６世代商品が次々に生み出され、魂動デザインも各車種の要件に合わせて進化をしていきましたが、礎なので根っ子にあったのは常にこのSHINARIでした。

そして魂動デザインが次世代に進化するということは、云ってみればSHINARIが進化することと同義だとボクは思っていて、それがコレ、という理解。VISION COUPE

そしてこのVISION COUPEと同時に出た３ドアHBのKai Concept。


これは初代、SHINARIから一旦ショーカーのTAKERIが出て、そしてMazda 6（アテンザ）という流れがあったのと同じで、今回はなんらかの理由によって6と3の順序を入れ替えたから、結果的にVISION COUPEから一旦ショーカーとしてKai Conceptを出して、そしてMazda 3（アクセラ）という流れになった、、、と理解していました。最初は(笑)。

と、こ、ろ、が、、、(^_^;)

実は昨年の東京モーターショーでこの画像が公開されていて

そして今回のMazda 3の発表のタイトル画像。これらを改めて眺めていて、ボクの理解はちょっと違っていたことに気付きましたA^_^;)

つまり、次世代魂動デザインのご神体はRX-VISIONとVISION COUPEの二体w、いや二台であって、
RX-VISIONが艶、VISION COUPEが凛。

そしてNew Mazda 3のセダンは凛、VISION COUPEが礎（ルーツ）で、スポーツ(HB)は艶、つまりRX-VISIONが礎（ルーツ）という理解に至りました。

だからMazda 3のスポーツは、実はRX-VISION → Kai Concept → Mazda 3 Sportsという進化の流れだったのだろうと今は理解しています。

※因みに魂動デザインが「艶」「凛」という二つの方向性に別れたのはロードスター(ND)とCX-3からなので、VISION COUPEはRX-VISIONから派生したというより、CX-3から枝分かれした「凛」のデザインに、RX-VISIONで成功した「引き算の美学」を反映させてSHINARIと同じラージ4ドアクーペにした、、、のかなw

次に艶も凛も共通する次世代魂動デザインの特徴・引き算の美学について。

これはキャラクターラインといった要素を足すのではなく、逆に引いていく手法ですが、魂動デザインの「生き物が持つ生命力の表現」という考え方はそのままです。じゃぁ要素を引いていく代わりにどうするのか？そこに光の反射を活用する点が大きな特徴としてあります。

これは東京ミッドタウンに飾られていたVISION COUPEですが、このサイドビューを見ると前後のフェンダーが大きく張り出したダイナミックなデザインに見えます。

ボクの世代では、オーバーフェンダーと云えばコレ。

911のナローボディに対して、930ターボのオーバーフェンダーは非常にダイナミックでカッコイイですよね。しかしフェンダーを張り出せば当然、クルマの全幅は広がります(笑)。

さて話をVISION COUPEに戻して、こちらもダイナミックなフェンダーの張り出しがとてもカッコイイですね。まぁコンセプトカーですから、市販車のような制約を受けませんので、さぞかし無邪気に前後フェンダーを張り出させている・・・と思うでしょ？(笑)
あら、意外にのっぺり、、、というより
全然オーバーフェンダーじゃないですね(爆)

実はボクが非常に注目している次世代魂動デザインの妙がコレです。コレだけじゃにですけどw

ご覧の通りで真横から見たときのVISION COUPEの前後フェンダーが大きく張り出して見えるのは錯覚です(笑)。

ポルシェの911/930の例を出すまでも無く、実際にフェンダーを張り出すとダイナミックなカッコイイデザインにはなります。その他、車高が低い方がカッコイイ、車幅がワイドな方がカッコイイ、クルマを格好良く見せる要素は色々ありますが、そこにはクルマが属するセグメントのサイズ感であったり、機能要件だったり、様々な制約があります。

大体、車高が低い方がカッコイイからといって、実際に低くしてイイなら誰だって出来ます(爆)。

実際に車高は低くないのに低く見えたり、車幅が特段広くないのにワイドに見える、、、というところにデザイナーの腕の見せ所がある、な～んてボクは思うのです。d(^_^)

そういう観点から次世代魂動デザインを見ると、これは凄いな、と思うワケ。

ただ弱点もあってw、光の当たり方、反射による目の錯覚で様々な効果を演出しているが故に、そういった効果が発揮されない環境（例えば曇天下で見る角度など）によっては、実わ！という正体がバレてしまう点(苦笑)。

この辺りの事情を理解していない人たちは、きっとネガティブな印象を持ったりするのでしょうが、ボクは早く実車をお天道様の下とか、夜の街灯の下なんかで見てみたいですね(^-^)。

しかも動いているところをね。d(^^o)

昨年、こんなブログを書いていました。

SKYACTIV-D2.2のリコールに想うこと（2017年05月13日）

まぁ長々と書いていますが、マツダが開発した様々な新機能がエンジンの制御プログラムで実現していることから、

なんらか口実を付けて販売後の車両も全部書き換えちゃえば、年式毎に制御プログラムのバージョン管理をする手間も省けてオーナーにもマツダにもメリットがあるのに～

な～んて思っておったのですが、どーも関係者の話では、車両の型式認定の絡みで、例えばGVCを組み込んだエンジン制御プログラムをGVC発表前に販売した車両にインストールするのは問題があったそうです。

と・こ・ろ・が、、、

アクセラ、アテンザ、CX-5のサービスキャンペーンについて

ディーゼルエンジンにおいて、制御プログラムを最新化し、アクセルの踏込む速度に対するエンジントルクの応答性とエンジンノック音の低減

これってDE精密過給制御とナチュラル・サウンド・周波数コントロールのことですよね？(^_^;)

以前のブログでは「ドサクサに紛れてコッソリ仕込んじゃえばイイのに」なんて書きましたが、どーやら大っぴらに堂々とやるようです(笑)。

最初からそうすれば良かったのに。。。(苦笑)



あ、、、なんで「また」なのかは、こんなこともあったので(^_^;)。

今年のマツダは来年以降のSKYACTIV第２世代のデビューに向けて、第２世代前夜の静けさ、みたいな様相です。既にCX-5は商品改良が行なわれていますが、今後はアテンザ、そしてCX-3の商品改良が実施されそうなことは、海外のモーターショーで新型が発表されたことで予想は出来ますが、その後は恐らく年明けに新型のアクセラが出るまでは大きな動きはなさそうです。

その新型アクセラ、否第２世代のSKYACTIVから採用となる「SKYACTIV Vehicle Architecture」が今回の話題。SKYACTIV-Xは解り易いが故に注目度も高いですが、ボクはこっちの方も大注目しています。

エンジンは人見さんが作ったこのチャート
の通りに進化を進めているのは非常に解り易いのですが、SKYACTIV Body、SKYACTIV Chassisの進化についてはこういった指針が無かったため、正常進化以上のことが想像出来なかったのですが、第１世代では独立していたボディとシャーシを、第２世代では統合する形で「Vehicle Architecture（自動車の構造）」としたところが新しい。
しかしながらどういった構造を取るかはあくまでも手段であって、その目的がどこにあるのか？マツダ車の乗り味の命は「人馬一体」ですから目的も当然「究極の人馬一体」が目指すところではありますが、その考え方は最早「クルマをパワードスーツにしようとしているw」としか思えません(苦笑)。

その基本的なアプローチ、というか考え方は恐らく旧来のクルマの運動性能云々といったモノととは全く次元の異なる話です。
参考：第2世代SKYACTIVシャシープロトタイプに緊急試乗 (2/5)

人間にとっての移動の基本は歩行であり、自動車が人馬一体を標榜するなら、そもそも走行は人間の歩行を模倣すべきだ、と言われてしまえばなるほどとうなずくしかありません(^_^;)。

参考：第2世代SKYACTIVシャシープロトタイプに緊急試乗 (3/5)

そしてその歩行の模倣を実現するためにクルマのボディやシャーシに求められる機能を細分化したというワケです。

斬新というか画期的というか、非常に興味深かった点は、記事の中ではシートの例が紹介されていますが、恐らく従来のシートの開発って「乗り心地が快適」とか「コーナリング時のサポート性」みたいな観点で善し悪しを評価していたと思うのです。ところがこのアプローチでは

「路面からの力を骨盤へ伝達し、歩行時と同じ様に骨盤を規則的に連続的に滑らかに動かす」

ことが大目的なので、シートについては

・シートのレールやフレームは、ばね上と一体でズレ無く動くために必要な剛性
・座面の固さは(ドライバーと一体になるために）人体、特に筋肉の反発係数に合わせる

なんて話になってくるワケです。とにかくありとあらゆる点が従来のクルマ造りとは異なる評価軸で決められていくことが伺えます。「乗員に快適」とか「ドライバーの意のまま」なんて目先の話wではなくて、究極の人馬一体を目指すとは、人間が本来持っているバランス保持能力を発揮できる状態を作ることというワケですから

と、ここまではイイのですが、そうやって出来上がるクルマには当然興味津々な一方で、それってどーなるんだろう？という疑問点もあります。別に懸念とかイチャモンwを今の時点で述べるつもりは無いのですが、試作車の試乗記などからうかがい知れる各記者の戸惑いとでも言いましょうか(^_^;)。

藤原大明神は「違和感が無いことの違和感」なーんてインタビューで言っていましたが、その違和感って本当に無くても良いのか？というのがひとつ(笑)。

違和感という言葉自体が悪い言葉wなので、違和感が無いことは良いことと我々は素直に思いがちですが、本当にそうなのか？d(・・)、、、って、何を言いたいか解りませんょね？w

例えば！d(^_^;)

胃のレントゲンを撮るときに飲むバリウムがありますよね？ヨーグルトのような味を付けて最近は随分と飲み易くなりましたが、アレを飲み込むのが苦手という人は多いでしょう？素直に喉を通っていかないのは、飲み込むのに違和感が伴うからですよね？

では逆に何の違和感も無く飲み込める液体って、水とか、唾とか(笑)。

じゃぁそれ以外の飲み物ってどうでしょう？ジュース、ソーダ、日本酒、ワイン、etc.

そう、こうして飲み物に変えて違和感の有無(飲み込み難い／易い)に置き換えて見ると、違和感の正体ってバリウムのような悪wだけではなくて、それが「味」、つまりは個性に通ずる場合もあるのです。逆に違和感が全く無いって「無味無臭」というワケ(^_^;)。

勿論これがクルマに置き換わったときにどーなるか？は不透明な部分があって、それ故にボクには非常に興味深い点なのですが、どちらかというとマツダがやろうとしているクルマ造りの是非、というよりも多くのオーナーがどう受け止めるか？という反応に興味がある、、、のかな。

また、同じ考え方に基づいてどーもタイヤが専用設計になるようですが、これが既存のOEMやリプレースタイヤに比べてサイドウォールが柔らかくなる傾向のようです。

紹介した記事で記者は「足の裏の皮下脂肪や土踏まずのアーチ機能」と例えていて、それらの機能を模倣するためにサイドウォールの剛性を落とすという考え方にボク自身は異論も違和感もありません。

しかし試乗記のいくつかではこの柔らかいサイドウォールに起因すると思われる、操舵に対する応答遅れや、高荷重域での腰砕け感を指摘するモノもありましたし、旧来の価値観wに照らせば、高いサイドウォール剛性によって反応の良いタイヤの方が「スポーティ」と感じるのが一般的です(^_^;)。

ってな具合に、マツダが「違和感が無い違和感」と評するのが言い得て妙で、我々にとっては多少～沢山wの違和感があるクルマが当たり前なワケで、その違和感が全く無くなってしまったクルマに一体どのような印象を持つのか？

なんらかの違和感が「味」とか「個性」と認識されるとするならば、全く違和感が無いとは「無味無臭」「無個性」とはならないのか？

なーんて妄想をしていると、やはり第２世代SKYACTIVは色々な意味で非常に楽しみです。

第二世代SKYACTIVガソリンエンジンにSKYACTIV-Xなる呼称が与えられ、世界初の圧縮着火エンジンの実用化に世間の注目は集まってますが、、、もちろんボクも注目してますょA^_^;)

ところが一連のSKYACTIV-X関連記事に紛れてw、第二世代SKYACTIVシャシーの記事は意外に地味です(苦笑)。

しかーし、ボクはこの記事を読んで正直なところ、とても驚きました。

第2世代SKYACTIVシャシープロトタイプに緊急試乗（ITmedia）

SKYACTIV-Xは、まぁマツダが常々「やるぞ！」と発信してきましたから、そういう意味での驚きは少なかったワケです。一方でディーゼルエンジンSKYACTIV-Dの第二世代と言えるような進化の中身はまだ闇の中ですし、SKYACTIVボディやシャシーに至っては、今の延長で正常進化するのだろう、以上のことは何も判らないし、想像も出来ませんでした。

ところが上記の紹介した記事の通り、ドイツの試乗会に供された試作車には第二世代SKYACTIVボディ＆シャシーのプロトタイプが使用されており、今月下旬に迫った東京モーターショーに向けて、国内でもテストコースながら同プロトタイプを用いた試乗会が開催されたようです。

マツダ、次世代ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」搭載車（美祢試験場）（carwatch）

ボクが何に驚いた？と言えばそのアプローチというか、考え方に先ず驚きました。

マツダのクルマ造りに於いて掲げられる「人馬一体」は今更説明は割愛しますが、マツダに限らず、人車一体、リニア、意のまま、走りを売りにする自動車メーカーは多かれ少なかれ、似たようなキャッチコビーで自社製品をアピールしています。

そうすると我々、というか市場は「どこのメーカーの製品がもっとも人馬一体か？」なんて相対比較をしたがるものですが(苦笑)、マツダは現行の第六世代商品群からそういった他社の後追いを止めて、自分たちが理想と考えるクルマを造ることに邁進していると言ってきました。

それ自体は美しい言葉ですが、じゃぁ究極の人馬一体って何だ？とか、具体的にどーするの？なんて話は精神論だけでは解りません(^_^;)。

その答えはマツダ曰く、

「人間の移動の原点は歩行である。だからクルマが走るということは歩行をどれだけエミュレート（模倣）できるかということになる」

後の詳細はリンク先の記事をご覧ください(^_^;)。

しかし理屈を説明されれば、ITmediaの記事を書いた池田氏の言ではないですが、なるほど全くその通りで、異論を差し挟む余地を見出せません。

しかしそれって、マツダはクルマをパワードスーツにしようとしている？ってことでしょうかA^_^;)

だって人間の歩行を模倣（エミュレーション）するってそういうことでしょう。文字通り人馬一体、というか、車を人の身体の一部にするってことだよなぁ、、、と(汗。

で、ここで疑問に思うのが、そんなクルマの乗り味が、いったいどういったものになるのか？という事。

だって自分の足で60km/hとか100km/hで走ったことないし・・・(゜゜)★＼バキッ

本当にクルマが自分の身体の一部のように、思い通り・イメージ通りに、まるで自らの足で走っているかのように走ったとしたら、そこにクルマの乗り味なるものが果たして存在するのか、存在し得るのか？もはやクルマを「操る」という感覚は限りなく小さくなってしまうのではないか？

そんな妄想をしつつ、それはそれでどんなクルマになるのかが楽しみだったワケですが、今日公開になったcarwatchの記事を読むと、当たり前かもしれませんが従来のクルマとの単純比較は、それはそれで出来そうですね(^_^;)。

それから驚きの二点目はリアサスペンションがマルチリンクからトーションビームにスペックダウン(苦笑)したこと(^_^;)。

スペック・ヲタが多い日本では物議を醸しだすであろうネタですが、ニュルブルクリンクで８分を大幅に切るなんて命題でもない限り(苦笑)、リアの足回りがトーションビーム・アクスルだからダメ、なんて話はありません。サスペンション形式はあくまで手段であって、目的がなんなのか？という点と、それを達成できるのか？の方が遥かに重要です。

ドイツの試乗ではITmediaの記事を書いた池田氏が試乗後に言われるまで気付かなかったと言いますし、carwatchの記事でも記者の西村氏は「トーションビームだからダメ」といった指摘はありませんでしたが、スペックヲタな人たちはきっとピーチクパーチク言うのでしょうね(苦笑)。

なぜトーションビームにスペックダウン(笑)したかについては、どーもその人間の歩行を模倣するにあたってMBD（モデルベース開発。早い話がコンピュータ・シミュレーション）を最大限活用するために、構成要素が少ない方が最適化出来るという現実と、現行デミオの開発で得たノウハウと自信が背景にあったようですね。

ただアクセラ・クラス以下をトーションビームにする一方で、もっと大きく重い車種にはきっとWウィッシュボーンかマルチリンクを奢ることになるでしょうから、先ず初期モデルを単純なサスペンション形式でノウハウを蓄積して・・・というアプローチなのだろうと勝手に想像しています。

アテンザが後輪駆動化されるなら、流石にリアがトーションビームということはないでしょう？という期待を込めて(笑)。

イヤー今月下旬の東京モーターショーが楽しみです♪

今朝になって突然w、SKYACTIV-Xプロトタイプ試乗記が多くのメディアから公開されました。

世界初 マツダSKYACTIV-Xをドイツで試運転してきた（ITmedia）

マツダ次世代エンジン「SKYACTIV-X」の世界初試乗は驚きの連続！（Diamond online）

世界初公開！マツダ次世代エンジン「SKYACTIV- X」（日経テクノロジーonline）

なぜマツダの新世代エンジン「SKYACTIV-X」が世界から注目されるのか…ドイツ試乗レポート（response.jp）

どうやらマツダがドイツでグローバルテクノロジーフォーラムと銘打った次世代技術紹介と試作車試乗会を開催したようです。

実は第一世代SKYACTIV（当時はSKYテクノロジーと言っていた）についても2010年8月に同様の趣旨のフォーラムを開催しています。（参考：carviewの記事）

SKYACTIV第二世代の市販の目途が立って、7年ぶりに開催したってワケですが、なんでドイツ？という疑問の答えは、開発中のプロトタイプを公道で走らせるのが、どうやら日本国内では難しいようです(^_^;)。

いやーもうワクワクしながら仕事そっちのけで各メディアの記事を読みましたが、ボクの中の謎の正体が徐々に明かされていって、もうワクワクが止まりませーーーん(≧▽≦)

ずっと知りたかった試作エンジン（市販に向けたマザーエンジン）は第一世代と同様の2Lでした。

・圧縮比：　16.0：1
・排気量：　1997cc
・最大トルク： 230Nm（目標値）
・最大出力：　140kW/ 190PS（目標値)
・燃料：　ガソリン95RON

恐らく欧州仕様のベースとなる95RON仕様ですが、馬力、トルク共に第1世代（160PS/210Nm程度）よりも向上しているにも関わらず、燃費性能もアップしてますから、正に第二世代を謳うに相応しいw。

その他、試作車はなんと！第二世代のシャシーに現行アクセラのボディを無理やり被せたようで、人馬一体の乗り味も更に進化しているとのこと。

どーでもイイ話ですが、2010年の試作車もSKYACTIVボディ・シャシーにGHアテンザのボディを無理やり被せていましたが、その恰好は如何にもって感じでやや不格好でした(^_^;)。第二世代の試作車は進化していてパッと見、違和感がないです(爆)。ホントにどーでもイイ話だ(^^;;

恐らくこの後、情報が出てくるのは東京モーターショーあたりだと思うので、今の時点での各メディアの情報を吟味して、過去にボクが書いたブログの内容（疑問や懸念）と掛け合わせたブログは別途、書こうと思います(^-^)。

最後にこれまたどーでもイイ話ですが、先日ブログで紹介したスクープ記事の話。

試作車のボディサイドに堂々と「SKYACTIV-X」とロゴは貼ってあったりゼッケンが付いていたりで、変だなーとは思っていましたが、なんのことはない、マツダが公式に行ったこのフォーラムに供した試乗車の写真をスクープと銘打って載せてたって話ですね(^_^;)。

そんな記事、載せるなよ。メディアとして恥ずかしくないの？なんて思ってしまいましたょ(苦笑)。